淺談我國航班延誤及其所涉的法律問題

稅正芬

摘 要：本文主要從理論的角度關(guān)注我國航班延誤及其所涉的法律問題。首先從航班延誤的基本理論問題出發(fā)，并且闡述了造成我國航班延誤的成因。進(jìn)而著重分析了我國航班延誤的法律責(zé)任問題，敘述了航班延誤法律責(zé)任的歸責(zé)原則、航班延誤法律責(zé)任的承擔(dān)等。同時指出我國航班延誤立法的現(xiàn)狀及存在的問題，最后，對解決我國航班延誤問題提出了相關(guān)的策略建議：統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、細(xì)化“合理延誤”與“不合理延誤”;增加承運人延誤責(zé)任限額的規(guī)定;完善航班延誤的處理和補償行為;適時推出航班延誤險種;航空公司應(yīng)從自身抓起減少航班延誤;加強航空運輸基本知識的宣傳。

關(guān)鍵詞：航空航班;延誤;法律;策略

隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，國內(nèi)遠(yuǎn)程客運已經(jīng)越來越依賴于航空運輸，而國際遠(yuǎn)程客運則幾乎完全是航空運輸?shù)奶煜隆Ｄ壳埃娇者\輸中運輸延誤問題及其法律責(zé)任的承擔(dān)受到各方關(guān)注，它不僅直接涉及旅客、托運人的權(quán)利能否得到實現(xiàn)，也影響著我國民用航空業(yè)的發(fā)展。從民法角度而言，航班延誤可歸屬于履行遲延的范疇，對于契約的履行遲延問題，無論是法律規(guī)范本身還是法學(xué)理論，均有較為明確的規(guī)定和論述。然而，基于航空發(fā)展的特殊軌跡，對于航班延誤概念本身、其歸責(zé)原則、賠償范圍、責(zé)任限額適用等諸多與司法實踐密切相關(guān)的問題都尚有研討余地。

1 我國航班延誤的成因分析

航班延誤一直是航空業(yè)普遍面臨的難題。根據(jù)民航總局統(tǒng)計，導(dǎo)致延誤的因素可以分為兩個方面：

1.1 天氣原因

導(dǎo)致航班延誤的天氣方面原因主要如大霧、雷雨、風(fēng)暴、跑道積雪、結(jié)冰、低云、低能見度等危及飛行安全的惡劣天氣。因為民航運輸是由飛機在長距離的高空中實施，飛機經(jīng)過的航路或機場上空出現(xiàn)的雷暴、雷雨云、臺風(fēng)、龍卷風(fēng)、強烈顛簸以及低云、低能見度乃至機場跑道積雪結(jié)冰等惡劣氣候，都有可能對飛機結(jié)構(gòu)、通訊導(dǎo)航設(shè)備以及飛機安全起降構(gòu)成直接威脅。

1.2 航空公司原因

航空公司方面的原因主要如運力調(diào)配、飛機故障、飛機晚點起飛、航班取消、機務(wù)維護(hù)、機場關(guān)閉、地面通訊導(dǎo)航、商務(wù)、機組等原因。其中，較為常見的是飛機周轉(zhuǎn)原因造成的飛機晚點，即飛機在前一站因種種原因影響，致使其不能按時到達(dá)下一站。此外，機械故障也是影響航班正常的常見因素之一。

2 我國航班延誤立法的現(xiàn)狀及存在的問題

2.1 合同法的不足

在航空運輸中，承運人作為提供服務(wù)的一方，和旅客、托運人之間的法律地位是平等的。具體地說，兩者之間是一種運輸合同法律關(guān)系。運輸合同法律關(guān)系在我們的社會生活中比較普遍，已經(jīng)形成了比較穩(wěn)定的一些規(guī)則，因此，合同法對其進(jìn)行明文規(guī)定，使之成為有名合同的一種。《合同法》第299條規(guī)定，承運人應(yīng)當(dāng)按照客票載明的時間和班次運輸旅客。承運人遲延運輸?shù)模瑧?yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。該條雖然對承運人的遲延運輸作了規(guī)定，但在承運人采取上述措施后，旅客是否有權(quán)要求賠償并沒有作出明確的規(guī)定。

2.2 我國《民用航空法》的不足

我國《民用航空法》第128條規(guī)定由民航總局制定航班延誤情形下的承運人責(zé)任限額制度，但是目前為止這一規(guī)章仍未出臺，這給司法實踐的運用帶來了困難，然而，民航總局始終沒有制訂相關(guān)的賠償標(biāo)準(zhǔn)，他們認(rèn)為：“航班延誤有很多原因，包括可抗因素和不可抗因素造成航班延誤，不可能采取同樣的賠償標(biāo)準(zhǔn)”。1996年《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》，從服務(wù)的角度規(guī)定了航班延誤等不正常情況下的承運人的義務(wù)，其中又區(qū)分了非承運人原因和承運人原因兩種情況，后一種原因下服務(wù)的范圍只限于“提供餐食和住宿等服務(wù)”。我國已經(jīng)加入WTO，為了與國際接軌，應(yīng)盡快制定這方面的法規(guī)或規(guī)章。

3 解決我國航班延誤問題的策略建議

3.1 統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、細(xì)化“合理延誤”與“不合理延誤”

在延誤原因分類劃分的基礎(chǔ)上，應(yīng)將“起發(fā)時刻”與“航程情況”聯(lián)系起來通盤界定延誤中的合理與不合理范圍。對于航空承運人，其應(yīng)盡的義務(wù)應(yīng)是合理、謹(jǐn)慎，其參照模式應(yīng)是通常類似航程的運輸時間，以相似的、通常的航運時間為下限，以旅客（相對方）的理想期望值為上限，此區(qū)間構(gòu)成了延誤的大致時間階段劃分。從消費者的角度看，在各種運輸方式中，航空運輸應(yīng)是最為節(jié)省時間的一種。所以，追求時效是他們選擇航空運輸?shù)母驹颉５牵绻娇者\輸受到不合理因素影響導(dǎo)致航班延誤，與其他運輸方式相比，相同距離卻沒有體現(xiàn)出其時效性優(yōu)勢，那么，航空運輸就喪失了其合理性，因此消費者便喪失了選擇航空運輸?shù)睦碛伞Ｔ诤娇湛瓦\的國際公約中，規(guī)定了航班延誤的法律標(biāo)準(zhǔn)，但是其只是一種模糊、概括的表述，未做詳盡說明。然而判例則較偏向于承運人利益，因此航班延誤的訴訟成功率較低。

3.2 增加承運人延誤責(zé)任限額的規(guī)定

我們知道，造成航班延誤的原因非常復(fù)雜，天氣因素、機械故障、航空管制、機場安檢等都可能導(dǎo)致延誤。因而每次航班延誤，航空公司的過錯程度不同，對旅客而言， 同一次延誤給個人造成的損失也有很大差別。因此在立法中不宜制定統(tǒng)一的賠償標(biāo)準(zhǔn)，但在立法中很有必要制定一個賠償限額。為此本人建議，應(yīng)參照《蒙特利爾公約》并考慮中國現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、平均收入水平和現(xiàn)有旅客責(zé)任限額等因素，制定一個賠償限額。民航總局發(fā)布的 《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定》已于2006年3月28日正式施行。該規(guī)定適用于我國國內(nèi)民用航空運輸中發(fā)生的損害賠償，除民航法另有規(guī)定外，民用航空運輸承運人在下列賠償責(zé)任限額內(nèi)按照實際損害承擔(dān)賠償責(zé)任：對每名旅客的賠償責(zé)任限額為人民幣40萬元;對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責(zé)任限額為人民幣3000元;對每名旅客托運的行李和對運輸?shù)呢浳锏馁r償責(zé)任限額，每公斤為人民幣100元，但該規(guī)定并沒有對航班延誤給旅客造成的損失方面提出新的處理辦法。

3.3 完善航班延誤的處理和補償行為

針對當(dāng)前日益高漲的要求對航班延誤做出規(guī)范的處理程序和統(tǒng)一補償標(biāo)準(zhǔn)的呼聲，行業(yè)協(xié)會可以制定一個推薦性辦法，其中包括指導(dǎo)性程序和補償標(biāo)準(zhǔn)，各航空公司自愿參加。對于具體的補償標(biāo)準(zhǔn)，筆者認(rèn)為不應(yīng)僅以延誤時間的長短作為標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)參照歐盟261條例的規(guī)定，結(jié)合不同的航程距離和不同的延誤時間做出不同的補償規(guī)定。另外，出于維護(hù)旅客權(quán)益、方便旅客索賠的目的，可以在辦法中明確規(guī)定由空管流量控制和機場原因造成的航班延誤責(zé)任都由航空公司先行一并承擔(dān)。當(dāng)然，其前提條件就是空管和機場事先已建立起事后對航空公司的賠償機制。這一賠償?shù)姆秶鷳?yīng)包括航空公司對旅客的賠償和航空公司自身因延誤造成的損失。

4 結(jié)語

本文對航班延誤問題進(jìn)行了較為系統(tǒng)的回顧，對其誘因及所涉法律關(guān)系進(jìn)行了初步分析，對我國現(xiàn)行有關(guān)航班延誤的制度框架予以了檢視，并結(jié)合立法例分析了當(dāng)發(fā)生航班延誤時的承運人法律責(zé)任認(rèn)定等問題。本文最終得出六條傾向性結(jié)論或完善建議：統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、細(xì)化“合理延誤”與“不合理延誤”;增加承運人延誤責(zé)任限額的規(guī)定;完善航班延誤的處理和補償行為;適時推出航班延誤險種;航空公司應(yīng)從自身抓起減少航班延誤;加強航空運輸基本知識的宣傳。希冀本文提出的航班延誤法律責(zé)任的制度架構(gòu)，能夠較為科學(xué)、合理地處理航班延誤法釗紛，使我國的航空立法臻至完善。

參考文獻(xiàn)

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