那些年，那些漂洋過海的中國人

蘇生文

在“帆船時代”，從中國到歐洲，走西行路線，經印度洋—好望角—大西洋—歐洲，大約需要120天時間 （以上?！獋惗赜嫞?。而遠航美國，一般也是“南轅北轍”地沿印度洋—好望角航線，再橫渡大西洋到達美國東部口岸。如果一路順風順潮的話，需100天左右，若不順的話，則需要130余天 （正如中國第一位留學生容閎所經歷的那樣）。

1869年蘇伊士運河通航后，由于只允許輪船通過，輪船就可以不必再繞道好望角，而走此捷徑了，航行距離縮短了5500～8000公里，航行時間減少到40至60天 （也以上海—倫敦計）。而帆船仍須繞行好望角。因此，自蘇伊士運河通航后，輪船迅速取代了帆船，成為國人前往歐洲的主要交通工具，同時也宣告了“輪船時代”的到來。

而輪船取代帆船，也使橫渡太平洋變得容易一些。從中國去美國，就不必再“南轅北轍”地走西行路線，可以“抄近路”直接向東航行。從上海到舊金山，全程只需20～30天。

著名的美國傳教士丁韙良是乘坐過帆船和輪船這兩種交通工具往返于中美之間的人。年輕時他從美國乘帆船來中國，走了134天，晚年乘輪船回美國只用了二十幾天。以致他深有感觸地說：“只有那些頂著風繞海岬 （多風暴） 航行，或者在更加令人煩躁的風平浪靜中消磨了一生大量時間的人，才能真正地領會到蒸汽機為縮短地球兩端的距離帶來的好處?！?/p>

那時，遠渡重洋的既有身份顯赫或家境富裕的政府要員、外交官員、社會名流、富裕商人，也有囊中羞澀的職業革命家、窮學生、投親靠友的移民，更有大批被拐騙偷運出洋的“豬仔”和被公開“招募”去的“契約華工”。身份不同，所受到的待遇可能天差地別。鄒韜奮曾感嘆地說：“中國人往歐美旅行或視察，不管有錢沒錢，卻必須勉強支撐著相當的場面。例如乘輪船至少必須乘二等艙，否則上岸時便要發生許多麻煩，往美國甚至要被關在什么島上的拘留所里，好像鋃鐺入獄一樣！”

但不論有錢沒錢、有名無名，作為一名旅客，其乘坐帆船或輪船遠航的經歷，無疑是一生中最刻骨銘心的事情之一。無論是出洋前看著父親在“倘有疾病生死，各安天命”的具結上畫押的詹天佑，還是那些僅帶著“一個本地的水罐、兩身衣服、一個笠帽，一條草席”，把自己的命運交給喜怒無常的海洋和暴虐苛酷的雇主的窮苦華工，無論是發出“始見輪舟之奇，滄海之闊，自是有慕西學之心，窮天地之想”的孫中山，還是“漫云女子不英雄，萬里乘風獨向東”的秋瑾，無論是被嘈雜混亂的旅客將詩興“戕害到幾等于零”的聞一多，還是同人興致勃勃地“講了一路的詩”的徐志摩，在海上經歷的這一切，都給他們留下了終身難忘的印象。

中歐航線

中國古代水上運輸業很發達，以長江內河水運為主的內河水運和以廣州、泉州、明州 （寧波）和張家港等海港為出發點的遠洋航運共同構成了亞洲水上運輸圈。中國人渡東瀛、“下南洋”是常有的事，“鄭和下西洋”更是把航線延長到非洲東海岸。

在鄭和最后一次“下西洋”（1431—1433年）的半個多世紀后，1497—1498年，葡萄牙人達·伽馬率船隊繞過好望角，越過印度洋，到達了印度南部的科澤科德 （中國古籍稱古里），首次開辟了歐洲至東方的航線。隨后，葡萄牙人繼續向遠東前進，越過馬六甲海峽，于1514年到達中國海域的上、下川島，1517年在廣州第一次與中國官方接觸，1557年正式登陸澳門。歐洲至中國間的海上通道就此打通。

此后，英國人、荷蘭人、法國人、瑞典人、丹麥人也沿著這條航線接踵而至。這條航線的大體航行路線是：從歐洲某口岸出發，南行一段路程后，第一次橫渡大西洋，穿過赤道，到達南美的里約熱內盧或其他口岸，補充給養后再次越過大西洋，繞好望角進入印度洋，經馬六甲海峽到達澳門或廣州。也有沿非洲西海岸直接南行至好望角再進入印度洋的。反之亦然。

中歐航線除繞道好望角外，還有一條間接的、可以大大縮短航程的線路，那就是印度洋—紅?！K伊士地峽—地中海航線。在蘇伊士運河通航前，此行須在蘇伊士地峽的南端舍舟登岸，經陸路到達地峽的北端，再換船前行。蘇伊士運河通航后，這些麻煩就可以省了。

在近代，乘輪船航行于這條航線的中國名人很多，如梁啟超、傅斯年、俞平伯、丁文江、王統照、李四光、徐悲鴻蔣碧微夫婦、錢鐘書楊絳夫婦等。他們所乘輪船的國籍五花八門，有英國的、德國的、意大利的，也有日本的，而最多的要數法國的了。1878年曾紀澤出使法國，1879年徐建寅赴德國考察軍工，1890年薛福成出使歐洲，1896年李鴻章赴俄國參加尼古拉二世加冕儀式（在塞得港換俄國輪船），1906年載澤、李盛鐸赴歐洲考察憲政，1927年巴金去法國留學，1939年蕭乾赴歐洲采訪二戰新聞，乘的都是法國輪船。而最引人注目的，莫過于1919—1920年間赴法勤工儉學的那一批中國學生。

眾所周知，五四運動后，一群熱血沸騰的青年學生，為了尋求救國救民的道路，分幾批前往法國勤工儉學。在這些赴法勤工儉學的學生當中，涌現出了周恩來、鄧小平、陳毅、聶榮臻、趙世炎、李維漢、李富春、李立三、蔡和森、向警予、蔡暢等一大批中國共產黨的高級領導人。這些勤工儉學的學生，大部分都是乘坐法國輪船前往法國的 （只有小部分乘日、美、英輪船），如1919年8月14日陳毅等78名四川學生乘坐的“麥浪”號，1919年10月31日李維漢、李富春、李立三等207人乘坐的“寶勒加”號，1919年12月9日聶榮臻等158名學生乘坐的“司芬克司”號，1920年5月9日趙世炎等126人乘坐的“阿芒貝尼克”號，1920年11月24日張申府、劉清揚等22人搭乘的“高爾基爾”號，1920年12月15日何長工等134人乘坐的“智利”號等，都是法國輪船。

而與留法勤工儉學關系最密切的恐怕要數法輪“博爾多斯”號 （一譯“包劇斯”） 和“盎特萊蓬”號了。前者分別于1919年9月29日和1920年2月15日、6月25日、11月7日搭載著徐特立、許德珩、劉伯堅和周恩來赴法留學，后者搭載的名人則有鄧小平、蔡和森、向警予、蔡暢等。

這些赴法勤工儉學的學生，大部分都是囊中羞澀卻志向遠大、不怕吃苦的窮學生，旅費多不寬裕。當時，從上海到馬賽四等艙票價約為200余元，通過留法勤工儉學運動的主要組織者李石曾的努力，法國海部同意每位學生只收一半的船費。四等艙的條件很差，“高約一丈，連地板共分三層，每層可讓人坐直，每四立方丈要住20多人。行李無處放，只能堆在走道上。這四等艙本是貨艙，原無照明設備，僅憑小圓窗透進來的一點陽光照亮。學生們上船后才安上了電燈。學生登船時，每人發一個草墊做床褥，但學生們將草墊鋪在床上后便不能坐直，于是只好棄之不用。”有的雖名為四等艙，但實際上是條件比四等艙還要差的統艙，“統艙里還裝了不少活牛 （因船上無冰箱設備，現吃現宰）。我們就睡在牛欄旁，當時正是夏天，艙里臭氣熏天，加上船身顛簸，很多人頭暈嘔吐，吃不下飯，遭了不少罪。因為當時是在第一次世界大戰結束后不久，沿途還有魚雷沒掃盡，一上船每人都發給一串軟木塞，以防萬一。在海上一共航行了四十五天，終算到達了法國馬賽港。”條件雖然艱苦，但學生們胸懷理想，“我們能夠去尋求真理，改造社會，就是苦，也覺得有其樂趣和前途?！?h3>太平洋航線

在“帆船時代”，由于印度洋航線一度被葡萄牙人所壟斷，西班牙人開辟了一條與葡萄牙人航線相反的航線—— 從美洲的墨西哥越過浩瀚的太平洋到達馬尼拉。在馬尼拉，早在西班牙人到來之前，就有中國人在那里做生意，因此，西班牙人最早在那里接觸到了中國人，并通過馬尼拉同中國人建立起了貿易關系，將“墨洋”運到中國，換取中國商品后再滿載而歸。這些歸航的西班牙帆船，一般都走北太平洋航線，利用季風與黑潮（日本暖流）東航，在靠近北美海岸的地方再南下墨西哥。同中國商品一同到達墨西哥的還有中國人，包括商人、仆役、奴隸、手工藝人和水手等，其中有一部分長期旅居美洲，被稱作“馬尼拉華人”。

隨著西班牙向北美擴張，可能早在16世紀就有華人跟隨西班牙人到達北美。但在19世紀50年代前，到北美的中國人畢竟是鳳毛麟角。據美國官方的移民記錄，從1820年到1840年，只有11位來自中國的移民在美國登陸。從1841年到1850年，也只有35人進入美國。這些早期來到美國的中國人，有的是繞行印度洋—好望角—大西洋航線到達美洲東海岸的，如中國第一位留學生容閎所走的那樣。這樣走雖然要比直接橫渡太平洋要遠得多，但中途可以多次停靠休整，舒適度和安全性均比直接橫渡太平洋好。

19世紀50年代加利福尼亞發現黃金的消息傳到中國以后，吸引了大批的中國淘金者遠渡重洋來這里淘金，北太平洋航線一下子變得熱鬧起來。1852年，有29艘載運華工的船只駛抵舊金山。其中的28艘直接來自中國，還有1艘是從南美西班牙殖民地轉來的。從1850年到1859年，平均每年有6680位中國人到達加利福尼亞。1860年在美國的中國人達34933人。

輪船發明后，由于不必依靠信風和洋流也能航行，走北太平洋航線變得容易起來。1867年，美國太平洋郵輪公司 （國人稱之為花旗輪船公司或萬昌輪船公司）開辟了一條從舊金山出發，經夏威夷、橫濱到達上海的輪船航線。隨著1869年橫貫美國東西部的中央太平洋鐵路的貫通，從中國到達美國西部口岸后，就不必再繞道美洲南端或巴拿馬地峽就可以直達美國東部了。除太平洋郵輪公司外，航行于太平洋兩岸的還有美國大北輪船公司、加拿大太平洋鐵路公司 （國人稱昌興公司）、中國郵船公司的輪船。

從此，從中國去美國，若非有特別的安排，“舍近求遠”繞道歐非的情況就比較少見了，一般都是直接走北太平洋航線。19世紀70年代中國選派赴美留學的幼童是較早享受這一便利的中國人。從中國到美國，只用了一個月左右的時間，與他們的前輩容閎相比，航行時間縮短到原來的1/3—1/4。而1876年李圭乘美國太平洋郵輪公司的輪船“席地厄夫別徑”號（即“北京”號）赴美國參加世界博覽會，從橫濱到舊金山僅用了18晝夜零3個小時，若加上上?！獧M濱的2天，全程僅約20天。蔣夢麟1908年從上海乘太平洋郵輪公司的“西伯利亞”號赴美留學，到舊金山也只用了24天。

契約華工，一個特殊的出洋群體

中國沿海一帶人民 （特別是閩粵人） 出洋謀生有悠久的歷史，而成批的契約華工 （或稱苦力、“豬仔”） 被誘騙到海外做苦工是19世紀以后的事 （當然有的是懷揣發財夢想自愿簽約出洋的），直到20世紀30年代才基本上宣告結束。據粗略地估計，從19世紀初到20世紀30年代，出洋的華工約有一千萬人次。而在這一千萬人次中，除了少數是沿西伯利亞鐵路線從陸路出去的，其他絕大部分都是乘船從水路出去的 （“出洋”一詞也由此而來）。

契約華工出洋的第一個高潮，也正是世界交通史上的輪、帆交替時期。由于帆船的運輸成本比輪船低，那些苦力販子為了追求最大利潤，竟不顧華工的死活，高價搶購那些已經棄置多年的“破爛不堪的老 （帆） 船”，并以超載的辦法把華工塞在船艙底部，以致船艙之內，“日則并肩疊膝而坐，夜則交股架足而眠，人數既多，水量不足……又如暈船嘔吐，狼藉滿艙，屎溺縱橫，奇臭逼人。加以南洋酷熱，上下蒸郁，全船數百人中豈無一人帶有病菌能傳染者乎。故病風一播，往往十人之中常死三四。”華工的境遇，與當年販往美洲的黑奴的慘狀有過之而無不及。人們把這種“苦力船”稱作“浮動地獄”，是中華民族屈辱史上難以磨滅的記憶符號之一。

遠航美洲的“苦力船”的航行路線，大體上有三條。

一是北太平洋航線。去北美西岸、夏威夷一般走此航線。一個讓人忽視的歷史細節是，在苦力貿易最為猖獗的19世紀50年代至70年代，北太平洋航線的最佳途徑一直在探索之中，那些飄洋過海的“苦力船”，實際上還充當著探索北太平洋航線的“試驗船”。而那些可伶的契約華工，則成為探索北太平洋航線的“試驗品”和犧牲品——層出不窮的事故不能不說與此有關。

二是南太平洋航線。這條航線“激流洶涌，颶風橫生”，是“世界上航程最長、最艱險的遠洋航線”，遠比北太平洋航線難走。其大體途徑是從中國某口岸向南航行，經瑙魯、薩摩亞、波利尼西亞，“在快到瓦爾帕萊索、距南美洲海岸3000公里處時，船調頭向北，最終抵達目的地卡亞俄（開勞）?！贝司€路全程需約120天，要穿越炎熱的赤道，過了波利尼西亞后連續數十天見不到任何陸地或島嶼，是對旅人心理和生理極限的嚴峻挑戰。在帆船時代，該航線因在苦力運輸中死亡率極高而臭名昭著。

三是印度洋—好望角—大西洋航線，去巴西、英屬圭亞那、古巴等美洲東岸或西印度群島常走此路線 （也有走太平洋航線，在美洲西岸登陸后穿過巴拿馬地峽到達東岸的）。古巴國家檔案局收藏的關于中國苦力的考察報告稱，常有從中國駛往古巴的苦力船在圣海倫那島 （非洲以西的一個島嶼，也就是幽禁拿破侖的那個海島） 靠岸以及停泊在好望角、巴達維亞、毛里求斯、留尼汪島、新加坡。1862年，從香港出發開往特立尼達 （在西印度群島） 的苦力船“麥吉密勒”號在海上遇難，“不得不把它所載的中國乘客在毛里求斯島 （非洲以東的大島） 的圣路易港轉移到‘瓦納達號船上?！边@段記載也可證明此“苦力航線”的存在。

19世紀70年代中期以后，由于清政府采取措施嚴厲打擊苦力販子，部分移民地當局也對苦力貿易進行了限制，加上此前幾十年海外勞工市場已經逐漸飽和，“苦力販運”現象才逐漸減少下來。而且此后，華工即使出洋，也多半改乘輪船。

在“輪船時代”，雖然華工到達目的地后身為奴隸的悲慘待遇并沒有多少好轉，但由于航行時間大大縮短，他們在船上的遭遇比他們的前輩好一些，在航行途中成批死亡的現象已經很少見了。華工的身份也發生了若干變化。許多出洋華工，雖然仍受苦力販子的幕后操縱，但至少從表面上看與普通旅客 （“自由移民”） 無異。

20世紀的頭25年 （1901—1925年），仍有約650000人次的契約華工出洋。包括“英布戰爭”結束后英國殖民者為開發南非德蘭斯瓦爾金礦而從中國北方的河北、山東和河南地區招去的數萬勞工。最多的時候 （1906年），在德蘭斯瓦爾金礦勞動的華工多達51427人。

第一次世界大戰期間，又有大批華工被招到歐洲參加對同盟國 （間接） 作戰。這些參戰華工，有的是用專輪運送出去的，如1918年7月8日英國用沙遜公司的輪船將1800余名參戰華工送往英國;也有搭乘定期班輪出去的，如1917年8月23日150名華工搭乘法國郵船公司的“亞爾夢培依”號赴法。這些參戰華工為中國贏得第一次世界大戰的戰勝國地位立下了汗馬功勞，有近萬人獻出了寶貴的生命。第一次世界大戰結束后，他們中的大部分回到了祖國，也有少部分留在當地定居。

（選自《看歷史》2019年第8期）