新政能否打開新局面

本刊記者／甄文媛

月余時間，20多個部委發出4次重磅政策信號，直指包括物流車在內的公共領域用車的進一步電動化。相比城市公交車超過50%的普及勢頭，物流車（包括郵政、城市配送等）的電動化比例還不到4%。自國內開啟新能源汽車示范推廣以來，新能源物流車曾得到不同程度的政策鼓勵，尤以近三年的力度空前。在多部委的合力推動及地方政府的響應下，本輪物流車電動化的普及進程能否打開新局面？

物流車電動化何以備受重視？

備受重視、非常迫切、格外看好……近年來，國內對物流車包括其電動化進程一直十分積極。

一方面，電商、物流等一系列產業正飛速發展，統計數據顯示，2019年,全國網上零售額106324億元,比上年增長16.5%。其中,實物商品網上零售額85239億元,增長19.5%,占社會消費品零售總額的比重為20.7%。

電子商務的暴增也激發了物流特別是快遞業務的快速壯大。僅同城貨運市場規模早在2018年就已經是萬億體量。

根據國家郵政局的監測，2019年僅快遞年業務量一項已經邁入600億件時代。即便是在疫情爆發時期，全國公交、出租、網約車等客運領域大面積停滯，國內的C端物流（快遞）受到的影響也相對較小，疫情還推動更多消費向線上轉移。

龐大的城市貨運市場帶來了巨大的貨車通行需求。但是隨著城市道路資源的日益緊張和大氣污染形勢越來越嚴峻，全國各城市開始實施不同程度的燃油貨車禁限行政策。

中國電動汽車百人會研究報告指出，物流車輛具有高能耗、高排放、高污染的特點，是污染物排放治理的重點領域，而電動化則是解決物流車輛污染物排放治理的重要手段之一。因此，物流車也是電動汽車推廣的重要領域。

貨運特別是物流車輛總體規模和數量遠不及公交、出租車特別是私家車，其電動化進程之所以如此受關注，正是在節能環保、防治大氣污染中“一可當百”的效應。

相比客運車輛，貨運車除了維護保養，幾乎全年全天24小時在運營，其排放量和能源消耗量遠遠大于用于日常出行的乘用車，物流領域是空氣污染和排放的重災區。《中國能源統計年鑒》顯示，交通運輸行業的能源消耗比重已由1995年的不足5% 增長到2018年的超過9%。

歷年國家推廣新能源物流車的部分重要政策

此外，生態環境部之前發布的《中國機動車環境管理年報（2018）》中也指出，機動車排放已經成為繼燃煤之后的細顆粒物（PM2.5）首要來源，雖然整體貨運車輛保有量占比不超過12%，卻分擔了78%的顆粒物（PM）排放量，改善城市貨運車輛系統的排放，對改善城市環境具有重要作用。

為了配合推廣工作，各城市對燃油貨車禁限行的同時，還給予新能源物流車特別是純電動車型充分的路權優惠政策。很多電商、快遞、城配企業為了業務需求開始逐步用新能源物流車替代傳統燃油車輛。菜鳥、京東物流、蘇寧物流、順豐、郵政等加入了推廣使用新能源物流車的大軍。

2017年，菜鳥不僅聯合上汽、東風、瑞馳等車企推出了代號為ACE的未來綠色智慧物流汽車計劃，宣布向物流市場推出100萬輛新能源智慧物流汽車。還與中華環境保護基金會、阿里公益基金會發起物流環保公益基金，百世快遞、圓通速遞、韻達速遞等多家快遞企業均參與出資，投入共3億元，旨在解決物流業污染問題，促進車輛使用清潔能源。此外，菜鳥還與一些企業簽署了新能源物流車推廣協議。

京東的行動更早。據了解，在2013年，京東就首次提出了將新能源物流車應用于物流領域。2014年，京東在末端配送環節開始試運行，2015年在物流試點引入新能源車輛。到2017年末，京東物流已經獲得北京市新能源汽車專用京牌。京東還曾經提出過一個“五年計劃”，兩年內將全國所有的自營車換成新能源車型，再用3年時間將所有合作伙伴的用車為替換為新能源汽車。

中國物流與采購聯合會汽車物流分會曾經預測，在國家及各地政府、電商企業、物流企業的推動下，新能源物流車繼續保持井噴式增長，未來幾年國內電動物流車產銷量的年復合增速有望超50%，增量規模達百萬輛。到2020年，城市配送市場規模將超過2萬億元。中國汽車技術研究中心也曾預測，2025年城市物流車產銷量達到160萬輛，其中新能源城市物流車產銷量有望超過50%。

按照之前的規劃，2020年是新能源物流車進一步推廣的重要時間節點。2018年10月，國務院發布《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年），明確提出“到2020年，城市建成區新增和更新輕型物流配送車輛中，新能源車輛和達到國六排放標準清潔能源車輛的比例超過50%，重點區域達到80%”。《打贏藍天保衛戰的三年行動計劃》也提出了相關的推廣目標。

進入2020年，目前新能源物流車的規模特別是占比似乎離目標還相去甚遠。

新能源汽車國家大數據聯盟發布的2019年度《全國新能源物流車數據分析報告》顯示，截至2019年底，全國接入其平臺的新能源物流車共295476輛，其中，4.5噸以下純電動物流車285840輛，燃料電池物流車2233輛，插電式混動物流車351輛，表明物流市場的主戰場還是4.5噸以下的藍牌輕型物流車。

全國物流車存量約為3000萬輛左右，新能源車型已經占存量市場的1%，因此2019年應被視為新能源物流車市場的重要轉折點。

另外一份統計材料顯示，物流車的電動化比例還不足4%。業內專家透露，即便在使用率較高的快遞行業，電動物流車的占比也不到十分之一。

物流車是連接城市間貨運的移動工具，市內物流主要用于城市配送與快遞、快運服務，是城市的功能性服務終端，也是城市可移動的小微節點。其電動化進程直接影響城市空氣質量。

又一輪政策紅利

不到4%，離原定目標還相差太遠。

2020年3月，國內疫情局勢初見好轉，工信部裝備工業一司已經通過視頻會議的形式，聽取行業機構、企業代表對推動公共領域用車電動化的意見建議，深入研究分領域、分區域、分車型電動化的目標、方式及政策措施。

下一步，工信部裝備工業一司擬會同相關部門，組織行業力量開展推動公共領域用車電動化行動計劃編制工作，積極推動公交、環衛、郵政、出租、通勤、輕型物流配送等車輛電動化水平的提高。

僅僅過了一天，國家發改委、司法部就聯合發布《關于加快建立綠色生產和消費法規政策體系的意見》，提出要建立完善新能源汽車等綠色產品的推廣機制，鼓勵公交、環衛、出租、通勤、城市郵政快遞作業、城市物流等領域新增和更新車輛采用新能源和清潔能源汽車。而在此之前，國家發改委等23個部門聯合發布了《關于促進消費擴容提質 加快形成強大國內市場的實施意見》，其中已經提出加強消費物流基礎設施建設，甚至直接推出了針對新能源物流車的利好政策：優化城市配送車輛通行管理，簡化通行證辦理流程，推廣網上申請辦理，對純電動輕型貨車不限行或少限行。

地方政策也在快速推進。一南一北，兩個重要地區均提出了更為堅決徹底的目標。浙江省計劃到2020年底前,城市建成區公交、環衛、郵政快遞、機場領域車輛使用新能源或清潔能源汽車比例達80%以上；到2022年底前,城市建成區公交車輛除應急保障車外全部使用新能源或清潔能源汽車。按照當地7部門聯合發布的《浙江省促進汽車消費的若干意見(2020—2022年)》，目前先對存量燃油貨車更新為新能源或清潔能源汽車的優先發放通行證,鼓勵新能源和清潔能源汽車生產企業研制公共領域用車。

《北京市污染防治攻堅戰2020年行動計劃》則提出，新增和更新的公交、出租、環衛、郵政、通勤、輕型物流配送等車輛基本采用電動車。

2020年底前，力爭郵政、城市快遞、輕型環衛車輛(4.5噸以下)、辦理貨車通行證的輕型物流配送車輛(4.5噸以下)基本為電動車。

國家對物流車電動化特別是新能源物流車的鼓勵政策由來已久。

早在2013年，一份《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》就提出了政府機關、公共機構等領域車輛采購要向新能源汽車傾斜，這是首次明確提出關于新能源物流車推廣應用的相關政策。隨后，各種從中央到地方的支持政策陸續出臺，且越來越密集，并逐漸由產業規劃層面轉向實際操作層面。

通過階段性目標，新能源物流車推廣支持力度持續加大；通過購置補貼及退坡機制，推動這一細分領域的市場化；特別是對于推動新能源物流車市場的核心要素之一：“路權”（城市核心區的通行權），逐漸從最初的給予通行便利向少限行甚至不限行、再向目前的不得限行轉變，新能源物流車路權正在各地逐漸放開。

發展至今，新能源物流車的政策體系已經初步形成，包括產業規劃、技術扶持、行業管理和推廣應用四類。

在利好政策與相關行業的共同推動下，國內新能源物流車曾在前兩年一片紅火，也不可避免地隱憂重重。大批生產及運營企業紛紛盯上了這個前景大好、補貼較為豐厚、看似技術門檻不高的領域，新品頻出，價格戰頻起，出現了大量不符合運營需求的車輛，給運營商帶來了諸多困難，成為大批電動物流車在使用中沒有真正“跑起來”的主要原因，增大了運營商的資金和退訂風險，加上新產業的一些發展問題，連鎖反應傳導下去，嚴重影響了進一步推廣。目前行業內部正面臨路權、產品、充電、盈利等一系列難題。

2020年一季度出臺的一系列政策利好，能否帶動各地方以及各領域的全面落實？能否真正幫助或引導解決當前行業的種種問題、為物流車電動化的普及打開新局面？