企業規劃選址對后期鐵路專用線建設難度的影響

□ 牛一思

鐵路專用線是大型生產加工企業重要的外部配套設施，是企業正常運營及發展壯大的基礎和前提。尤其在煤炭、鋼鐵、礦石、糧食等大宗貨物的運輸上實現從原料產地裝車站經鐵路運輸直接送到企業裝卸站，減少了原料運輸的中間環節，運輸方便快捷，在降低企業的運輸成本，提高經濟效益，減少貨物損失，緩解當地交通壓力及減少城市環境污染等方面具有其他運輸方式無可比擬的優勢。但是，許多企業在廠區規劃選址階段并沒有建設鐵路專用線的計劃或者僅將建設鐵路專用線作為遠期規劃而未對專用線的建設方案進行深入研究，對鐵路專用線建設困難程度估計不足，在廠區選址及規劃方面忽視了為鐵路專用線預留條件，造成在后期實施階段困難重重，或承擔了巨大的風險或付出了巨大的代價。筆者以正在實施的華晨寶馬大東工廠擴能項目鐵路專用線工程為例，論述企業規劃選址對后期鐵路專用線建設難度的影響，以及在項目初始階段對鐵路進行可行性研究的重要性。

圖1 華晨寶馬大東工廠擴能項目選址示意圖

一、項目概況

1.項目背景

華晨寶馬汽車有限公司（以下簡稱華晨寶馬）是華晨中華汽車控股有限公司和寶馬集團共同投資成立的著名合資企業，是沈陽市最重要的工業企業。寶馬汽車市場美譽度高，發展勢頭強勁。隨著市場需求的擴大，企業需進一步擴大產能。華晨寶馬大東工廠擴能項目便是在既有大東整車生產廠區基礎上擴大廠區面積及生產規模，并增加鐵路專用線等配套設施。

2.企業規劃選址

華晨寶馬大東工廠位于沈陽市大東區，高官臺街（二環路）以東約1.6公里，與華晨金杯汽車有限公司“一墻之隔”，南臨沈吉鐵路，距離沈陽東站（站中心）約4.3公里。如圖1所示。企業地處沈陽市區較繁華地段，周邊企業及居民區林立，既有及規劃道路密布，水利、市政和電力通信等設施密集，并有軍事單位及學校位于周邊。

新建廠區由既有廠區向外延伸擴建，新建廠區需將原地面填高約20米后與既有廠區保持相同的場坪標高（76米）。填高后的新建廠區高于周邊地面及沈陽東站約20米。

3.項目運量分析及預測

該項目建設主要為滿足企業小轎車的外運需求。根據企業提供的資料，年度大東廠區小轎車外運量為33萬輛，其中，公路外運77550輛，鐵路外運252450輛，鐵路外運量占76.5%，主要運往大連、鄭州、西安和成都等城市。

二、建設方案

1.接軌站改建方案

拆除沈陽東站既有調車場第一線束的4條調車線即（7）、（8）、（9）、（10）線，并新建3條到發線。為延長到發線長度，將東側咽喉向東平移，并重新布置。寶馬專用線及其他專用線走行線均下穿沈白客專并接軌于3道（到發線）上。改建后的沈陽東站共有7條到發線（含正線），有效長914～1186米。

2.線路方案

專用線自3道東側盡頭引出并下穿沈白客專后與沈白客專并行，局部區段利用既有陶瓷廠專用線走行線向東延伸。平交高官臺街（二環路）輔路后利用最大限制坡度爬升線路高程，向東并行沈白客專及沈吉鐵路約700米后向北延伸，上跨規劃馬宋公路及南部規劃路后進入寶馬廠區。線路全長3.2千米，設特大橋1座，橋長904.86單延米，公路隧道（明洞）1座。寶馬專用線與待建沈白客專保持適當線間距，為還建炮校專用線預留條件。

3.企業裝卸場方案

寶馬廠區內裝卸場共設9條線路，有效長500～567米。其中小汽車裝車線共6條，機車走行線3條。裝卸場共3個線束，每個線束內2條裝車線共用1條機車走行線，每個線束間設2米寬電動車通行道路。裝卸場尾部設雙層裝車作業平臺。廠區內軌面高程為74.9米。

三、項目問題及難點分析

1.預留企業車場用地長度不足，貨物線無法實現整列設計

路網運行的JSQ6型雙層汽車運輸專用車整列編組為29輛，企業裝車場貨物線長度需達825米以上。根據企業對新建廠區的總體規劃，企業裝卸車場用地位于廠區西南側，長552米。預留地塊長度不能滿足整列長度貨物線設計條件，所以企業車場貨物線采用半列長度設計。

2.鐵路最大坡度導致取送車作業繁瑣，運輸組織效率低下

由于新建廠區與接軌站高差巨大，專用線最大坡度達到22‰。根據鐵路技術規范相關要求，JSQ6型雙層汽車運輸專用車列車取送車作業必須采用牽引作業往返，而不能采用推送作業的形式。所以需要在企業車場尾部設置機車停留線并于貨物線間設置機車走行線用于機車摘掛、調車作業。為寶馬車場配送空車的過程中，機車牽引半列空車至寶馬車場貨物線后與列車摘鉤分離，先后經過機車停留線和機車走行線至南側咽喉進入貨物線再次與機車連掛，將列車推送至尾部的雙層裝車平臺，對準貨位后方可進行商品車裝車作業。重車發往東站并集結為整列的過程為：機車分兩次牽引半列重車至沈陽東站到發線，第二次半列重車需經西側牽出線進行跨線調車作業后與第一次半列重車集結形成整列，再發往路網。

由于走行線坡度較大，寶馬車場無法利用走行線進行調車作業，導致重車無法在寶馬車場集結成整列后再發往沈陽東站。由沈陽東站發往寶馬車場的空車也不能以推送的形式在寶馬車場進行分解。在運輸高峰期，將有14對/日的半列列車往返于沈陽東站與寶馬車場之間。車務部門工作壓力巨大，沈陽東站到發線及寶馬車場貨物線利用率低，對鐵路設備和人力資源造成很大程度的消耗和浪費。

3.取送車作業繁瑣，運輸組織效率低下導致接軌站擴能改造難度大

由于往返于沈陽東站與寶馬車場的列車均為半列，為寶馬專用線配送的整列空車需首先在沈陽東站內停留并解體為半列后再分兩次牽引至寶馬車場，寶馬車場內裝車完畢的重車同樣需要分兩次牽引至沈陽東站到發場集結為整列后再發送至路網。期間列車需在沈陽東站內進行長時間的停留和頻繁的摘掛、跨線調車作業，極大地占用了沈陽東站內到發線數量和時間，并對沈陽東站到其他方向車流的接發和調車作業造成嚴重干擾。同時由于沈陽至白河鐵路的建設，需要拆除沈陽東站內3條到發線，使得沈陽東站到發線數量和咽喉能力均無法適應寶馬專用線建成后的新增運量。為解決該矛盾，需拆除沈陽東站既有調車場第一線束的4 條調車線即（7）、（8）、（9）、（10）線，并新建3條到發線，將東側咽喉向東平移，并重新布置，增加平行通路，對寶馬專用線取送車作業車流（平均10對/日，峰值14對/日）；沈吉鐵路到發車流；其他專用線及貨場取送車作業車流；調車場牽出及推峰作業車流等4個方向的主要車流進行疏解。工程數量多且難度巨大。

4.鐵路最大坡度導致工程投資巨大

線路平交高官臺街（二環路）輔路后利用最大限制坡度爬升線路高程向東并行沈白客專及沈吉鐵路約700米后向北延伸，上跨規劃馬宋公路及南側規劃路后進入寶馬廠區。沿線設特大橋1座，橋長904.86單延米；95米公路隧道（明洞）1座；高路基填方56.88×104立方米；擋土墻片石混凝土3.34×104立方米。

由于企業場坪標高遠高于周邊地形，在鐵路線路利用限制坡度向企業車場爬升的過程中，不可避免地采用特大橋及高路基等投資巨大的設計方案。同時為保證既有及規劃市政道路不受影響并考慮政府方面節約用地的訴求，需要采取公路隧道及高擋墻等復雜且昂貴的處理措施。

5.排遷及平改立工程難度較大，代價高昂

由于華晨寶馬大東工廠在建廠之初缺乏對鐵路專用線的遠期規劃，沒有為后期修建鐵路專用線進行相關研究和線路通道的預留，在建廠之后的十余年間，周邊城市建設發展迅速，城市道路、市政管網、企業及民用設施不斷完善，嚴重擠壓了寶馬專用線的建設空間。此次華晨寶馬大東工廠擴能項目鐵路專用線工程共涉及排遷多達28處。其中，高壓走廊、軍用光纜、地下暗渠、熱力管線等設施的排遷難度和代價相當巨大，給沿線企業居民甚至軍事單位均造成不同程度的影響。另外，根據對寶馬專用線運量的研究，項目建成后有10對/日至14對/日列車往返于沈陽東站與寶馬廠區。頻繁的取送車作業將對高官臺輔路的車輛通行造成巨大的壓力，勢必造成交通擁堵和混亂。所以，造價約4.5億元的高官臺街輔路平改立工程需要與寶馬專用線同步實施才能解決該矛盾。

四、總結及建議

1.總結

通過對華晨寶馬大東工廠擴能項目鐵路專用線工程在設計和建設過程中產生的問題和難點分析發現，企業在建廠選址規劃階段對后期鐵路專用線建設缺乏遠期規劃和可行性研究，對鐵路專用線建設過程中可能產生的困難和風險預估不足。企業對鐵路專用線的概念往往僅局限在企業廠區內貨物裝卸場的使用功能和建設規模上，而對接軌站的接發車能力、接軌條件、擴能改造難度、行車組織方案及區間走行線的工程難度等諸多決定性因素缺乏深度認知和理解，導致企業在后期鐵路專用線設計及建設過程中付出了高昂的代價卻并未收到預期效果，或因實施難度過大而放棄了建設鐵路專用線的計劃，嚴重拖累或制約了企業的正常運營和發展壯大。

2.建議

建議企業在建廠之初的規劃選址階段能夠充分考慮在未來的發展過程中原材料到達和成品發送采用鐵路運輸的可能性。若預見到近、遠期內有建設鐵路專用線的可能性，則應在規劃選址階段便將鐵路專用線作為企業建廠的重要配套設施并予以深入系統的研究。尤其在下述幾方面予以充分考慮。

（1）企業選址應盡量靠近具有貨物辦理能力的營業車站，并對車站規模、接軌條件及改造困難程度進行研究或調查。

（2）企業選址應考慮貨物到達及發送的主要車流方向，企業選址與接軌站合理的位置關系可避免切割正線和折角運輸等不利作業，是提高運輸組織效率，節約工程投資，決定方案成敗的重要因素。

（3）企業內部規劃應為車場預留充足且合理的用地范圍，條件允許的情況下貨物線應優先采用整列車的預留長度。

（4）企業場坪高程的設計應考慮鐵路專用線的限制坡度，合理的縱斷面條件對節約工程造價及提高運輸效率至關重要。

（5）企業應與政府市政及規劃等部門密切溝通，在對企業選址周邊的市政規劃和城市建設等方面考慮為鐵路專用線建設預留條件，統籌建設，減少排遷工程和對周邊企業、居民的干擾。