“一帶一路”視角下我國國際商貿物流發展策略研究

周政達 博士生

（清華大學五道口金融學院 北京 100081）

引言

目前全球經濟發展速度較慢，且多邊談判逐步陷入僵局，為了解決上述問題，各國開始建立全新的經濟合作機制。目前全球有158個國家加入一個或以上區域一體化組織，區域一體化已經逐漸發展成為國際貿易合作的主要形式。基于此背景，我國黨和國家領導人通過學習古代先進思想，利用古代絲綢之路的中心思想，提出了一條適應我國現代社會倡議構想的經濟帶——絲綢之路經濟帶，亞歐各國紛紛響應。“一帶一路”倡議的提出，不僅在國際社會引起廣泛關注，而且具有較為良好的回應。我國相關部門發布一系列文件，從而可更好建設絲綢之路，確定了“一帶一路”主要原則、發展基本思路以及主要合作形式，也標志著在建設“一帶一路”過程中，邁出了堅定的一步。“一帶一路”所涉及國家和地區較多，覆蓋面較廣，其建設具有長期性和復雜性。“一帶一路”所針對區域主要為經濟發展形勢較好、具有發展潛力的地區，人口總數為45億（占全世界的63%），所有地區產生的GDP為22萬億美元（占全世界的29%），發展中國家為該計劃生力軍，發展潛力較強，處于發展上升期。

在國際區域和商貿物流研究方面，國內外學者從不同角度出發對其進行分析。保健云等學者研究了國際區域合作的主要影響因素，認為歷史文化背景、社會意識形態以及產業結構差異性和互補性特點會逐漸成為區域合作的重要影響因素。沈銘輝等學者研究了區域外大國介入對區域合作的影響，認為大國介入會促進不同利益體之間進行博弈，從而進一步影響區域合作發展和進程，因此大國介入會制約區域發展以及國際商貿物流水平的提高。我國主要科研機構針對中國與國外大國之間的合作進行了大量研究。云南省社科院針對南亞各國，對其政治、經濟、文化等方面進行深入剖析，研究結果表明：雖然云南地理位置上與南亞各國不相連，但其地理條件較好，以云南為起點，修筑到達南亞的通道成本較低，是我國與南亞以及印度洋相連的通道；在文化方面，公元前4世紀，我國開辟的“南方絲綢之路”將云南和南亞聯系起來。陳利君等學者研究了世界經濟緩慢回升的主要影響以及內在機理，國內需求的不斷提高會促進相關地區，如南亞等地經濟增長率上升。王志遠等人認為“一帶一路”具有較強的倡議內涵，主要針對經濟地理和對外倡議兩方面進行解讀。“一帶一路”是我國實現大國倡議、對外開放的主要途徑，從經濟學觀點分析，“一帶一路”建設的主要目標為沿線城市通過基礎建設將不同產業進行聚集，形成一種全新的合作形式。最近十年間，國際經濟合作主要形式也是區域經濟一體化，根據世界貿易組織提供的數據，從21世紀開始，每年通過WTO所申報的區域性貿易協定高于10個，且形式與內涵在不同地區和國家具有較大差異。Peter等人研究了關稅以及貨幣等經濟一體化對當地的影響，一體化同時也會對當地提出更高要求，如放棄關稅政策自由化。維納作為關稅同盟的奠定者，首先針對關稅同盟的形成進行分析，認為國際貿易會產生較大影響，其影響主要會使貿易發生轉移效應，生產結構產生競爭性關系時，形成關稅同盟以后會增加彼此成員國之間的福利。Khalid等學者研究了我國與南亞國家的主要貿易形式，他們認為主要貿易通過海路完成，然而與海路相比，陸路成本低，使用時間短，因此可有效促進“一帶一路”的實現。

本文以“一帶一路”為突破口，從國際商貿物流入手，對我國現存的雙邊、多邊貿易進行對比和分析，并對其關鍵數據進行分析和整理，分析“一帶一路”倡議對國際商貿物流發展的主要影響，對于我國經濟發展具有積極意義。

“一帶一路”倡議的內涵

“一帶一路”倡議提出以后，國內外一些媒體與美國20世紀的“馬歇爾計劃”進行聯系，兩者之間的相似之處為：有效促進本國貨幣走向世界，走向國際化道路，產能進行合理有效轉移，但是如果從建設原則、倡議定位等方面進行分析，兩者之間差異性較大。

共同發展、協同進步是“一帶一路”最核心的思想，開放性和包容性是其體現的最根本特征。其強調發揚古代絲綢之路的優良傳統，傳播和平友好、兼容并蓄的思想，不針對任何第三方勢力，與此同時，歡迎有意愿的國家和地區協同合作。然而馬歇爾計劃的內在思想為美國對歐洲國家的援助計劃，有著較為強烈的政治性以及排他性，這是兩者之間最為本質的區別。

“一帶一路”主要建設地區為中亞、東亞、西亞、中東歐以及歐洲區域。中亞以及西亞是較為重要的區域，它們是亞歐非的交匯處。中亞經濟帶逐漸形成“一帶一路”倡議的核心地帶，并且所處區域不同，倡議目標具有差異性。在“一帶一路”倡議引導下，重點對其沿線城市加強基礎建設，從而改變產業鏈效應，形成一種全新的跨行業合作形式。

“一帶一路”倡議給我國國際商貿物流帶來的紅利

“一帶一路”奉行互惠互利、友好發展的原則，自從我國推行“一帶一路”以來，取得了顯著性成果。表1為2018年“一帶一路”沿線國家和地區人口、GDP貿易等情況，可見“一帶一路”沿線國家和地區GDP所占比重較大，沿線六十多個國家和地區GDP是全球總量的16%，對外貿易所占份額約為21.8%。“一帶一路”不僅對經濟有較大刺激作用，而且也會帶動沿線國家和地區發展，有效拉動GDP提升，促進當地社會更快邁向現代化。新加坡雖然人口最少，但其進口額非最低值，為2968.5億美元。印度人口是沿線國家中最多的，約為130971.9萬人，進口額為3599.6億美元，在沿線國家中占據最高值。

需要指出的是，我國“一帶一路”雖然與“馬歇爾計劃”有類似之處，但不是其翻版，兩者之間有著本質性差異。在“一帶一路”建設過程中，可為沿線國家和地區提供較好發展機會，有效拉動GDP提升，提高居民生活水平，且對產業轉型具有重要推進作用。

“一帶一路”凸顯了經濟效應，是國家層面上的重要計劃，與此同時，我國與周邊國家和地區的關系更加和諧，逐漸形成命運共同體。隨著基礎性建設的逐漸完成，資金逐漸到位，促進了我國沿線地區經濟快速發展，提高了投資回報率。基于以上分析，我國國際商貿物流也得到良好的發展機會，也是重要機遇。

“一帶一路”逐漸成為我國經濟融入全球的重要手段，與此同時，我國對外貿易政策發生結構性變化。當對外貿易政策發生變化時，我國經濟增長率也會受到影響，產生牽引效應，從而促進貿易走向便利，有效扭轉我國前幾年經濟較為低迷的情況。

表2為2011-2018年我國進出口規模以及商貿物流交易規模，可見，進出口交易規模逐年遞增，由2011年的20.5萬億元上升到2018年的35.6萬億元，商貿物流交易規模由最初的1.2萬億元上升到2018年的7.7萬億元，商貿物流占出口規模在2011年為5.8%，2018年達到21.6%。

“一帶一路”國際商貿物流經濟效益分析

2010-2017年，我國商貿流通物流呈現穩中有升的局面，商貿流通占交易規模比重由2010年的5.9%上升到2017年的21.8%，占我國進出口總額的六分之一，且增長率常年保持25%左右。在國際市場環境逐漸嚴峻的背景下，國際商貿物流逐漸成為新的經濟增長點，促進我國經濟體制改革，實現復興之夢。隨著“一帶一路”倡議的推動，我國政府和當地出臺了一系列相關法律法規，近五年內我國商貿物流出現井噴式發展，其增長率常年保持在39%左右。圖1為我國2011-2017年出口商貿物流交易規模與網絡零售增長率，可見，商貿流通交易金額逐年遞升，2017年達到最大值，網絡零售市場交易金額變化趨勢較小，基本上處于穩定狀態， 2011-2017年只出現小幅度上漲；B2B交易金額與商貿流通相比，上漲幅度較小，但是比網絡零售的上漲幅度要大。網絡零售增長率在2013年達到最大值，然后逐年遞減。2013年，我國出臺了針對電子商務以及稅收等方面的法律法規，提出了免稅等政策，從而促進商貿流通發展；針對基礎建設，我國從海陸空等方面著手進行建設，為跨境電商以及商貿流通發展提供便利，減少物流成本，提高利潤率。隨著這些政策的逐漸施行，我國商貿流通迅速發展，其規模不斷擴大。

表1 2018年“一帶一路”沿線國家和地區人口、GDP貿易等情況

表2 2011-2018年我國進出口規模以及商貿物流交易規模

截止到2018年底，“一帶一路”建設過程中，與我國合作或者具有合作意向的國家和地區為65個，所有國家和地區人口共計45億，GDP為20萬億美元。由于沿線國家和地區眾多，因而其經濟發展水平參差不齊，GDP最高的為中國，最低為不丹，其數值分別為10.35萬億美元和19億美元。GDP超過1000億美元的有27個，其余國家和地區均未達到該標準。

圖1 我國2011-2017年出口商貿物流交易規模與網絡零售增長率

表3 “一帶一路”與國際商貿物流相關變量描述性統計

“一帶一路”沿線國家和地區與我國長期保持著友好合作關系。在65個國家和地區中，與我國具有友好關系的達到了17個，雙方之間貿易額較大，高于100億美元，最高的是俄羅斯，為953.8億美元，緊隨其后的為印度和沙特阿拉伯，分別為703.6和690.5億美元。如果按照地理位置分布，整體經濟水平呈現波谷似發展，即高低高趨勢，處于經濟發展凹地為中亞、西亞等地區。

“一帶一路”對我國國際商貿物流發展的制約因素

我國現階段商貿物流交易規模逐漸增大，各級政府為了貫徹“一帶一路”倡議，為商貿物流提供各種便利條件，但整體而言，制約商貿流通發展的各種問題依然存在。“一帶一路”所處區域基礎設施建設較差，需投入較大人力、物力以及時間成本，短時間內該條件無法得到滿足，從而影響商貿物流的進一步發展。

“一帶一路”在我國境內主要以西北、西南地區為主，這些地區經濟發展水平相比于東南地區較為落后，國際商貿物流發展水平參差不齊。東部地區依靠其自身發展優勢，國際商貿物流發展較為迅速，以廣東、浙江為例，在全國電商百強縣中，浙江占有41個，廣東占有15個。總體而言，我國西北地區國際商貿物流發展處于下游水平，從而限制該區域物流業發展，缺乏有效開展國際商貿物流的條件和能力。

“一帶一路”沿線區域基礎設施建設與發展速度不匹配。盡管我國目前國際商貿物流發展速度較快，服務質量和速度有著明顯提升，但與國際先進物流企業相比，還具有一定差距，國際商貿物流由于各種限制未能大規模發展，一些企業的物流只是單方面發展，僅為單一的運輸和倉庫服務等，最終無法形成產業鏈。

為了探究“一帶一路”對國際商貿物流發展的制約因素，本文將“一帶一路”主要四個區域、沿線地區、東部、西部以及中部相關數據進行整理，構建各項指標，綜合分析其影響作用。表3為“一帶一路”與國際商貿物流相關變量描述性統計，可見，人均GDP觀測值為287，其平均值為39865元，標準差為68532，其中GDP最小值為5207元，快遞數量最低值為398萬件，最高值為102398萬件，標準差為102596萬件，觀測值為148萬件。隨著“一帶一路”各項政策的不斷推進，國際商貿物流逐漸發展，繁榮度提高了50 %以上。通過面板數據可知，受到“一帶一路”倡議的影響，加入“一帶一路”后的國家和地區國際商貿物流繁榮程度為55%左右，而未加入“一帶一路”的，繁榮程度僅為35%左右。

“一帶一路”倡議的實施會有效促進我國境內沿線城市商貿流通發展，但是各區域非均衡發展限制國際商貿物流走出國門。其主要原因為各省市的觀念、基礎設施等方面具有差異性，使得該政策不能均衡實施。相比于中西部地區，東部地區借助其獨特的地理位置優勢，將最新的經濟增長目標轉向國際商貿物流中，處于發展關鍵時期，而中西部地區還處于發展初級階段，不能有效利用各項優惠政策。

“一帶一路”視角下我國國際商貿物流發展策略—以南亞地區為例

在提出“一帶一路”倡議后，國家明確規定了“一帶一路”的主要路線，其中南亞地區成為必經之路，位置上的優越不僅帶來了發展機遇，也為以后的發展帶來挑戰。另外，“一帶一路”相關文件明確提出了政策便利和基礎建設相結合的方式，有效利用不同地區的經濟互補性，拓寬發展道路。對于我國和南亞而言，目前我國與南亞一些國家和地區形成了經濟利益共同體，形成了一系列同盟，如南亞區域合作聯盟、中巴經濟走廊等，“一帶一路”也在不斷促進這些合作同盟有效運行和發展，為我國與中亞、西亞等國家的合作提供了較好模板。基于以上背景，我國應當把握當下契機，不斷推進國際商貿物流發展。

我國與南亞地區貿易總額與其它地區相比，所占份額較少，可明顯反映我國與南亞地區貿易現狀，同時也表明其市場還有待開發，發展當地較為落后的工業基礎成為解決上述問題的切入點。因此，我國可通過投資南亞國際商貿物流及基礎工業為主要方式，有效推動我國與南亞地區的合作關系，也可有效增加其投資活躍度。南亞地區主要產業以初級農作物為主，工業制成品較少，主要產品類型為勞動密集型。因此，我國需借助“一帶一路”平臺的便捷性，加大當地基礎投資，優化產業結構，促進南亞各國均衡發展，提高國際商貿物流發展水平。

我國在工業制成品方面具有優勢，而南亞地區在初級工業品方面具有優勢。基于此，我國可與南亞進行優勢互補。南亞地區由于初級工業產品較多，但是種類單一，我國在選擇過程中應當盡可能選擇多的國家和地區，讓某些國家和地區成為初級產品的來源地。我國產品擁有工業制成品優勢，在保證質量和產量的前提下，發展優勢產品。我國與南亞地區之間應加強主要對話機制建設，充分發揮平臺優勢，促進商貿流通發展。我國在與南亞地區進行合作時，應不斷加強對當地文化、教育、政策等的了解，針對不同國家采取不同政策，以便進行針對性合作，避免不必要損失。

政策建議

第一，放寬市場準入制度。鼓勵不同國家和地區的企業與我國商貿物流企業進行合作，在不違背市場原則以及法律法規的條件下，其資本可自由進入市場。制定優惠政策鼓勵投資，取消一系列限制，如資質、經營范圍等，創造良好的投資環境，加強過程監督，推進商貿物流更加合理規范。

第二，加大政策和資金扶持。利用我國針對“一帶一路”所提出的優惠政策，積極進行信息化建設，支持農村物流業發展，強化由城市到農村的輻射。積極爭取國家資金扶持，建議國家和地區設立專項資金，促進國際商貿物流快速發展，針對具有前瞻性、發展性較好的項目，應當積極跟進，盡可能給予較多資金投入以及物力人力的投進。

第三，發展全新融資模式，積極開發TOT、BOT等融資方式，從而更好與當地企業和政府合作，使用不同融資方式進行商貿物流基礎設施建設；引導當地金融機構不斷開發新的金融產品，為企業投資提供全面細致的資金支持；鼓勵缺少資金的企業進行融資服務，可采取多種方式進行資金籌措，如上市、項目融資、發行企業債券等。