直6的輪回

《汽車之友—沖程》主編·雷鳴

2019年12月20日，WARDS AUTO的“2020年沃德十佳發動機及動力系統”的年度大獎正式發布，值得注意的是，一下有兩臺直6發動機上了榜。一臺是寶馬全新M3上搭載的3.0T直6（S58），實際上它與去年那臺已獲獎的機型（B58，搭載于全新寶馬X5）同源;另一臺新上榜的，則是裝在奔馳GLE450上代號為M256的發動機，這也是一臺直63.0T，但增加了48V輕混系統。于是我大致數了一下，已經投身直6的廠商除了寶馬、奔馳，還有捷豹路虎，最近馬自達也卷進來了，聽說下一代的馬6竟然要變成一臺直6縱置的后驅車！

真是三十年河東三十年河西，時光倒退二十多年回到上世紀末，那可正是V6要席卷直6的時代。記得當時相關標志性事件的主角也是奔馳，它在1998年推出了代號為M112的首款V6發動機，裝到了W210的E級車上。而現在直6的逆襲似乎又成為了當下動力技術發展的一大趨勢，這是為什么呢？

篇幅有限，簡單提煉一下主流的觀點吧。第一，這得益于發動機模塊化開發技術的廣泛應用，之前模塊化設計最為成熟的就是現在已成為主流的直列3缸和4缸機，它們都共享每缸0.5升的統一的單體汽缸結構，現在多加幾個缸拼成6個一排，就輕松變成了直6，這一下能節省很多的開發費用。第二，由于有了渦輪增壓和直噴技術，與其配套的汽缸普遍采用了長行程小缸徑的結構，加上缸體散熱也更多應用了無缸套設計，因此汽缸的中心距比以前縮短了大約20mm，現在直6發動機的長度實際已經和原來的直5機型差不多了，不再受限于縱向尺寸。第三，那就是直6發動機確實有著很多先天優勢，比如120°曲軸夾角所帶來的完美平衡，運轉起來非常平穩;再比如它比V6少了包括1個缸蓋、2根凸輪軸在內的很多部件，整體結構更簡單成本也更低，這些都是老生常談。

網上看到有的情懷車迷已經在歡呼直6的回歸，他們可能忽略了一點，此直6非彼直6，真正經典的自然吸氣的直6是很難回來了（馬自達SkyaCtiy-X壓燃引擎可能是個例外），渦輪增壓和混動技術才是真正的背后主角。不是還有這樣的說法嗎，未來直4帶T會全面取代V6，而重現江湖的直6帶T，或者再帶個48V，其實是沖著V8去的。