基于類型化的城市地鐵站點用地開發研究
——以杭州地鐵1 號線為例

饒傳坤，高雪

（浙江大學建筑工程學院，浙江杭州310058）

隨著城市空間范圍的不斷拓展、居民交通出行需求日益增加、城市交通壓力持續增大，軌道交通正逐漸成為我國眾多大城市的重要交通方式，不僅方便了城市居民日常出行，緩解了城市交通擁堵，也對引導城市用地開發和優化城市空間結構起到了重要作用。地鐵由于其容量大、快速、準點和可達性強，使得站點周邊用地具有相對較高的經濟價值與開發前景，從而影響土地利用形式、用地結構乃至城市空間結構[1]。由于城市空間的不均質性，不同地鐵站點對城市空間的影響具有一定的區塊差異，使得各站點周邊用地出現功能差異。針對站點周邊用地的開發，在以公共交通為導向的開發（transit-oriented development，TOD）理念下，綜合開發模式也得到較多的認可與實踐應用[2]，然而該模式的應用也需要根據城市的發展狀況以及站點周邊用地的發展條件有針對性地展開。

目前，國內外針對地鐵站點周邊用地開發的研究成果逐漸增多。有側重政策性研究，提出站點周邊的開發策略，如沿線TOD 戰略研究、土地開發控制策略、空間適配性研究等[3-4]；也有關于地鐵對城市空間結構的影響，包括多中心與交通走廊的形成、新城開發的影響等[5-7]；也有關于城市地鐵對土地價值或土地利用的影響，包括對沿線土地居住和商業價值的影響[8-9]，以及土地利用分析和聚類分析[1,10-11]。但這些多側重于較為單一的現象或分類研究，階段性研究和關聯性分析較為薄弱。本文擬以杭州地鐵1 號線為案例，運用聚類分析法對杭州市2007―2018 年各站點周邊土地開發狀況進行類型化分析，并從用地構成、空間分布與變動模式等方面探究各自特征，分析其類型變動的主導影響因素，以此明確地鐵建設對城市用地開發的引導作用。

杭州地鐵1 號線2006 年獲國家發改委批復，2007 年開始動工，2012 年運營通車，總長53 600 m，設34 個站點，聯系杭州主城區、濱江區、經濟技術開發區（下沙）、余杭區和蕭山區，是串聯杭州城市主要區塊的交通干線。本文參考文獻[4]，以站點中心500 m 半徑的周邊用地為重點研究范圍，現狀和歷史數據通過Google earth 遙感數據與現狀探勘相互結合獲取。

1 研究方法

1.1 用地分類方法

依據城市用地分類方法[12]，以大類分類為基礎，結合地鐵1 號線周邊用地的實際情況，把站點周邊用地分為9 大類：居住用地（R，含村莊的居住用地）、服務設施用地（AB，不包含教育科研用地）、教育科研用地（A3）、工業用地（M）、物流倉儲用地（W）、交通設施用地（S，含區域交通設施用地及城市建設用地中的道路與交通設施用地），公用設施用地（U）、綠地與廣場用地（G）、非建設用地（E，含農林用地等非建設用地和少量在建建設用地）。表1 為依此法分類的2018 年杭州地鐵1 號線站點半徑500 m 用地情況。

在類型化分析中，考慮到公共管理與公共設施用地（A）和商業服務設施用地（B）在1990 年版城市用地分類標準中基本對應C 類用地，因此，為前后一致，把該兩類用地合并，統稱“服務設施用地（AB）”；杭州市建成區有作為大學城的大量教育科研用地（A3），與其他服務設施用地有顯著差異，所以將其單列；考慮到水域（E1）隨年份的變動較小，因此，在非建設用地（E）中剔除了該因素。同時，道路與交通設施用地中的城市道路用地，由于其功能以交通為主，屬城市其他功能的支撐性功能，為使站點用地類型更趨簡單直觀，類型化時剔除了其內部的城市道路用地。

1.2 站點周邊用地分類方法

以各站點500 m 半徑范圍內的周邊用地為基準，選取各類用地的占比為原始數據進行類型化。

采用聚類分析法（cluster analysis），由對象間的相似性（親疏關系）為依據進行站點分類。各站點間的相似性關系用歐式距離衡量：

式(1)中，dij為i，j 兩 站 點 間 的 歐 式 距 離，Xik為i 站 點的第k 種用地所占的比值（單位：%），p 為因素的個數（本文取p=9）。歐式距離越小，相似性越大，因此可作為一種類型進行考慮。類型的選擇則通過距離的大小來判斷，距離值越小，類型數量越多，反之類型數量越少。

2 站點周邊用地變動的總體特征

依據上述用地性質的分類，對各個站點周邊500 m 半徑范圍用地（78.5 萬m2）進行統計，得到匯總的平均值見表2。在2007 年的用地構成中，農林等非建設用地最多，其次為居住，兩者占總用地的近60%。而其他類型用地均較少，無突出類型。

2007―2018 年，用地構成變動主要出現4 個特征：城市快速擴張和地鐵新建帶動下的非建設用地的迅速減少，單個站點平均減少13.8 萬m2，為原非建設用地的57.5%；服務設施用地增加最多，平均增加6.3 萬m2，基本上增加了一倍，顯示地鐵站點帶動的服務性用地的大量增加，站點周邊服務功能的迅速強化；其次為交通設施用地、居住用地和綠地與廣場用地的增加；同時工業用地的減少也非常明顯，平均減少3.0 萬m2，為原工業用地的50%。

表1 2018 年杭州市地鐵1 號線站點周邊用地情況表Table 1 Land use around Hangzhou Metro line 1 station in 2018單位：萬m2

在這樣的趨勢下，原有的以非建設用地和居住用地為主導的用地構成，在2018 年轉變為以居住用地、服務設施用地、交通設施用地為主導的用地構成，用地結構發生了較大的轉變。

3 站點周邊用地類型

對2007、2012 與2018 年3 個 時 段 的34 個 站 點、合計102 個站點的周邊用地進行統一的類型化分析，獲得各站點間歐式距離的柱狀關系圖，如圖1 所示（由于分析站點數量較多，限于篇幅本文僅截取柱狀圖上端部分，即歐氏距離大于8.0 的部分作為主要計算結果進行圖解分析）。

表2 各年度站點周邊各類用地平均值Table 2 Average value of land use around stations in each year

根據該柱狀關系圖，各站點間的歐式距離多在20.0 以下，最遠距離為40.7。依據不同的歐式距離值，對102 個站點進行多種方式劃分，為直觀、簡明地顯示各站點的用地特征，采用小類與大類兩種劃分方式：小類方式的歐式距離基本以13.0 為標準，局部放大到15.0；大類方式的歐式距離基本以17.5為標準，局部做適當調整。其中標準值未采用簡單劃一的方式，主要是由于有些站點雖然與其他站點的歐式距離較大，如2018-31 文澤路站與2018-32文海南路站的距離達到24.9，但兩者用地特征較類似，各自與其他站點的歐式距離更大，將兩者歸為同一類型更能體現其共同特征，同時也能減少類型的過于碎化。

根據小類與大類2 種劃分方式，3 時段102 個站點可分為7 大類23 小類，7 大類分別為居住型、服務設施型、居住+服務設施型、交通樞紐型、大學園區型、城郊型和郊外型，每一種類型在用地構成上均有較大差異，顯示其各自的典型特征（見表3）。

3.1 居住型

該類站點的周邊用地以居住用地為主導，居住用地占比超過40%，多屬城市較為典型的居住區塊,共包括兩小類，其一為居住特色型，居住用地以外的其他建設用地均較少；其二為居住+工業型，除居住用地外，工業用地也有少量分布。居住特色型共有22 個，數量最多，2007—2018 年間呈不斷增加之勢；居住+工業型僅有2 個（見表4）。

3.2 服務設施型

該類站點的周邊用地以服務設施用地為主導，服務設施用地占比超過34%，具有較強的公共服務與管理功能、商貿商務等服務功能，屬城市中心性的用地特征。共包括2 小類，其一為服務設施特色型，服務設施用地占比接近1/2，城市中心性的地位更強，如各年度的龍翔橋站；其二為服務設施+交通樞紐用地，交通設施用地也將有一定規模，為服務設施依托交通樞紐發展而成的區塊，如各年度的城站站。

圖1 聚類分類法的柱狀分析圖Fig.1 Column analysis chart of cluster classification

3.3 居住+服務設施型

該類站點的周邊用地特征介于居住型和服務設施型之間，居住用地和服務設施用地均較多，但又不十分突出，該類站點也較多，總計17 個，包括4 小類。I 型，居住用地和服務設施用地均較多，都在30%以上；II 型，服務設施用地相對突出；III 型，居住用地相對突出；IV 型，居住用地和服務設施用地相對較少，均在25%以下。總體來看，這些站點具有較強的城市中心性特征，尤其是居住+服務設施I型和II 型。

表3 杭州市地鐵1 號線3 時段102 個站點的分類及周邊用地特征Table 3 Classification and surrounding land use characteristics of 102 stations of Hangzhou metro line 1 in 3 times

3.4 交通樞紐型

在該類站點的周邊用地中，交通設施用地占較大比重，平均值達到23.5%，為依托交通樞紐而形成的站點，如火車東站站、打鐵關站等。共包括4 小類，一為交通樞紐特色型，交通設施用地占比超過1/2；二為交通樞紐城郊型，非建設用地較多，位于城郊，有一定的交通設施用地；三為交通樞紐城郊居住型，與城郊交通樞紐型相比居住用地較多，非建設用地較少；四為交通樞紐混合型，交通設施用地較少，工業用地有所分布，用地類型較混合，多為依托貨運站發展而成的區塊。

3.5 大學園區型

地鐵1 號線經過大學園區，所以存在部分大學園區型站點，其教育科研用地平均占比達到43.7%。共包括3 小類：一為大學園區特色型，教育科研用地占比為56.3%；二為大學園區較強型，教育科研用地占比為44.5%，有一定的居住用地；三為大學園區+居住型，教育科研用地占比為30.4%，居住用地也達到26.3%。

3.6 城郊型

在該類站點的周邊用地中，有較多的非建設用地，平均為27.2%，說明這些區塊部分處于待開發狀態。共包括3 小類：一為城郊居住型，有部分村莊居

住用地或開發為居住樓盤的用地，其他功能較弱；二為城郊居住+服務型，除居住外，有一定的服務設施分布，具有較強的服務功能；三為城郊混合型，站點位于城郊接合部，存在一定的工業用地和其他類型建設用地。

表4 各類型的站點情況表Table 4 Site information tables of various types

3.7 郊外型

相對于城郊型，郊外型的非建設用地占比更大，平均達到46.9%，大量土地處于待開發狀態，主要為2007 年和2012 年的站點，2018 年僅有2 例。共包括5 小類，一為郊外居住型，分布有一定量的城郊村；二為郊外工業型，城郊工業有一定量分布；三為郊外居住工業型，居住與工業均有部分分布；四為郊外混合型，多種建設用地均有少量分布；五為郊外待開發型，非建設用地比重超過1/2，雖有其他用地，但都不突出。

4 類型的變動特征分析

4.1 總體變動

地鐵建設剛啟動的2007 年，34 個站點的大類類型主要為郊外型、城郊型和居住型，前兩者共計18個站點，超過站點數的1/2，說明多數站點正處于待開發狀態。

之后，站點類型開始處于不斷變動狀態，主要特征為郊外型和城郊型大幅度減少，由2007 年的18個減少至2018 年的5 個，地鐵建設以及城市發展本身帶動了這些站點周邊用地的迅速開發；居住型站點增加較多，11 年間，由5 個提高到11 個；居住+服務設施型站點也有較多增加，由原來的4 個提高到8個；而其他大類類型的變動相對較少，服務設施型也只是由2 個提高到3 個。

根據小類方式的分析，情況基本一致，如郊外型的各小類大量減少，居住特色型較多增加。

4.2 變動模式

為更詳細地考察站點類型的變動，本節主要分析小類的變動。11 年間，15 個站點的小類類型保持不變，19 個站點的小類類型發生了變動。類型不變的主要為原有的居住型、服務設施型、居住+服務設施型和大學園區型中的各小類，這些類型的站點多為老城區或者開發較成熟的城市區塊，城市用地調整幅度較小，功能變化不大。

小類存在變動的19 個站點中，其變動模式也呈現一定的多樣性。歸納起來，其變動特征主要有：

（1）由郊外型、城郊型向其他類型轉變。這種類型共有15 個站點，是最主要的變動類型，如翁梅站由郊外待開發型轉變為居住特色型，臨平站由郊外混合型轉變為居住+服務設施Ⅱ型，客運中心站由郊外待開發型轉變為交通樞紐城郊居住型等，這些站點主要是由于城市的快速擴張，結合自身區位特點轉變為另外的站點類型。

（2）由其他類型向居住型或帶有一定居住特色的類型轉變。這種類型共有12 個站點，說明依托地鐵站點進行不同程度的住宅開發，是城市開發的重要形式。這類站點有城郊居住型向居住特色型轉變的彭埠站、由郊外混合型向居住特色型轉變的濱康路站、由郊外待開發型向居住+工業型轉變的下沙江濱站等。

（3）由其他類型向服務設施型或帶有一定服務特色的類型轉變。這種類型共有6 個站點，是城市服務型功能依托地鐵站點進行點狀擴散的有效表現。如江陵路站由城郊居住+服務型向服務設施特色型轉變，臨平站由郊外混合型向居住+服務設施II 型轉變。除此之外，還有許多站點的服務設施用地比重也有不同程度增加，但由于程度較低，分類時未能靠近服務設施相關的類型。

4.3 類型的空間分布與變動

4.3.1 2007 年

居住型的站點多位于城市中心區外圍，如閘弄口站、婺江站與濱和路站等，多為開發不久的城市居住區塊（見圖2）。服務設施型站點龍翔橋站與城站站均位于城市中心區塊，體現了相對較強的城市服務性功能。居住+服務設施型站點與服務設施型站點區位類似，也均位于城市中心區塊，這些區塊多為老城區，具有較強服務功能的同時，又提供一定的居住性功能。交通樞紐型站點為打鐵關站與火車東站站，位于城市外圍，交通功能以外的其他功能相對較弱。城郊型和郊外型站點均位于城市外圍或城市郊區，區位與其站點類型較吻合。

4.3.2 2012 年

隨著城市建設用地的迅速擴張，不同類型的站點分布也開始出現調整。相對來說，原建成區范圍內的站點類型變動較小，如城市中心區的大部分站點、大學園區內的3 個站點均屬于這一類型。而城市外圍區塊，尤其是緊鄰原有城市建成區的區塊，變動程度相對較強，如臨平站、余杭高鐵站、喬司站、客運中心站、近江站、下沙江濱站、高沙路站等，分別由城郊型和郊外型向其他類型轉變。

4.3.3 2018 年

城市建設用地進一步擴張，幾乎使得各不同區塊連成一片。站點類型的變動基本延續前一階段的特征，即以城郊型和郊外型為主向其他類型轉變。

從各類型的分布特征看，居住型站點多位于城市中心區外圍以及新開發的城郊區塊；服務設施型與居住+服務設施型站點位于城市中心區或者外圍副城的中心區（如余杭區的臨平站等）；兩者之間則多為用地構成較為均衡的部分站點，如居住+服務設施Ⅲ型和Ⅳ型等，交通樞紐型和大學園區型分別位于各自的功能區塊，城郊型和郊外型較少，均位于各城區之間的待開發地塊。

總體來看，站點的類型與其所在區位有較大的關聯性，較好地反映了城市不同區塊的功能所在。從空間變遷角度看，老城區原有的類型由于受到城市發展的慣性等因素影響，類型變遷可能性較小，而城市新開發地塊具有較強的可塑性，站點類型的變動相對較大，其變動指向也具有一定的多樣性，指向居住型、居住+服務設施型、交通樞紐型等類型的站點均在不同區塊有所體現。

4.4 用地變化的影響因素分析

站點周邊用地的類型變動，受內外多種因素的影響，如城市的自身擴張、新居住區塊的開發、地鐵線路建設帶來的促動等。從功能變遷的角度出發，根據對不同變動模式的站點分析，可以將影響因素歸納為六方面：非建設用地開發、新居住用地開發、老小區或城郊村搬遷、服務功能提升、制造業撤退和交通功能的增強。即使在類型不變的站點，這些因素也大多存在，只是其所表現程度較輕，還不足以改變這些站點的類型（見表5 和表6）。

非建設用地的開發，該影響因素實際上來自于城市用地的向外擴張以及城市地鐵對城市用地開發的帶動效應等。近10 余年，杭州市仍處于快速發展時期，2007―2017 年的城市建設用地面積由 34 448 萬m2增長到45 890 萬m2（不包括后并入的富陽區與臨安區），增長了33.1%。地鐵1 號線34 個站點中雖有較多站點位于老城區，拓展空間余地有限，但總體來看，各站點500 m 用地范圍內，建設用地也由1 780 萬m2增 加 到2 230 萬m2，增 長 了24.5%，基 本上與城市發展同步。除了城市中心區的部分站點外，這一因素大部分站點都有涉及，相對來說，城郊型和郊外型站點尤為顯著。11 年間，站點周邊用地開發最為顯著的有下沙江濱站、客運中心站、翁梅站和彭埠站等，新開發量均超過1/2 的用地規模。

圖2 各站點分布及其類型變化Fig.2 Distribution and type change of sites

表5 類型不變站點的用地變動及影響要素Table 5 Land use change and influencing elements of sites with invariant types

新居住用地的開發，從屬性來看，該影響因素（以及后續的部分因素）為前一影響因素的具體體現。在類型不變的居住特色型和交通樞紐型站點，以及類型變動的多數站點中，新居住用地的開發均有不同程度表現，11 年間共增長了145 萬m2，占新增建設用地的34.4%。其中，下沙江濱站、翁梅站與濱康路站等郊外型站點的新居住用地開發最為突出，如下沙江濱站居住用地前后增長了31.5 萬m2，占新開發建設用地的68.2%。可以看出，依托地鐵的帶動效應進行城市居住新區的開發是城市發展的重要模式，也是疏散城市中心區人口，形成更為有效的城市空間形態的有效途徑，同時也有利于提高地鐵自身的利用效益。

老小區或城郊村的搬遷，與上一個因素相反，該影響因素來自于原有居住用地的搬遷，但同樣是站點周邊用地類型變動的重要因素，是城市功能提升的重要表現，11 年間，站點中該類居住用地共減少90.6 萬m2。從表現形式看，老小區的搬遷主要集中于城市建成區，尤其是中心區內的站點，如城站站、龍翔橋站與定安路站等，原有居住用地都有一定規模減少。城郊村的搬遷則更為顯著，多分布于城市邊緣區的城鄉接合部，由于城市開發的推進，其逐漸被納入城市建設用地范圍，用地功能隨之改變，如火車東站站、喬司南站、湘湖站和余杭高鐵站等。相對來說，老小區搬遷后的功能更替一般指向城市服務功能，而城郊村搬遷后的功能更替指向較為多樣，有交通樞紐功能，也有居住功能或城市服務功能等。

服務功能的提升，除喬司南站目前正處于城郊村搬遷、地塊整理之外，其他無論是類型不變站點還是類型變動站點，均不同程度顯示服務設施用地的增加，說明地鐵設站對其周邊用地的服務功能的提升有強力的推動效應。從用地增長上看，11 年間，服務設施用地共增長了214 萬m2，占新增建設用地的48.1%，位居各類用地之首。服務設施用地增加較多的站點主要有江陵路站、臨平站、高沙路站與南苑站等，多處于緊鄰城市中心區或城市新區的外圍區塊，增加規模普遍超過10 萬m2，是近階段城市擴張的主要區塊。而位于城市中心區的站點，雖然多為服務設施型，城市服務功能最強，但由于地鐵建設之初其功能已基本確立，之后的功能改變較小，服務設施用地增加有限，使得其類型變動幅度小或無變動。

制造業的撤退，城市產業結構的調整與升級是城市化與城市現代化的重要表現，尤其是區域性中心城市。杭州市目前正在積極調整產業結構，提出現代服務業中心城市的建設戰略[13]，積極推動傳統制造業向現代服務業的轉型。地鐵沿線周邊的制造業撤退也成為其重要部分，共有23 個站點有所表現，總計減少工業用地119.7 萬m2，占原有建設用地的14.9%，占原有工業用地的58.7%。主要影響站點有原城郊工業較多的火車東站站、九和路站和七堡站等。

交通功能的增強，該影響因素主要表現為兩種類型，一類是大型交通樞紐的建設，其對站點的類型變動影響較大，如火車東站的新建鐵路站場，用地規模達到37.2 萬m2，占比達47.3%，此外還有余杭高鐵站、客運中心站等；另一類是地鐵地面場地以及停車場地的建設，但規模一般較小，對地鐵站點的類型影響也較弱。

表6 類型變動站點的用地變動及影響因素Table 6 Land use change and influencing factors of sites with variable types

續表

5 結語與展望

地鐵作為我國大城市重要的公共交通方式，正處于快速建設之中，其便利了市民的日常出行，有效緩解城市交通問題，也對城市地鐵周邊乃至城市空間結構帶來了深遠的影響。

5.1 從類型上看，地鐵站點周邊用地構成較復雜和多樣，杭州地鐵1 號線3 個時段102 個站點可以分為7 大類23 小類，與城市土地利用方式的多樣性和城市開發的復雜性密切相關。

5.2 從空間分布上看，站點的類型與其區位選擇與區塊開發方向有較大的關聯性。服務設施型與居住+服務設施型站點具有較強的城市中心性，普遍位于城市中心區或外圍副城中心區；居住型站點多為新開發的城市居住區塊，一般位于城市中心區外圍與新開發的城郊區塊；兩者之間多為用地構成較為均衡的部分站點，如居住+服務設施Ⅲ型和Ⅳ型等；交通樞紐型和大學園區型分別位于各自的功能區塊；城郊型和郊外型較少，均位于各城區之間的待開發地塊。

5.3 從動態角度看，伴隨著城市的快速發展和地鐵從啟動到運營，地鐵站點的周邊用地類型也隨之發生較大的改變。從小類角度看，半數以上站點的類型被改變，即使未改變的站點其功能也有一定程度的調整。類型改變的站點主要為由郊外型和城郊型向其他類型轉變，由其他型向居住型或服務設施型轉變。在空間上，老城區即使設立地鐵站點，其服務功能雖有一定程度的提高，但幅度較小，用地類型基本不變，而在城市新開發地塊，站點類型的變動相對較大，其變動指向也具有一定的多樣性，多指向居住型、居住+服務設施型、交通樞紐型等（見圖3）。

5.4 從影響因素角度看，非建設用地的開發、新居住用地的開發、服務功能的提升、老小區和城郊村的搬遷、工業用地的撤退和交通功能的提升等是站點類型變動的主要影響因素。在不同的類型變動模式下，各因素所起的作用有一定差異（如圖3 所示），如郊外型向居住型轉變，受以新居住用地開發、制造業撤退等為主導的影響因素的作用，郊外型向服務設施型轉變，受以服務功能提升、城郊村撤退等為主導的影響因素的作用。這些因素共同引導站點周邊用地內部的功能轉變，并影響城市空間結構。

圖3 站點類型轉變主要模式及其影響因素關系圖Fig.3 The main patterns of site type change and its influencing factors diagram

地鐵的建設與運行，給以站點為核心的地鐵沿線城市的土地開發帶來了新的機遇，其以快速、高效、大容量的交通優勢為沿線土地開發創造了優越的交通條件和區位優勢。依托地鐵站點積極實施以大運量公共交通為導向的TOD 發展模式，在我國部分大城市中也開始逐步得到認可和實踐，從杭州地鐵1 號線的情況來看，建城區由于城市發展的慣性，城市更新難度較大，TOD 模式的實施可能性較小，而城市郊區，土地開發的可塑性較強，比較適合采用TOD 模式開發。從本文站點類型的轉變特征和轉變影響因素的分析來看，杭州地鐵1 號線一定程度上存在TOD 模式開發的趨勢。由于本文側重于基于數據類型化的特征分析，關于不同站點的具體開發模式及其空間特征還需在后續研究中以典型站點為案例進行詳細分析。