淺談飛機維修記錄和運營記錄對租賃飛機的影響

李遠航 董文強

0 引言

飛機和發(fā)動機一旦開始運營，就會產(chǎn)生運行數(shù)據(jù)，而在運行期間的維修工作同樣會產(chǎn)生維修記錄，運行數(shù)據(jù)和維修數(shù)據(jù)會伴隨飛機和發(fā)動機的全壽命周期，也就組成了飛機的維修記錄和運營記錄。隨著航空安全理念的不斷發(fā)展和民航管理的不斷提升，各國民航局都在法規(guī)中對飛機維修記錄和運營記錄的內容和保存期提出了明確的要求。而在二手飛機交易中，一架飛機的維修記錄和運營記錄的完整性也對交易價值有很大影響。

對于飛機租賃商來說，通常租賃合同中都會有專門的條款，明確承租人在飛機運行期間必須按照詳細的要求，記錄和保存飛機維修記錄和運營記錄，這些記錄首先要符合特定民航局的法規(guī)要求，必須完整、清晰，在退租時要與飛機一并收回。同時，在合同中也會規(guī)定，出租人會定期檢查承租人是否按照合同及法規(guī)要求，及時更新相關文件記錄，保存是否完好。

1 飛機的運營記錄和維修記錄

飛機運營記錄主要是指飛機合格證類、飛機及其部件運行歷史記錄、運行數(shù)據(jù)記錄和其他技術文件等。飛機維修記錄則包括飛機維修狀態(tài)類、飛機維修記錄、構型信息、發(fā)動機技術記錄、起落架技術記錄、APU技術記錄、附件技術記錄、維護控制記錄等。

1. 1飛機合格證類

1） 三證

代表飛機的最新適航狀態(tài)，即飛機的適航證、國籍登記證和電臺證。這是一架飛機有身份的重要證件，另外還需要飛機最新的放行掛簽。

2） 出廠相關合格證

即這架飛機出廠以后的所有合格證件，包括制造國頒發(fā)的出口適航證、噪聲合格證、阻燃合格證等。另外需要注意的是，如果這架飛機有過從國家間轉移經(jīng)歷，還需要保存每次的出口適航證。

3） 運行許可證及規(guī)范

運行許可證及承租人獲得的運行許可證及運行規(guī)范中列出該架飛機的頁面復印件。這些文件記錄可以證明該飛機的運行方式和特殊運行的種類。

1.2飛機狀態(tài)類

主要包括飛機運行的累計數(shù)據(jù)統(tǒng)計和實時更新的飛機構型狀態(tài)數(shù)據(jù)，主要如下：

1） 運行數(shù)據(jù)

飛機運行數(shù)據(jù)即飛機飛行小時和累計循環(huán)數(shù)、機身、發(fā)動機和起落架的時壽件最新小時循環(huán)及追溯到零的記錄、時控件的時間、小時或者循環(huán)累計狀態(tài)等。

2） 飛機改裝和重要修理狀態(tài)

即適航指令評估和執(zhí)行狀態(tài)清單（機體和發(fā)動機或其他特殊適用性的）、服務通告執(zhí)行清單（機體、發(fā)動機、APU或其他子部件等）、客戶化改裝清單（EO）、補充型號合格證（STC）和重要修理（Major Repair）清單、OC/ CM件裝機清單及更換記錄清單等。同時還要有腐蝕預防和控制大綱（CPCP）和維修計劃文件（MPD）已執(zhí)行和下一次執(zhí)行清單、駕駛艙軟件清單等。

3） 維修依據(jù)文件

通常指承租人編寫的維修方案，現(xiàn)在通常稱為持續(xù) 適航維修方案（CAMP）和維修實施計劃（MTOP），以證明其能夠完成MPD及民航局要求的維修檢查項目，以及承租人航材管理件號與OEM件號交叉索引等，便于核對維修記錄中的相關信息。

4） 飛機內部構型信息

通常指機艙內部相關構型信息，如L.O.P.A.圖、緊急設備位置圖、廚房構型圖、貨艙裝載系統(tǒng)圖紙、松散件設備清單等。

5） 飛機性能數(shù)據(jù)

航空公司定期的譯碼記錄以及飛機故障情況下的譯碼記錄等性能數(shù)據(jù)，用于實時分析飛機的運行狀態(tài)。也可通過歷史數(shù)據(jù)記錄反映飛機歷史運行狀況。

1.3飛機維修記錄

飛機維修記錄的內容及保存時間在各國的民航法規(guī)中都有明確要求，包括記錄內容及保存時間。主要分為短期保存記錄和永久保存記錄兩類。

1） 短期保存記錄主要是指航線放行記錄、定檢工作記錄等，附件的上一次修理放行掛簽等。該類維修記錄要求短期保存或者被同等工作范圍和深度的工作取代即可。

2） 永久保存記錄需要保存至飛機退役以后的維修記錄和運營記錄，如飛機履歷、重要修理和改裝記錄（適航指令、服務通告、STC、超手冊修理記錄等）、發(fā)動機、起落架、APU維修記錄和運營記錄。該類記錄直接反映了發(fā)動機和發(fā)動機等核心部件的運行狀態(tài)和歷史維修狀態(tài)，要保存完整，包括承租人的工程指令、施工圖紙和工卡等，而且要清晰可讀，對后期價值評估有重要影響，因此需要長期保存至飛機、發(fā)動機或者維修記錄所對應部件退役后若干年。

1.4發(fā)動機記錄

每臺發(fā)動機都需要有一套完整的記錄，通常與飛機記錄分開保存控制，內容包括：

1） 發(fā)動機運行數(shù)據(jù)

包括TSN、CSN（time and cycles since new），發(fā)動機和每個單元體的TSO、CSO（time and cycles since overhaul），承租人使用累計的飛行小時和循環(huán)，推力級別等內容。

2） 發(fā)動機拆裝記錄

包括發(fā)動機及其單元體每次拆裝的時間和累計小時循環(huán)記錄、涉及飛機、發(fā)動機的序號，以及拆下原因、位置和日期等。

3） 發(fā)動機改裝及維修記錄

主要包括發(fā)動機的改裝記錄，包括適航指令、服務通告及OEM批準的其他類型改裝、發(fā)動機的重要修理記錄、修理報告、附件狀態(tài)清單、適航掛簽以及附件缺件單（如果是拆下狀態(tài)）和發(fā)動機裝機清單等。

4） 發(fā)動機性能數(shù)據(jù)

主要包括發(fā)動機退租或出售前至少6個月的性能監(jiān)控數(shù)據(jù)，最新的孔探記錄（包括視頻記錄）、最新的燃油、滑油取樣分析、磁堵檢查情況和振動平衡結果、最新的發(fā)動機在翼地面試車和試車臺試車數(shù)據(jù)等。

5） 時壽件

時壽件需要完整的文件記錄，通常稱為追溯到零的相關記錄（BTB， Back To Birth）。追溯到零的記錄包括：

a.初始裝機記錄，包括隨發(fā)動機出廠記錄、初始運營人提供的初始發(fā)動機狀態(tài)清單以及適航當局出廠掛簽或OEM運單、發(fā)票等；

b.自新件起的使用時間和循環(huán)累積記錄，如果在不同推力級別狀態(tài)下運行，需要分別記錄累積；

c.該時壽件的裝機記錄，曾裝機的發(fā)動機每次進廠和出廠的時壽件的狀態(tài)；

d.至少有由最后一個使用者營運人提供的使用過程中的非事故和非軍用聲明，或者是由供應商提供的該件貫穿整個使用歷程的非事故和非軍用聲明；

e.最后一次由經(jīng)相關適航當局認證的修理站簽發(fā)的有效適航掛簽 （AAC-038表， FAA8130-3 表或EASA 表），掛簽上記錄有該時壽件的總使用小時和總使用循次數(shù)，并記錄有證明該件具備可用性和適航性的相關工作記錄。

6） 發(fā)動機不安全事件記錄

包括從上一次大修后發(fā)生的不安全事件記錄，如空中停車（IFSD）、外來物擊傷（FOD）和滑油漏光等。

1.5起落架的記錄

起落架的記錄包括如下：

1） 運行數(shù)據(jù)

包括TSN、CSN（time and cycles since new），每個起落架的TSO、CSO（time and cycles since overhaul）。

2） 拆裝記錄

起落架和每個時壽件的拆裝時間、涉及飛機和起落架的序號、累計飛行小時和循環(huán)等，拆下的原因及日期等。

3） 改裝和維修記錄

主要包括起落架的改裝記錄，包括適航指令、服務通告及OEM批準的其他類型改裝、重要修理記錄、修理報告、附件狀態(tài)清單、適航掛簽、起落架裝機清單等。

4） 時壽件

時壽件（LLP）狀態(tài)清單、承租人使用累計的飛行小時和循環(huán)、追溯到零的相關記錄等。

1.6 APU記錄

APU記錄內容與發(fā)動機類似，主要包括：

1） APU運行數(shù)據(jù)

包括TSN、CSN（time and cycles since new），發(fā)動機和每個單元體的TSO、CSO（time and cycles since overhaul），TSI、CSI（hours and cycles since hot section inspection），承租人使用累計的飛行小時和循環(huán)，承租人的飛機飛行小時與APU小時比例標準等。

2） APU拆裝記錄

包括APU及其時壽件（LLP）的每次拆裝的時間和累積小時循環(huán)記錄、涉及飛機的序號，以及拆下原因、位置和日期等。

3） APU改裝及維修記錄

主要包括APU的改裝記錄，包括適航指令、服務通告及OEM批準的其他類型改裝、重要修理記錄、修理報告、附件狀態(tài)清單、適航掛簽以及附件缺件單（如果是拆下狀態(tài)）、裝機清單等。

4） 時壽件

時壽件狀態(tài)清單、承租人使用累計的飛行小時和循環(huán)、追溯到零的相關記錄等。

5） APU性能數(shù)據(jù)

包括APU最新的孔探報告、APU最新在翼性能數(shù)據(jù)單、最新一次車臺試車報告等。

以上這些飛機維修記錄和運營記錄構成了飛機運行過程中必要的數(shù)據(jù)，也保證了飛機歷史的清晰可查，在后期轉租轉售過程中是重要的依據(jù)。近年來，通過分析飛機和發(fā)動機生成的運行數(shù)據(jù)和維修記錄數(shù)據(jù)，極大地提升了維護效率、降低了維修成本，同時航空公司和OEM持續(xù)加大投入，紛紛開發(fā)自己的監(jiān)控分析工具用于數(shù)據(jù)分析和應用，并推廣這些分析平臺。通過這些分析結果，各航空公司掌握了更多的主動性，通過采取預防性維修措施、精準控制修理間隔和修理深度等方式，在安全管理和降低維修成本等方面已經(jīng)初見成效。其實，對于租賃公司來說，想要提升飛機資產(chǎn)管理能力，優(yōu)化飛機租賃成本，提高租賃價格的競爭力，持續(xù)監(jiān)控和分析這些數(shù)據(jù)同樣重要。

2 租賃公司的飛機資產(chǎn)管理

目前飛機租賃主要有兩種方式——融資租賃和經(jīng)營性租賃。融資租賃通常是通過融資成本和租金之間的息差來獲取利潤，因此在飛機資產(chǎn)管理方面工作只是用來保證資產(chǎn)的價值。而經(jīng)營性租賃除息差外，其實還有很多潛在利益可挖。從目前來看，國內的租賃公司對飛機資產(chǎn)管理的理解相對不足，公司盈利主要靠息差，或者通過資產(chǎn)包買賣增加資本流動速度進行獲益。目前國內的租賃公司飛機資產(chǎn)管理工作，僅僅停留在保證租金收益層面上。其實飛機作為一種具有國際流動性的優(yōu)良資產(chǎn)，在其全壽命周期內，可以通過資產(chǎn)管理進行深度挖掘更多的盈利點，如飛機選型過程、關鍵部件大修管理、飛機退租轉租等方面，而這些收益方式均與歷史數(shù)據(jù)分析有著緊密的聯(lián)系。

2.1飛機選型

飛機選型時，客戶可選設備對飛機后期價值的影響非常大，通常選型會通過市場調查和航空公司經(jīng)驗推薦完成。但是作為租賃公司，每個航空公司的運行經(jīng)驗都是有其獨特性的特點。如果租賃公司對其已出租飛機的維修記錄數(shù)據(jù)進行動態(tài)分析，針對一些高價值的部件可靠性及受地區(qū)環(huán)境影響造成的可靠性差異，可以有針對性地確定選型目標，提高出租機隊的可靠性，增加競爭力。

2.2關鍵部件大修管理

飛機在運行過程中，大部分維修費用源自關鍵部件大修，如發(fā)動機、起落架、APU以及一些高價值的部件等。目前租賃公司通常的做法是事后管理。例如租機的一臺發(fā)動機在航空公司使用期間，因故障或者性能原因需要修理，則航空公司會直接負責送修，產(chǎn)生賬單后抵扣租機的維修準備金（MR）。如果租賃公司能夠動態(tài)地獲取如飛機的QAR、發(fā)動機的EGT、轉速和燃油消耗率等健康狀態(tài)監(jiān)控的重要參數(shù)，分析到發(fā)動機何時需要送修，而租賃公司何時正好有相應型號的備用發(fā)動機或者備件，或者租賃機隊有將要退出服役周期的飛機或待租飛機時，就可以考慮與承租人聯(lián)系提供一臺交換的發(fā)動機或者備件，避免發(fā)動機進場修理，減少維修費用開支。

2.3飛機退租轉租

飛機退租轉租時，飛機歷史數(shù)據(jù)分析則更為重要，直接決定了退租工作包項目和工作周期。如果在數(shù)據(jù)分析時發(fā)現(xiàn)了航空公司使用了PMA或者DER修理，便可及時督促航空公司糾正，以減少退租期間的扯皮和不必要的周期損失。另外如果在租賃期間及時發(fā)現(xiàn)了可能影響后續(xù)轉租價值的情況，如重要修理等，也可以與航空公司盡早商議，盡可能在前期長時間停場期內完成，以減少后續(xù)損失。

通常出租人會在合同中約定每年或每兩年要對飛機的物理狀態(tài)和維修記錄進行一次現(xiàn)場檢查，并且定期獲取飛機的運行數(shù)據(jù)，通過檢查時獲取的修理記錄和發(fā)動機性能數(shù)據(jù)等，能夠對飛機狀態(tài)做一個完整的評估，對發(fā)現(xiàn)的問題進行商議解決。出租人雖然能夠通過聯(lián)系承租航司定期獲得飛行小時和循環(huán)數(shù)等基本數(shù)據(jù)，但不是實時的，而且更多更詳細的飛機和發(fā)動機性能監(jiān)控數(shù)據(jù)更難及時獲得。事實上，航司能夠通過OEM的監(jiān)控方式實時獲取相關數(shù)據(jù)，如飛機的QAR、發(fā)動機的EGT、轉速和燃油消耗率等，這些數(shù)據(jù)是飛機和發(fā)動機趨勢和健康狀態(tài)監(jiān)控的重要參數(shù)。如果這些數(shù)據(jù)訪問權限開放給租賃公司，租賃公司掌握后便可以增加更多的管理動作，如前文提到的發(fā)動機或其他高價值部件的性能監(jiān)控、備件管理等，這樣就可減少維修準備金的使用，從而獲得收益。但是通常承租人（航空公司）不同意OEM向租賃公司公開相關數(shù)據(jù)。因為他們認為這些數(shù)據(jù)屬于航司的私有財產(chǎn)，并且航司和OEM簽有相關保密協(xié)議。因此這方面還需要租賃公司與航空公司進行更深入的協(xié)商，增加主動權。

隨著今年COVID-19大流行之后，航空運輸業(yè)處于低迷期，提質增效成為了租賃公司經(jīng)營任務中的重中之重。如果租賃公司想提高飛機發(fā)動機資產(chǎn)管理的水平，降低自身租賃成本，提高利潤空間，在航空運輸業(yè)低迷期獲得更強的競爭力，必須在資產(chǎn)管理方面做得更細更多，如何更好的獲取和分析運行數(shù)據(jù)和維修記錄，是租賃公司資產(chǎn)管理的關鍵。