信號交叉口行人不安全過街行為意向研究

1 提出問題

相對于機動車，行人屬于最弱勢的一個群體，傷亡概率較高。國家統計局在《2019年國民經濟和社會發展統計公報》指出，2019年全國共接報涉及人員傷亡的交通事故24.5萬起，共造成6.3萬人死亡，其中31.7%的死者采用步行方式[1]?！?018年全球道路安全現狀報告》內容表明，全球每年因為交通事故造成的死亡數量約為135萬人，其中23%為行人。與駕駛機動車和非機動車相比，步行無需額外培訓，也無法被強制剝奪資格，因此安全意識薄弱的步行者占比較大，從而給人們的安全帶來了較大安全隱患。

為解決城市道路交叉口的人車沖突問題，一些城市在行人專用信號燈形式上進行了創新，通過數字、光帶等方式顯示相位時間，其中數字顯示占多數。倒計時信息在提供信息的同時會帶來較多爭議，原因可能是行人對信號的認知與理解不同，從而影響行為措施。

2 行為分析和模型構建

2.1 計劃行為理論模型及應用

Ajzen 提出的計劃行為理論認為，實際行為一般會受到行為意向因素的影響，同時還會受到知覺行為因素的控制（Perceived Behavior Control，PBC）作用，即行為受到機會和資源制約；行為態度（Attitude，A）、主觀規范（Subjective Norm，SN）以及知覺行為控制（Perceived Behavior Control，PBC）屬于決定行為意向發展的三個主要變量[2]。行為態度（A）是指個人對實施某種行為的正面或負面的評價；主觀規范（SN）一般是指個人決定是否在后續階段采取行為時，其自身體會到的社會壓力，主要體現在每個人眼中，社會上的他人對自己行為產生的看法；知覺行為控制（PBC）通常是指個人采取行為期間，其自身所擁有的對機遇和資源方面的控制能力，主要體現在個人對主客觀條件的認知，由控制信念與感知促進組成。幾個要素關系如下圖所示：

圖1 計劃行為理論基本框架

2.2 行人過街行為分析

根據行人過街行為特征研究分析，其行為特征存在隨機性、從眾性、峰期性、不均勻性，并遵循最短路徑原則。人流量較大的交叉口處紅燈等待時間一般較長、行人流量大，不耐煩情緒和從眾性更容易誘發不安全過街行為。

行人不安全行為指會引發交通事故的行為差錯，但并不必然發生事故[2]。其分為時間不安全行為和空間不安全行為。

圖2 信號交叉口行人不安全過街行為意向模型結構

3 研究方法

3.1 調查對象、時間與地點選取

本次調查選取休息日在城市核心商業區，面向路人進行隨機問卷調查。

3.2 調查工具

本次研究采用問卷調查的形式，并使用李克特量表將主觀感受進行量化。本次問卷設計分為基本信息和量表兩部分。基本信息包含性別、年齡、學歷和是否有駕駛經歷，通過以上四個維度對行人進行分類研究，探討不同群體的意向和行為差異；量表部分對拓展的計劃行為理論各個要素（態度、主觀規范、知覺行為控制、行人信號認知、風險感知、行為意向）進行評測，采用李克特五級量表進行量化[3]。

通過描述性統計分析以及信度效度分析對問卷進行討論。描述性統計分析的目的是分析性別、年齡、學歷、駕駛經歷對行人過街行為的影響，方式為方差齊次性檢驗。信度效度分析的目的是檢驗問卷的穩定性和檢測手段準確性，采用的研究方法分別為克朗巴哈系數法和因子分析法。

3.3 調查過程

在正式調查前，筆者在相同地點發放了100份預調查問卷，并對預調查結果進行信度效度分析，發現“主觀規范”與“行人信號認知”兩個潛在變量效度不足[4]。結合效度分析結果，刪除部分問題，得到了正式的調查問卷。

正式調查期間，筆者共發放問卷400份，回收有效問卷337份，有效樣本回收率為84.3%，滿足數據分析要求。

4 研究結果

4.1 群體差異性分析

對性別、駕駛經歷、年齡、學歷進行差異影響分析，分析方法為獨立樣本T檢驗和非參數檢驗。由于篇幅所限，本文僅展示駕駛經歷差異影響的分析檢驗結果。

駕駛經歷差異影響分析方法為獨立樣本T檢驗。獨立樣本T檢驗適用于控制變量僅包含2個分組的情景中。p值高于0.05時，說明該因素對行為決策無差異。

表1 不同駕駛經歷群體獨立樣本T檢驗表

不同駕駛經歷群體樣本分析結果顯示，行為意向部分中，觀測變量BI1 和BI2對應的p值小于0.01，說明在0.01 顯著水平上，有駕駛經歷的行人和無駕駛經歷的行人在行為意向上有顯著差異，無駕駛經歷行人更傾向于采用不安全行為過街。有駕駛經歷的行人對交規的掌握程度更高，對不安全過街行為危險性有更

全面地認識，從而能夠避免不安全行為[5]。

5 結語

5.1 本研究在計劃行為理論的基礎上引入“風險感知”和“行人信號認知”，構建了信號交叉口行人過街行為意向模型，對各因素之間因果關系和作用強度進行比較，并對不同性別、年齡、學歷、駕駛經歷的行人進行群體差異性分析，得出以下結論。

5.1.1 信號交叉口行人過街行為意向因素中，行為態度產生的影響最大，知覺行為控制、風險感知、行人信號認知造成的影響依次降低，主觀規范對行人過街行為意向無影響。

5.1.2 不同年齡和駕駛經歷的行人在過街行為決策中有顯著差異，不同性別和學歷的行人在過街行為決策中無顯著差異。

5.2 基于上述研究結果，提出以下對策建議。

5.2.1 在道路設計、信號配時、過街設施、交通執法等環節考慮行人過街需求，以便提升行人過街效率和便捷性。

5.2.2 對違法過街的行人進行處罰，在事故責任認定方面提升不安全過街行人的責任比例。

5.2.3 通過媒體宣傳、駕駛體驗活動等讓行人了解交通事故原因，認識到不安全過街行為存在的風險。

5.2.4 加強執法力度，增加行人心理壓力，提升不安全過街行為難度。

5.2.5 增設語音提醒和警報設施，提醒行人注意信號燈和車流。

5.3 限于時間、成本所限，本研究存在以下不足之處

5.3.1 本研究只包括部分不安全過街行為，今后研究可將更多行為（如隨意脫離人行橫道、醉酒過街等）納入研究。

5.3.2 僅針對部分區域進行了調查，今后可擴大數據收集范圍，使研究結果更具有普遍性。

5.3.3 可針對特定群體（老人、兒童等）或特定場所（醫院、幼兒園等）進行研究，提出具有針對性的交通管理建議。