大型鐵路客站功能提升研究
——以重慶北站為例

□周揚 陳彩媛 王琦

截至2018年底，我國高鐵運營里程超過2.9萬公里，占全球高鐵運營里程的三分之二以上，動車組客流總量達到20.01億人次，高鐵成為城市主要對外客運方式。高鐵客流性質也隨之發生了巨大改變：一是出行特征上由普鐵時代的偶發性事件，轉向以商務、通勤為主；二是客流來源上由以低收入人群為主轉變為以中高收入人群為主；三是高鐵客流時間敏感度更高，旅客希望能夠便捷地完成換乘，對換乘環境產生了更高的要求。基于高鐵客流性質的變化，高鐵站點的功能也從普鐵時代單一交通功能，轉向高鐵時代交通節點和城市場所復合功能。如何更好地提升高鐵樞紐的功能水平，也逐漸成為行業研究熱點。

一、大型鐵路客站功能提升影響因素分析

高鐵客運樞紐既是城市對內、對外交通的重要節點，也是開展各類活動的功能空間，兼具交通網絡節點與城市空間場所雙重屬性。樞紐的節點價值在于車站帶來的高客流量，人流的走動與駐足是激活樞紐發展活力的核心力量。因此，為了提升鐵路客站的功能水平，應充分挖掘節點的場所價值。

相比于傳統客運車站，高鐵樞紐具有4個發展趨勢特征：一是增加了文化、科技、產業等元素，與城市空間實現一體化發展；二是旅客對出行有了更高的品質要求；三是樞紐內城市活動的強度和多樣性增加；四是具有更強的經濟活力。與之相對應的是高鐵樞紐需要形成商業、文化、教育等多種功能復合的城市功能空間，提供全天候、無障礙、人車分流的換乘空間，配備設施供給更加多元化的交通集散系統等，從而形成融合了交通功能和城市功能的城市綜合體。基于此，筆者提出“站城一體化、多方式一體化、場站一體化、規建管一體化”4個方面評價高鐵站點的服務水平。

二、服務水平綜合評估體系研究

1.案例分析——澀谷站

作為東京最重要的樞紐之一——澀谷站匯集了4家鐵路公司和9條線路貫穿交匯其下。澀谷站周邊地區規劃有“文化交流和觀光、社區生活服務、創意產業服務、國際商務服務和商業”五大功能，實現了城市與場站的良好融合。同時，根據該片區的地勢高差，澀谷站內部建立了一個地下地上共四層，聯通了地鐵車站、地面、連廊、空中走廊以及“城市核”建筑的連貫新穎的多層立體步行網絡，多種交通方式可以無縫換乘；站外構造了軌道交通與周邊城市區域的步行網絡，并在步行網絡節點上設置了豐富多彩的休息廣場空間和各具主題的門戶廣場，加強軌道交通與更大范圍城市空間的連接融合。根據規劃，未來的澀谷站如圖1所示。

圖1 未來的澀谷站（2027）

2.指標體系構建

基于高鐵樞紐的功能定位，結合國內外成功案例的時間經驗，筆者建議從“站城一體化、多方式一體化、場站一體化、規建管一體化”等4個方面對高鐵站點的服務水平進行評價，以推動站點交通節點功能和城市場所功能的融合，提升大型鐵路客站的功能水平。

（1）站城一體化?；跇屑~場站與周邊用地的關系，考慮樞紐周邊用地開發，重視樞紐兼具交通網絡“節點”和城市“場所”的雙重屬性，作為一個整體進行統籌，可以采用商業密度、人口密度、崗位密度等指標進行評價。

（2）多方式一體化。基于高鐵樞紐與城市綜合交通系統的銜接關系，從宏觀角度研究樞紐場站與周邊道路網系統、軌道系統、公交等交通設施在客運承載力上的匹配程度，可以采用軌道承載力、路網密度、公交服務水平等指標進行評價。

（3）場站一體化。基于微觀視角，評價樞紐場站內部設施布局和換乘空間的設計效果，可采用換乘時間、換乘距離、換乘通道數量等指標進行評價。

（4）規建管一體化?；谝巹潯⒔ㄔO、管理一體化的角度，探討樞紐功能得以充分發揮的保障機制，避免各自為政、互相掣肘，可采用空間連通性、設施運行協調、空間品質等指標進行評價。

三、重慶北站問題分析

重慶北站南北廣場分別于2006年和2015年投入使用后，出現了南北廣場易混、不連通、鐵路與軌道換乘距離遠、候車廳環境品質不高等問題。通過對重慶北站的實地調研，借助構建的評估體系對該站點現狀問題進行梳理評價，以期提出改善性建議。

1.站城一體化評價

重慶北站現階段仍是傳統鐵路站場組織模式，站城融合程度較低。采取商業密度作為站城一體化的評價指標，對北站片區東西兩側各1公里范圍內現狀用地性質進行分析。北站周邊的商業和商住用地比例僅為20%，且集中在南廣場周邊，與國外的柏林中央火車站、大阪站、巴黎北站等大型鐵路樞紐商業面積配比約40%～70%相比仍有較大差距?？梢钥闯?，重慶北站與周邊用地耦合程度較低，與城市功能結合較差。

2.多方式一體化評價

多方式一體化的目的在于整合多模式交通基礎設施，使換乘合理、可達、高效，實現樞紐的高效運轉。當高鐵樞紐集疏運量達到一定規模時，必須依靠大中運量的公共交通系統實現快捷集散。如果單純依靠地面機動化交通，難以完成大規?？土骷⑷蝿铡?018年各鐵路樞紐接發車情況和公共交通載客能力對比如圖2所示。重慶北站接發車情況與公共交通載客能力匹配程度較好，客流可以通過公共交通有效疏解。

圖22018 年各鐵路樞紐接發車情況和公共交通載客能力對比

但公共交通服務水平較差，北站南北廣場的軌道、公交、長途汽車為“錯開服務”，導致兩個廣場之間的客流中轉量較大。例如，現狀開通的軌道線路中，3號線、環線僅在南廣場設站，10號線僅在北廣場設站，同站換乘難度大、距離遠。另外，由于南北廣場出租車蓄車空間有限，上下客為單通道組織，上客區與下客區之間相互干擾，運行效率低，乘客等候時間長，存在旅客打車難的問題。

3.場站一體化評價

場站一體化的目的在于縮短換乘時間和換乘距離，實現樞紐內部各種交通方式之間的無縫銜接，需要以步行為尺度，實現人性化設計。北站在場站一體化方面主要存在換乘時間、換乘距離、換乘通道數量等問題。

由于樞紐布局不合理，導致換乘時間長、換乘距離遠。見表1所列。南廣場鐵路客流與龍頭寺汽車站、公交樞紐站的換乘時間均在5分鐘以上。北廣場到達至長途站步行距離約500米，遠高于長途站至鐵路出發的距離。北廣場地面出站后需繞行經過長途停車場，才能到達候車廳。

換乘通道數量有限，目前主要通過地面換乘。車站內部僅一條內部人行通道，需要上下臺階穿行站臺，通行能力有限，且出入口隱蔽，僅候車旅客可以通行，且無明顯指示標志。

表1 北站南北廣場換乘距離和時間

4.規建管一體化問題

在規建管一體化方面，存在樞紐設施管理“真空區”。高鐵客運樞紐由于集合了城市多個職能部門，難以劃分管理權限和管理范圍。北站汽車站和火車站的地下換乘通道暫時關閉就是由于長途汽車站、鐵路部門權責不清晰造成的。

四、提升高鐵站點服務水平建議

高鐵樞紐的規劃設計應以步行為尺度，最大限度地提高樞紐的換乘效率；充分利用與公共交通系統的換乘通道，在換乘空間中打造舒適的步行環境和可供駐足停留的場所；培育商業、娛樂、餐飲、文化等多種功能的綜合服務，實現節點價值和場所價值的平衡。結合重慶北站的建設現狀與特征問題，建議從以下三方面提升既有高鐵站點的服務水平。

（1）調整站點周邊用地類型，實現樞紐與城市中心的耦合。距離車站步行約5～10分鐘的核心地區，建議主要發展高等級的商務辦公功能，提高建筑密度和建筑高度；距離車站步行約10～15分鐘的次要影響地區，主要發展商務辦公及配套功能，適當降低建筑密度和高度，從而促進產業升級，帶動周邊地區協同發展。

（2）合理安排樞紐內外各項基礎配套設施的建設時序，保障人流、客流的有效疏解。

（3）在規建管一體化方面，建議搭建規建管統一平臺。落實建設項目行動計劃，調研相關部門和建設單位，明確各項目的規劃、建設、運營主體。將具體項目落到實施主體，尤其明確化邊界空間。建立長期跟蹤機制，實現邊運營、邊評估、邊優化。

五、結語

我國許多城市在建設高鐵樞紐時，仍然對車站的非交通功能考慮不足。在都市圈一體化發展和高鐵時代背景下，城市對外出行交通流與商務通勤交通流交織，促進樞紐與城市功能中心耦合布局，為高鐵客運樞紐實現站城一體化提供了契機。未來高鐵樞紐地區不僅能為進出站客流提供多方式換乘服務，更將以車站為核心，依靠車站吸引的巨大客流量，在周邊集聚商業、居住、公共服務等功能，以點帶面，使樞紐片區成為城市中具有活力和生命力的場所?？紤]到運行中斷帶來的負面影響以及升級改造耗費的巨額資金，樞紐場站在建設完成后很難進行大幅度的優化調整。因此在高鐵時代下，高鐵站點的規劃設計從起步階段就應圍繞功能定位做好服務設計，與城市功能和城市發展協調融合，以更好地服務旅客和促進城市片區發展。