深圳3號線東延線線路選線與城市現狀及規劃發展融合設計的研究

王小東

【摘? 要】本文以城市規劃與城市地鐵選線設計融合為研究對象，論文首先對工程概況進行介紹，并對城市建設規劃和站點選擇等因素進行分析，再進行起、終點選擇、線站位方案研究、方案必選等對線路方案進行綜合研究比選，確定出合理的線路方案，為拉大城市骨架、增強客流吸引、提高線路的景觀效果以及最大限度支持城市總體規劃的落實創造有利條件。

【關鍵詞】線路選線;城市現狀;規劃發展;融合設計

1、工程概況

東延線起于首期段雙龍站后，終于六聯站，主要沿深惠路和坪西路高架敷設，連接后福、新生、低山、坪西、坪地、坪東以及龍崗中心等地區，并通過已建成運行的3號線連接至福田中心區，是聯系坪地中心與龍崗中心、橫崗中心、布吉中心、羅湖中心以及福田中心的城市軌道干線，加強了東部主要組團之間的聯系，并促進各片區中心的城市改造和發展，緩解原特區外的城市交通擁擠。

線路全長約9.4km，共設車站7座，增設停車場一座。

2、主要技術標準

1）正線數目：雙線。

2）列車設計運行速度：線路設計原則上按通過速度100km/h確定;受條件限制時，緩和曲線長度根據實際情況取值。

3）最小曲線半徑

區間正線：一般為500m;困難地段為400m。

車站正線：一般為1000m;困難時為800m。

輔助線：一般為200m;困難地段為150m。

4）最大坡度

區間正線：30‰。

輔 助 線：40‰。

5）車站坡度：平坡。

8）平面采用深圳市獨立坐標系統。

7）高程采用1956黃海高程系統。

3、選線控制因素

1）城市建設及其規劃發展變化的因素

深圳市新一輪的城市空間發展所采取的策略為外協內連、預控重組、改點增心和加密提升等四個方面。

同時，國際低碳城是李克強總理和歐盟共同簽署的戰略發展要地，是深圳城市發展需求中的重點發展區域，如何支持和帶動低碳城的發展建設是3號線選線考慮的首要因素，亟待起到以下作用：

（1）貫穿惠—深—港區域性產業聚合發展走廊的重要聯系通道，將促進龍崗東部地區發展水平，穩定東部地區的城市基本結構的形成，實現城市空間合理布局與重組，推動深圳東部重點地區的發展建設，尤其是對支持坪地國際低碳城的發展具有重要意義。

（2）通過已建成運行的3號線連接至福田中心區，加強低碳城與龍崗中心、橫崗中心、布吉中心、羅湖中心、福田中心的快速聯系，解決原特區內外交通聯系不暢，這一城市發展的巨大障礙，推動特區一體化進程。

（3）極大改善區域交通狀況，以軌道交通帶動周邊發展，刺激沿線區域的再開發，優化城市用地布局，使土地開發向集約化發展，為區域發展、生活品質提升、全市經濟結構調整升級注入強大動力。

2）站點控制因素

（1）雙龍站

雙龍站是3號線首期段的終點站，預留了向東延伸條件，是3號線東延線的起點段。

（2）規劃站點

規劃站點情況如表2。

（3）車輛基地接軌站及換乘接駁站

①車輛基地接軌站

規劃車輛基地接軌站為環城南站，站位設置時需綜合考慮與出入線的相互接駁關系。

②接駁換乘站

站點的選擇也許結合沿線的其他規劃線路具體布設。

3）敷設方式的控制因素

3號線首期段的末端采用高架敷設，且東延線沿線大部分土地開發強度較低，道路建設雖未到位，但規劃寬度可滿足地鐵的高架需求。因此，為結合已實施的工程，降低軌道交通的工程投資和運營成本，規劃在敷設方式上盡可能考慮高架。

4）沿線建構筑物控制因素

（1）建筑物因素

建筑拆遷主要集中在：

①雙龍立交處：線路在雙龍站后隨深惠路拐向北側，為避開雙龍立交，避免影響交通，線路需穿越西北側的建成區。

②新城路站～坪西路站區間：線路從深惠路拐向規劃的坪西路，穿越地塊需拆遷部分廠房和自建房，與規劃道路不匹配;線路的選擇與拆遷難度和城市規劃需緊密結合。

同時，還考慮了一下影響線路敷設因素進行的拆遷：如停車場（主要為住宅區和廠房區）;六聯站附近（未有聯通的道路）等。

（2）構筑物因素

東延線沿線的主要構筑物有：雙龍立交、龍崗河橋和丁山河橋。

線路無法完全避開雙龍立交，龍崗河和丁山河，線路高程設計和橋梁方案的結合顯得尤為必要。

（3）高壓線因素

沿線架空高壓線有兩組500kv，一組220kv;在環城南站后有一組10kv的高壓線與線路相交，高程設計受高壓線能否改遷影響需協調深化。

（4）地質因素

經過初步探測，本線有巖溶地質情況出現，線位的詳細布設位置應充分考慮該影響。

4、線站位方案研究

1）起、終點選擇

起點：東延線是既有3號線的延伸線，相互連通才能達到該線服務功能的最大化，需與雙龍站的預留工程銜接;且建設的主要目的是利于串聯坪地中心和龍崗中心，促進國際低碳城的建設，并加強國際低碳城和市中心的相互聯系。因此，從工程和服務功能的角度出發，東延線起點定在雙龍站后的預留工程。

終點，考慮以下因素：

（1）地界因素：根據目前的規劃條件，3號線及其東延線雖然兼顧串聯深惠城際線的功能，但在前期主要服務于深圳市境內，而六聯站后基本接近于深惠交界處。

（2）現狀環境因素：受外環高速的分割，以西以南地塊聯系相對緊密，現狀開發力度較以北地塊大，且客流基本集中在西南面。

（3）與其他規劃線路的關系：終點附近，規劃深惠城際線的新圩站與六聯站的直線距離約10km，位于惠州。

綜合以上因素，終點定為六聯站，預留將來延伸銜接惠州的條件是合理的。

2）線站位方案比選

綜合以上因素，對東延線的建設規劃線路兩個路徑方案進行了深化研究，分別為深惠路方案和坪西路方案，如下圖。

（1）深惠路方案

①線路走向

線路由3號線首期段的終點站雙龍站引出后，全部沿深惠路敷設。線路全長約7.9km，設6座車站。沿線覆蓋人口崗位約為28.5萬，平均每站4.8萬。

深惠路目前已改造完成，道路寬度60m，全線采用高架敷設方式。建設時應根據道路交通量預測及城市規劃協調對深惠路的路幅組成進行改造。

全線主要控制點有：雙龍站接駁、跨越龍崗河和丁山河。

②優、缺點分析

優點：線路線型順直;實施條件較好（深惠路建設時已考慮3號線東延的可能性）;與現狀環境結合好（沿道路周邊開發力度相對較高）;對周邊地塊及環境影響較小。

缺點：對國際低碳城覆蓋差，促進作用小（線位位于拓展區邊緣，距離啟動區距離達1.5km）;近期客流存在風險（雖然現狀較坪西路方案客流條件稍好，但深惠路方案距產業發展軸較遠，且以工業發展為主）。

（2）坪西路方案

①線路走向

線路從雙龍站引出后，向東北沿深惠路延伸，再北轉至坪西路。線路全長約9.4km，共設車站7座。沿線覆蓋人口崗位約36萬，平均每站5.1萬。

鑒于深惠路目前已經改造完成，坪西路規劃寬度已調整為50m，為符合首期段的建設理念，全線采用高架敷設方式。地鐵建設時需調整深惠路的路幅組成，建議坪西路與地鐵同步實施，并兼顧沿線土地開發。

②優、缺點分析

優點：與國際低碳城規劃結合較好（線路進入低碳城的腹地-啟動區，主穿拓展區，對低碳城的快速開發和發展有利）;沿線可供計劃整備的土地資源較多（國際低碳城片區將整體改造，沿線舊村及廠房用地將調整，同時可結合軌道建設實現TOD發展）;綜合服務效果好。

缺點：線路略長;拆遷量較大（約為15萬平米，主要是坪西路的改造及規劃停車場建設引起的拆遷）;近期存在客流風險（若國際低碳城近期不能快速發展）。

（3）方案綜合比選

綜合考慮線路建設意義，以及對國際低碳城綜合開發和發展的支撐、工崗位人口覆蓋、客流吸引效果、線型條件及相關控制因素，推薦采用坪西路方案。

結論

1）推薦東延線的線路走向和站點分布是合理的，工程可實施性較強。

2）線路起點定在既有雙龍站后，終點為六聯站，預留將來延伸的條件。

3）線路條件可實現與既有3號線首期段終點站的良好銜接，起到串聯國際低碳城與市中心的紐帶作用。

4）線路方案與城市規劃布局結合性強，可實施性強。

5）站點布設如何與周邊地塊的綜合開發，特別通過綜合開發來支撐及促進低碳城的快速發展，應進一步與政府相關部門協調落實。

6）經與相關部門協調，線路推薦方案拆遷可實施，站位選擇利于綜合體開發，利于同步實施。

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（作者單位：中鐵二院地鐵院）