自貿港建設背景下海南—廣東兩省港口協同發展研究

翁啟偉 楊方方

摘 要：隨著國家支持海南全省建設自由貿易試驗區戰略提出，在“一帶一路”倡議、國際旅游島等一系列國家戰略的共同作用下，海南、廣東兩省港口協同發展迎來了新的契機。為了促進兩省港口協同發展，研究港口間長期協作關系，采用演化博弈理論分析了港口協作的發展演變規律，研究表明兩省港口構成的博弈系統演化穩定均衡點以及演化路徑受初始狀態選擇、合作收益增量、懲罰金、合作成本、超額收益、收益損失等因素的影響。據此構建了包含政府、區域行業協會、港口企業多方聯動下的多階段演化協同機制，為了促使港口間朝著長期合作的均衡點演化提出強化頂層設計、政府積極引導、瓊州海峽區域行業監管體系建設、瓊州海峽港口協作平臺構建等舉措。

關鍵詞：海南自由貿易港 ?港口協同發展 ?演化博弈 ?協同機制

中圖分類號：F552.3 ? 文獻標識碼：A ? 文章編號：2096-0298（2020）02（a）--05

改革開放40周年之際，沿海港口開啟了新的發展征程，十九大報告提出，賦予自由貿易試驗區更大改革自主權，探索建設自由貿易港，從分散競爭走向有序協同的趨勢日益明顯，港口之間的協同合作將超越省的行政區劃。海南省辦經濟特區30周年之際，迎來了新的重大歷史發展機遇——自由貿易港建設，這必然帶動海南經濟跨越式發展，擴大同其他國家和地區的貿易往來，而經濟的高質量發展離不開優質高效現代港口業的支撐。

一方面，海南與廣東兩省作為瓊州海峽的南岸、北岸，港口業利益之爭由來已久。基于客觀地的地理位置，湛江港、海口港在面向東南亞國家方面就有相同的經濟輻射范圍，易因利益之爭造成各自為政、惡性競爭的局面。另一方面，海南與廣東兩省港口資源優勢互補，亦互相支持，互相依靠。海口港需要借力交通便捷的湛江港使省域內經濟活動間接輻射到國內市場，廣東港口經海南島東北角經西沙群島抵達東南亞亦可縮短航程。

據以上分析，海南、廣東兩省港口存在明顯的競爭合作關系，雖然海南港口業目前處于劣勢，但在自由貿易港建設的政策支持下，海南港口的發展潛力不可估量。早在明清時期，海南與廣東兩省貿易往來活躍度高而且形成了較廣泛的貿易網絡[1]，新時代海南、廣東兩省的聯系更加緊密，深化合作具有良好基礎和巨大潛力。研究海南、廣東兩省的港口協同發展既順應時代潮流，又為海南自由貿易港建設背景下兩省港口協同發展的具體實踐提供理論借鑒。

1 相關文獻研究

港口作為交通樞紐在經濟全球化發展中的地位和作用越來越突出，供給側改革持續推進下，港口功能越來越完善。作為發展海洋經濟的重要戰略資源，港口發展研究一直是研究的重要領域。學術界有關港口協同發展的研究中，內容上：有的研究港口物流與城市、區域協同發展影響因素，從不同視角探討建立增長協同機制并提出相應對策[2-6];有的研究地理位置鄰近、功能相似的區域港口群內部港口之間的協同關系，通過港口重組、整合建立跨區域協同合作機制[7-9];有的基于博弈理論來探討港口之間的合作競爭關系，通過分析模型參數對穩定策略的影響提出政策建議以確保港口協作發展[10-12]。學者們有關港口協同發展的研究方法，以定性分析為主，部分采用定量分析。吳價寶等采用協同度模型對江蘇沿海港口進行了實證分析[9];丁國蕾等通過向量誤差修正模型定量探討了長江三角洲港口的協同發展機制[13];王丹等用博弈方法分析了區域港口間協調機制的演化[14]。

由于國內自由貿易區成立較晚，基于自貿區建設背景下對港口間協同發展的研究比較稀缺。郭薇采用PEST分析法分析了自貿區聯動效應下江蘇港口物流協調發展的對策[15];張晗在天津自貿區建設背景下分析了河北港口協同的可行路徑以加快京津冀港口協同發展進程[16]。

基于以上相關文獻研究發現，有關自貿區建設背景下港口間協同發展的研究比較匱乏，且從研究對象上看，缺乏對海南、廣東兩省間港口協同發展的研究。從前文的分析可以看出海南、廣東兩省因地理位置鄰近具有相同的客戶群體，存在競爭導致港口運行效率低下，影響收益;又因彼此港口資源互為依靠、優勢互補而攜手合作。因此，研究海南、廣東兩省港口協同發展是可行的，也是新時代發展的迫切需求。基于此，本文從海南自由貿易港建設角度出發，利用演化博弈理論分析海南、廣東兩省港口競合關系的內在機理和發展演變的規律，提出兩省港口協同發展的機制。

2 海南、廣東兩省港口演化博弈模型構建

2.1 演化博弈論

演化博弈論（EvolutionaryGameTheory）是基于參與者有限理性的假設，人們的經濟決策和行為選擇是通過不斷試錯尋求滿意的適應性過程，最終所有博弈方都會趨于某個穩定的策略，強調動態均衡。港口間高效協作需要以科學分析競合關系的內在機理與動態演變規律，以演化博弈理論為基礎來分析海南、廣東兩省港口間協同發展是一種有效的方法。

2.2 港口Z、港口H雙方博弈分析

便于模型建立，文章僅研究兩兩博弈情況，構建兩省港口博弈模型。選取兩省具有代表性的港口湛江港、海口港分別作為模型中的參與方港口Z、港口H。為了有效分析雙方在自由貿易港建設過程中演化博弈行為，作如下假設：

H1：博弈方港口Z、港口H均符合理性人的條件，都以己方利益最大化為目標，但在演化過程中做不到完全理性;

H2：博弈雙方都采取不合作策略的正常收益分別為R1、 R2;

H3：當港口Z采取合作策略，港口H拒絕合作時，港口Z因對方不配合導致收益損失m1，港口H可獲得額外收益為n2;

H4：當港口H采取合作策略，港口Z拒絕合作時，港口H因對方不配合導致收益損失m2，港口Z可獲得額外收益為n1;

H5：博弈雙方都采取合作策略時收益增量為π，收益分配系數分別為α、1-α;

H6：雙方為合作需付出合作成本C，均攤為C/2，單方合作時合作成本全由合作港口承擔;

H7：港口Z、港口H選擇合作策略的概率分別為、，則不合作的概論分別為、，其中，。

港口Z、港口H在不同策略下的收益矩陣見表1。

2.3 區域行業協會協調下的雙方博弈分析

現實中，港口Z相較于港口H在貨物吞吐量、經濟腹地、基礎設施建設等方面占據絕對優勢，與相對弱勢港口H合作的風險感知比較高引起合作意愿不強烈。僅僅依靠存在認知差異的雙方之間有風險的信任無法來維系合作的長久性和穩定性，而且也無法防治可能出現的投機行為。因此需要一個介于博弈雙方的中間組織既能夠維系博弈參與者有序競合關系以增進博弈雙方利益，又能夠有效約束博弈參與者行為提供透明、公平的合作環境，而跨兩省行政區域的行業協會正符合需求。因此加入區域行業協會作為第三方來協調港口Z、港口H合作事宜是有必要的。在前文基礎上，增加如下假設。

H8：區域行業協會參與下港口Z、港口H選擇合作的收益增量為，;

H9：區域行業協會參與下為了保障合作效果、抑制投機等行為，一方采取合作策略，另一方采取不合作策略時收取違約懲罰金，大于單方不合作時獲取的超額收益，不超過雙方在博弈中的損失，，。

區域行業協會參與下港口Z、港口H在不同策略下的收益矩陣見表2。由表2可以看出，在區域行業協會的積極參與、有效協調下，港口Z、港口H選擇“合作”策略的收益明顯提高。

2.3.2 港口H收益分析

同理，基于表2可得港口H的復制動態方程如式（3）：

令，可得穩定狀態臨界值為，，。港口H動態演化方向取決于港口Z采取合作策略的概率。當港口Z采取合作策略的概率大于時趨向選擇合作策略，反之則拒絕合作。

3 雙方演化博弈均衡點穩定性分析

由式（2）、式（3）構成的復制動態方程組都為0時可得5個局部均衡點分別為：E1（0，0）、E2（0，1）、E3（1，0）、E4（1，1）、E5（x0， y0）。其中：

根據該演化系統對應的雅克比矩陣的行列式和跡的值的符號判斷以上5個局部均衡點的穩定性，如果某一個均衡點滿足、的條件，該均衡點就是演化穩定策略為ESS。根據上述判斷方法，各均衡點穩定性計算結果見表3。

其中：

由表3計算結果可看出5個局部均衡點中有2個演化均衡點E1（0，0）、E4（1，1），分別對應該演化系統博弈雙方同時采取積極合作策略或者同時采取不合作策略;2個不穩定均衡點E2（0，1）、E3（1，0），一個鞍點E5（x0， y0）。雙方動態演化過程如圖1所示。

從港口Z、港口H的動態演化相位圖中可以看出，該系統演化博弈的長期均衡可能是完全合作或者完全不合作。E2E1E3E5收斂于穩定點（0，0），在這個區域內雙方合作意愿均不強烈;E2E4E3E5收斂于穩定點（1，1），在這個區域內雙方都積極合作。當系統處于不穩定點（0，1）時，即實力相對較弱的港口H選擇合作，實力較強的港口Z介意合作被分攤業務量而不愿意合作，此時演化路徑或者從點（0，1）逐漸收斂于穩定點（0，0），即雙方都不采取合作策略，可解釋為港口H因選擇合作獨立負擔成本過高而且無法從港口Z共享資源，其出于自身利益考慮選擇獨立運營。或者從點（0，1）逐漸收斂于穩定點（1，1）即雙方都采取合作策略，可解釋為港口Z考慮到合作共同開發市場能夠獲得長遠利益，愿意合作獲取共贏。同樣當系統處于不穩定點（1，0）時也會逐漸收斂到穩定點（0，0）或（1，1）。雙方積極合作的面積受E5位置的影響，E2E4E3E5面積越大，系統收斂于（1，1）點的概率就越大。

4 影響演化路徑因素及港口協同分析

4.1 影響演化路徑因素分析

由于博弈參與者的有限理性，博弈參與者不可能一開始就找到最優策略及最優均衡點，需要在博弈過程中不斷模仿、學習、試錯，逐漸趨于某個穩定策略。在長期演化過程中，系統演化收斂均衡點及演化路徑受系統初始狀態選擇、積極合作帶來的收益增加π、違反合作規則收取的懲罰金β、為合作而承擔的成本C、違反合作的超額收益n、因對方違約導致的收益損失m、收益分配系數α有關。以下分別討論各因素對演化穩定策略的影響。

（1）積極合作帶來的收益增量π。其他因素不變，當積極合作帶來的收益增量π增加時E5坐標向左下方移動，趨于E1，E2E4E3E5面積增大，系統收斂于E4點的概率就會增加，選擇合作將帶來巨大的雙贏效益。港口間積極合作是演化穩定策略。

（2）違反合作規則收取的懲罰金β。其他因素不變，隨著β值增大，E2E4E3E5面積也增大，港口背叛行為獲得的收益就越小，系統收斂于E4點的概率亦增加，港口間積極合作是演化穩定策略。現實中，違反事先簽訂的合作協議必須予以嚴厲的懲罰，嚴格履行違約者付費的原則，而且懲罰金β不能低于違約所獲取的額外收益， β足夠大時能有效約束雙方合作中可能出現的機會主義行為，促進雙方開展順利、長期穩定的合作。

（3）為合作而承擔的成本C。雙方能否積極合作亦與合作成本C有關，當合作成本增加時E5坐標向右上方移動，從而E2E1E3E5面積增大，高昂的合作成本必然打擊港口間合作的積極性，消極合作成為演化穩定策略。

（4）違反合作的超額收益n。由于博弈參與者都是以自身利益最大化為目標， n1、 n2增加到能夠補償違約損失時，雙方就趨于消極合作。在相位圖中表現為E2E1E3E5面積增大，消極合作成為演化穩定策略。

（5）收益損失m。其他因素不變，當m1、 m2增加即由于對方違約導致自身收益減少較多時，E5坐標向右上方移動，在相位圖中表現為E2E1E3E5面積增大。由于單方違約行為降低合作信任度，作為理性的博弈雙方將會同時選擇違約，消極合作成為演化穩定策略。

（6）收益分配系數α。其他因素不變，隨著α值增大，鞍點E5的橫坐標數值增加，相應縱坐標數值減小，鞍點E5向右下方移動，E2E4E3E5面積大小變化不確定，無法確定系統演化路徑及結果。

4.2 演化博弈下港口協同分析

基于前文的分析可以發現，區域行業協會的加入會顯著提高合作的實效性，但區域行業協會畢竟屬于非政府組織機構，政府有必要適時賦予區域行業協會一定的管理權限、適當的財政補貼等調動區域行業協會參與港口協同發展的積極性及協調工作的有效性。多方相關利益主體參與的港口協同需創建一個利用現代信息技術統籌各方資源的戰略協作平臺。利用該平臺，以供給側結構性改革為主線，港口Z、港口H現有存量資源基礎之上挖潛增效，合理分擔共同的物流業務，形成相互促進、優勢互補的關系，打造一個對內地和海外市場都具有較大輻射功能的物流服務市場環境。

多方主體參與下的多階段演化協同機制如圖2所示。第一階段，港口Z、港口H基于各自的需求嘗試開展部分合作，但此時的合作缺乏外部機制約束，以信任為基石自發調節下的合作是無序的、低效率的，系統易朝著消極合作的方向演化。第二階段，港口Z、港口H雙方建立協作平臺，雙方信息更加透明，共享程度更高，港口存量資源初步得到整合利用，合作收益增加，雙方更加愿意合作;但此時雙方為合作可能需要付出比較高的合作成本而導致短期內最終收益較低，而且由于缺乏有效地懲罰機制，可能存在投機行為導致采取合作一方產生較大損失，此階段系統不穩定性依然較大，易趨于消極合作的方向演化。第三階段：區域行業協會加入到港口Z、港口H的合作過程中，再加上政府對區域行業協會協作工作適時補貼，既可以減少港口為合作而付出的成本，又可以通過懲罰機制消除背叛行為，港口間合作將朝著更加有序、更加穩定的方向發展，積極合作是系統的演化方向。

在較長時期內系統中競爭與合作是并存的，最終博弈雙方以利益最大化為目標，經過長期的演化，主體之間深度融合，達到長期穩定的協同狀態。這里高層次的協同狀態是主體之間各取所需、相互依存、多方獲益、共同發展的一種良性協同合作狀態。

5 海南、廣東兩省港口協同發展措施

5.1 強化頂層設計，積極引導

海南、廣東兩省港口的協同發展涉及跨行政邊界的多方主體，單一依靠港口間的自發調節會因港口主體過于關注自身利益而導致低效率合作。頂層設計能夠統籌全局，在各港口發展比較優勢的基礎之上優化港口功能定位，注意已開發岸線資源整合與老港區功能調整，避免資源重復建設，實現優勢互補的協同發展格局。

頂層設計中需強調海南自由貿易港建設的特殊性。一是港口協同發展要以生態環境保護為第一要位，妥善處理港口經濟建設中與生態建設的沖突，推動綠色港口建設，守住海南最大的本錢。二是不以轉口貿易為重點，意味著海南港航業將不再聚焦傳統的貨物吞吐。對內，瓊州海峽作為進出海南單一交通運輸方式，集中了重要的客滾運輸資源，兩岸間客滾港航資源整合是優化瓊州海峽運力的重要途徑。提高兩岸港口間協同動力還需政府間共同協商制定評估考核、獎懲補貼相關政策，從而為兩岸港口協同發展提供動力支持。

5.2 瓊州海峽區域行業監管體系建設

行業協會作為博弈參與者之外的第三方治理機制能夠充當港口間沖突協調者、利益促進者的角色，在政府支持下協助政府監管港口協作、規范成員行為，并且根據成員愿望和建議反饋給政府進而為了成員利益影響政府政策，提高港口協作效率。由于兩岸港口間的協作跨行政區域，需組建瓊州海峽區域性的行業協會。該區域性的行業協會在調研、論證的基礎上研究制定成員需要遵守的行業法規、技術標準等，將成員的政策建議反饋給港口所在地方政府，充分發揮行業協會的橋梁作用，根據港口自身的實際條件、運行狀況及發展目標，對港口功能及發展規模進行合理定位以揚長避短實現優勢互補下的協作，為更高層次協同打下基礎。

5.3 構建瓊州海峽港口協作平臺

兩岸港口間的協同發展涉及利益主體較多，影響協同發展的因素比較復雜，港口信息化水平則是實現兩岸港口間高層次協同的關鍵因素。2018年春節“霧鎖”瓊州海峽，海口三大港上萬輛出島車輛滯留充分暴露了海南港口信息化水平的不足，提升港口信息化水平和管理能力迫在眉睫。應充分利用網絡技術、信息技術、物聯網、大數據等手段將各港口的物流信息整合到協作平臺，提高港口智能化、科技化程度，實現信息資源的充分共享，加快貨物、旅客、單證等在各港口間的流動速度，節約物流成本，提高港口運作效率，在港口資源有效整合、業務辦理智能化的基礎上提高瓊州海峽兩岸港口通過能力。當然，港口間協作平臺的構建并非一朝一夕可以完成，而且構建成本較高，需要在充分實地調研的基礎上結合區域特色、發展定位來構建，同時要具有可再塑造的彈性與可持續性以滿足不同時期的發展需求。

6 結語

“一帶一路”南海發展戰略之后，海南又迎來了全島建設自由貿易港的重大歷史機遇，這也是廣東的重大機遇，兩省深化交流合作站在了新的歷史起點上。基于自由貿易港建設的大視角，本文對海南、廣東兩省港口協同發展進行了初步研究，選取典型港口海口港、湛江港分析了雙方博弈協作策略選擇的內在機理和發展演變的規律，結果顯示演化穩定均衡點以及演化路徑受初始狀態選擇、積極合作帶來的收益增量π、違反合作規則收取的懲罰金β、為合作而承擔的成本C、違反合作的超額收益n、收益損失m等因素的影響。據此分析構建了多方主體參與下多階段演化協同機制，表明區域港口間的競爭與合作關系將是長期并存的，在不斷地模仿、學習、改錯過程中從初始階段的無序合作狀態借助跨區域行業協會、政府的支持、協調、監管演化到高層次有序的良性協同狀態，這需要一個長期的過程。最后提出強化頂層設計、積極引導、區域行業監管體系、構建港口區域協作平臺等舉措以促使港口間朝著長期合作的均衡點演化，推進海南廣東兩省港口協同發展，加快自由貿易港建設，促進兩省互利共贏發展。