船員回家急，港口防疫難

南方周末特約撰稿　吳若谷

2020年3月24日，海南海口一處邊檢站，民警巡查在港船舶。為了做好防疫工作，海口邊檢采用24小時三級值班服務制度。　　　　　新華社圖

★截至2018年底，中國注冊船員規模位居全球第一。到5月底，將有大約一萬名中國籍船員的上船協議或勞動合同到期，需要下船休假。

按照相關國際公約的要求，船員在船服務的最長時間應少于12個月。南方周末了解到，疫情之下，許多船員的服務時間被迫延長至12個月以上，最長的已接近15個月。

一家航運協會建議，設立船員換班臨時聯合辦公機制、工作專班，或指定一個部門牽頭，內部協調其他相關部門，為船員換班提供一站式服務，防止互相推諉。

“已經到了家門口，卻下不了船。”船員張晨發現，自己似乎被“困”在了船上。

他在海上已經連續工作超過10個月。按照合同期限，張晨原本在3月下旬就可申請下船休假。在老家山東，還有一場拖了兩年的經濟糾紛官司在等他處理。

不惟張晨，中國數量龐大的船員群體中，不少正在遭遇下船難的尷尬，其中，國際航線船舶換班工作難度更大。

一家全國性航運協會相關負責人告訴南方周末，自2020年3月以來，該協會就收到了多家船舶公司的求助信息。4月16日，該協會發出《關于了解外貿船員換班實施情況的調研函》，向航運企業了解船員換班政策實施情況和實際難處。

這是疫中非常時期，當輿論聚焦世界各地的華商、留學生等時，船員群體也正面臨著同樣的難題。張晨所在船舶航行至印度尼西亞的港口卸貨時，部分當地工人未佩戴口罩上船作業，甚至進入船員生活區作業，這讓他感到不安。國外疫情緊張，許多和張晨一樣的船員不想再漂泊于世界各地。

“被遺忘的一部分”

這是一艘走東南亞航線的12000噸散貨船，船上共有19名工作人員，空間較為狹小。張晨是船上的機工，負責船舶輪機部機械設備的維護保養和監控工作。

2020年1月，他收到了法院開庭的通知，但一直到4月15日，船舶到達上海閔行區的碼頭時，他和另外8名需要換班的船員，仍然無法下船。

隨著全球疫情大流行加速傳播，中國防止疫情輸入的壓力持續加大。4月1日起，海關對所有入境旅客全部實施核酸采樣檢測。根據上海市的要求，自境外重點國家至目的港期滿14天的船員不需隔離，不足14天的需隔離直至期滿14天。

船舶公司往往會委托專門辦理相關業務的當地代理公司，協助做好船員換人的手續工作。

張晨所在的船舶從印度尼西亞開往上海花了9天時間，需要在上海繼續隔離。船舶公司和代理提前為換班船員聯系好了隔離酒店，準備上船接班的員工也已經到達上海。

“十分期待。”其中一位要換班的船員丁浩，計劃著下船回家后就和女友舉辦婚禮。張晨和同事們提前兩天收拾好了行李，也不再預定下一趟航程的餐食。

但他們的期待落空了。

直到船舶靠港前一天，張晨才突然被告知，他們聯系好的酒店隔離資質即將到期，不能再作為隔離點使用，且公司無法臨時找到其他隔離點。

“沒有地方隔離，就沒法下船。”張晨的期待轉化成了巨大的失落。

據南方周末采訪到的信息，在舟山、大連、南通、曹妃甸、連云港、威海等城市的港口，有許多和張晨一樣遭遇“下船難”的船員。

中國有著龐大的船員群體。交通運輸部發布的《2018年中國船員發展報告》顯示，截至2018年底，中國共有注冊船員157.5萬人，規模位居全球第一。到5月底，將有大約一萬名中國籍船員的上船協議或勞動合同到期，需要下船休假。

“船員是一個龐大而容易被忽視的群體。”胡月祥曾任中海集運“新美洲”輪船長，已有35年“海齡”。他4月16日對南方周末說，在海上漂泊時間太長，對船員的身體和心理健康都會造成影響，進而容易危及行船安全，“就像開車時疲勞駕駛一樣”。

中國海員建設工會與中國船東協會簽署的《中國船員集體協議》（2020版）第十一條要求，船員連續工作期限一般不超過8個月。按照相關國際公約的要求，船員在船服務的最長時間應少于12個月。

南方周末了解到，疫情之下，許多船員的服務時間被迫延長至12個月以上，最長的已接近15個月。

胡月祥說，國際航線船員雖然會在世界不同港口靠岸，但船只停靠時間短，且船員不像游客，可以自由下船游玩。多位船員也提到，疫情在中國發生以來，船只在許多國家靠岸時，船員不被允許下船，也不和上船工作的人員有過多接觸，“基本處于漂在海上的狀態”。

“不知道下一步該找誰”

從事船員工作近五年，丁浩記得，以前申請換班的流程“非常簡單”。一位負責船員換班工作的上海代理介紹，以往船員需要換班時，一般只需當地海關部門和邊防檢查站批準，對船員證件、隨身攜帶物品進行檢查，并由船員填寫出入境申請卡即可。

在防止境外疫情輸入的非常時期，港口成為了“外防輸入”的重要防線。而與此同時，3月12日，交通運輸部要求各地各有關方要妥善解決船員換班困難的問題。4月1日，交通運輸部再次印發通知，對船員換班工作提出具體解決辦法，包括提前報告船員健康信息，按當地政府要求進行相應隔離等。

該文件的具體執行辦法由各地各港口根據實際情況進行。大部分港口城市做出了相似的細化規定，船舶入境之前，船舶公司及代理需提前準備好材料，向當地海關、海事、衛檢、邊檢等相關部門申請，并聯系好隔離酒店，船員核酸檢測呈陰性后可下船隔離。

也有部分城市的措施比較嚴格，做出了一些特別的規定。如在山東省榮成市，該市疫情防控指揮部工作人員告訴南方周末，在該市下船的山東籍船員需戶籍所在地政府安排專車到當地交接船員，而外省船員需要得到當地政府允許，派人到當地火車站或機場對接，實現點對點接送，否則無法辦理下船手續。

而江蘇省要求航運公司或船員外派機構在船員入境離船前20日申報。多位國際航線船舶的船長認為，這一規定在實際中很難做到——許多國際航線船舶到達中國近海，需根據碼頭泊位、貨物堆場情況才能確定具體靠泊碼頭。

相比以往，如今船員換班也需要獲得更多部門的批準。“多部門管轄之下，操作程序變得十分繁瑣，也容易相互推諉。”北京一家民營船舶管理公司的負責人說，有時甚至代理都不知道下一步“應該找誰”。

該公司所管理的船舶上有一位就讀于海事學校的大四實習生，3月8日實習期已滿，急需下船完成畢業論文寫作等事宜。3月29日，該輪抵達舟山某船廠進行維護，公司和代理開始為其申報下船手續。

經船廠所在地的海關、海事局、邊防先后批準，實習生進行了核酸檢測并呈陰性。但各項程序進行至4月13日，代理告知公司，舟山市港航和口岸管理局回復“隔離點已飽和，無法安排隔離”。

以往在舟山換人，不需要向港航和口岸管理局申請。港口的政策隨時有可能發生變化，船東、船管公司與代理機構“一刻不得放松”。

4月16日上午，這名實習生的離船申請再次被拒，原因是“申請下地日期隔太久，需要重新去各個部門簽批”；4月20日，由于“縣防控辦不同意”，申請第3次被拒。

該港口所在縣防控辦回復南方周末，需聯系舟山港航和口岸管理局了解具體情況。南方周末多次致電后者，均無人接聽。

調研期間，上述協會向交通運輸部提交的函中也提出，船員換班難的原因之一在于，多部門之間存在職責交叉，各個港口片區還需按照當地政府防疫部門的要求出臺屬地規定，客觀上導致了船員換班無專項防疫指導，又面臨政策上“多路監管”的尷尬。

城市難以“消化”大批船員

作為江蘇一大港口城市口岸防控組的負責人，羅云飛十分理解目前船員對下不了船的怨氣。但在疫情防控下，船只入境手續復雜，人力和物力需求大增，都是他們遇到的現實難題。

即使是周末，口岸防控組的辦公室仍有人值班。采訪間，羅云飛還給一份同事送來的文件簽了字。

如今國際航線船舶要在該港口入境，需要由船舶公司或代理公司向海關提交申請以及船員的健康信息、船舶航行軌跡等材料。船員辦理離船手續時，在取得海關、邊檢和衛生檢疫等部門的同意之后，將由港口所在區政府的疾控部門根據地方防控要求，進行核酸檢測、隔離及后續安排。

羅云飛告訴南方周末，該港口大約承載了從江蘇入境船舶數量的一半，目前尚能應對。但羅云飛判斷，5月份換班高峰到來時，若有大量船只涌入，該城市很可能難以消化船員的換班工作，工作人手和隔離房間的短缺幾乎可以預見。

“目前醫學觀察點和隔離點是夠用的。但提前備下許多空置的隔離酒店，是不現實的。”羅云飛說，政府部門在征調酒店時也需要考慮酒店的意愿。

對于提前20天申報的要求，羅云飛也清楚，不少國際航線船舶在實際運行中無法滿足這一條件。在執行中，各部門會考慮船員在海上漂泊了多長時間、船舶去過的國家疫情如何，統籌之后再做決定。“如果沒有特別緊迫的換班需求，建議分批進行申請，避開高峰。”

在上述協會收到的回復中，被船舶公司及船員提及“下船困難”次數最多的是舟山。

交通運輸部公布數據顯示，2019年寧波舟山港貨物吞吐量居全國港口之首，比第二名上海港高出近三分之一。

據《中國航務周刊》4月15日報道，當前每天靠泊舟山地區的船舶數量約有250艘，船員兩千多名，未來還將陸續有船舶到港。但當地的核酸檢測、隔離設施等都已處于高負荷運轉。負責船員換班、船員防疫方面工作的負責人員特別強調：“需要統籌考慮，根據輕重緩急，有計劃地推進。不存在卡在某個環節的問題，但還要耐心等待。”

舟山海關的工作人員也回復南方周末，目前海關部門承擔了船員核酸檢測工作，由于審批、檢測環節的增加，大量工作人員“已經有一段時間處于超負荷狀態了”。

協會建議指定牽頭部門

重重困難之下，也有能夠走出“海上困局”的案例。順利下船的船員成為了眾多船員眼中的幸運兒。

在廣西防城港市下船成功的利比里亞籍船舶“華連”輪船員，就是羨慕的對象。這艘船上有6名中國籍船員的合同已經超期，連續工作了11個半月。2月份以來，“華連”輪先后到了日本、澳大利亞和中國香港，皆被告知無法下船，“好像沒有盼頭似的，哪哪都不讓著地。”船長徐志榮說。

4月1日，“華連”輪從澳大利亞開航。4月5日，徐志榮得到通知，將在廣西防城港市入境，此時距離靠港時間只剩近10天。

船舶公司聯系了當地代理戴智靈，開始申報船員入境手續。戴智靈向當地疫情聯防聯控和網格管理組、海關、海事、衛檢、邊檢部門提交了多項要求的材料。10天里，他“幾乎把每個部門的辦公室全都跑遍了”。

程序復雜，手續和材料也比以前繁瑣了許多，但是各個部門給出的指示都算清楚，明確告知了戴智靈下一步的流程。

得到當地疫情聯防聯控和網格管理組的批準后，隔離點預定、核酸檢測等工作由當地海關和聯防聯控組安排，省去他許多精力。“聯防聯控組成為了一個主指揮機構，統籌其他需要申請的部門。”

4月15日，“華連”輪靠泊防城港碼頭。下午，海關為需要下船的船員進行了核酸檢測取樣。由于當地條件限制，樣本被送到南寧進行檢測。

直到4月17日，得到了“檢測結果為陰性，可以下船隔離”的確定回復，徐志榮才把這一好消息告知船員，“害怕提前透露消息會讓大家空歡喜一場”。

但還有許多船員無法像“華連”輪上的人一樣幸運。截至4月22日，上述協會發出的調研函共收到來自209艘船舶的回復，有超過兩千名船員下船受阻。

“目前缺乏強有力的協調機構和機制，各行政部門各行其是，出現‘踢皮球現象時，船員換班就進行不下去。”在調研基礎上，上述協會在另一份遞交的報告中建議，設立船員換班臨時聯合辦公機制、工作專班，或指定一個部門牽頭，內部協調其他相關部門，為船員換班提供一站式服務，防止互相推諉。

上述協會相關負責人收到了不少船員關于下船困難的微信求助，理由大多是當地“隔離點不足”。對于隔離點不足、隔離費用高昂等問題，該協會提出，對下船船員的隔離期計算建議應從離開上港口起，不足14天的，下船后補足14天；超過14天且核酸檢測呈陰性的，按照船員公司或其家庭所在地、當地政府部門的要求隔離即可。另外，也可以考慮建立船員隔離專用的“方艙旅館”，征用體育設施、閑置廠房等，緩解隔離點不足的狀況，也能降低船員換班的費用。

4月22日，交通運輸部、國家衛健委、海關總署等六部門聯合發布關于精準做好國際航行船舶船員疫情防控工作的通知，要求對中國籍船員換班出入境通關防控措施進行優化。

張晨和同事們也仍在等待，期待公司能夠在船舶重新開航前，協調到隔離點。如果無法下船，他們將不得不繼續下一趟前往新加坡的航程。

“希望下一次再回到國內時，可以成功回家，不是幸運的人才有機會。”他已經不太有心思顧及經濟糾紛官司、可能失去老家一套房子的事情。

（應受訪者要求，文中張晨、丁浩、羅云飛為化名）