機上互聯：航空公司面臨艱難的選擇

■ Kerry Reals

隨著時代的發展，加裝機上互聯系統已經成為了航空公司必須面對的選擇之一，因為它能夠為飛機乘客、飛行員、MRO供應商等民航業不同層次的參與者帶來全新的變化和效率的提升。但當前擺在航空公司面前的是如何選擇機上互聯系統或供應商，如何趕上先進技術紅利并守住自己的成本底線。為此，機上互聯供應商也在不斷優化產品，其中部件標準化首當其沖。

眾所周知，機上互聯技術具有多種優勢，如最直接提升旅客的機上上網體驗、便利機組人員的溝通交流，更重要的是能夠提供預測數據幫助航空公司改善運營服務水平，做好預測維修及減少非計劃維修。據英國 Valour Consultancy預測，到2026年將有26000架飛機完成機上互聯改裝。尤其是在中國和印度，這一改裝市場非?？捎^。

對于航空公司而言，決定使用哪種基于衛星的機上互聯（IFC）技術和選擇哪家供應商正變得越來越復雜，不僅面臨Ku波段和Ka波段的兩難選擇，還包括技術選擇：是安裝基于目前可用的地球同步軌道（GEO）衛星技術的系統，還是冒險等待數年直到新的低地球軌道（LEO）衛星星座能夠提供機載Wi-Fi服務。

但值得慶幸的是，不管他們做出何種決定，隨著標準化的實施和即插即用組件變得越來越普及，設備成本和維護成本可能會日趨降低。

隨著越來越多的衛星公司、機上互聯供應商、航空公司和設備制造商加入了“無縫航空聯盟”（SAA），乘客在飛行中使用個人設備連接互聯網的需求正在變得像在地面一樣非常便于滿足。而在滿足這種需求的過程中，互聯供應商供應方可能會涉及到尋找一種標準化組件的方法。SAA認為標準化的工作將帶來更大的互換性和更低的安裝和維護成本。

美國是全球機上互聯網覆蓋率最高的國家，經過10年左右的規?；l展，截至目前機隊覆蓋率超過70%，涵蓋了所有主流機型，主要采用了三種技術體制，按進入市場的時間先后順序或者采用的技術代際差別，依次為ATG、Ku衛星和Ka衛星（目前多數為Ku和Ka衛星系統，只有部分支線客機CRJ/ERJ保留ATG/ATG-4系統）。

SAA首席執行官杰克·曼陀羅（Jack Mandala）認為：“這種設備的標準化將對航空公司非常有益。首先，標準化帶來了行業級的規模經濟，有利于降低設備成本。其次，標準化降低了備件項目的成本，以及維護人員的培訓成本。SAA的‘終極目標’是使系統中的每個部件都可以互換，做到真正的即插即用?！?/p>

英國國際海事衛星公司（Inmarsat）已經加入了SAA，其公司負責戰略和業務發展的副總裁庫爾特·魏德邁爾（Kurt Weidemeyer）表示：“加入SAA可以確保我們參與塑造行業未來的發展，這是正確的做法。在模塊化方面，如果每個人都按照相同的標準工作，那么行業產品服務的整體價格都會下降?！?/p>

Inmarsat運用GX航空系統和一個名為“歐洲航空網絡”的混合空對地衛星系統提供Ka波段機上寬帶服務，而且在2019年宣布將發射更多的GEO衛星和GX有效載荷，以支持其全球Xpress網絡。

魏德邁爾表示，2023年上半年，Inmarsat將發射空客防務與空間公司制造的GX7號、8號和9號衛星，再加上挪威航天公司運營GX 10A和10B兩顆衛星進入較高的橢圓軌道，這就能夠覆蓋整個北極地區，意味著Inmarsat的機上互聯服務將“在未來20年內得到驗證”。

Inmarsat建議航空公司選擇基于衛星的機上互聯時要權衡兩個問題：

■ 誰控制網絡并能夠提供一種全球端到端的解決方案。

■ 供應商是否在為未來有所準備，且能夠確保今天安裝的設備可以與不斷發展的衛星技術始終匹配。

因為航空公司希望（機上互聯）按照自己的要求運轉，他們想知道系統是否能夠運行很長時間，而且一旦將機上互聯系統安裝在飛機上之后，他們希望系統能夠在未來10年內持續跟得上時代步伐。

Inmarsat決定投資GX網絡，增加北極地區的覆蓋范圍，這表明在選擇機上互聯時，北極地區的連通性正成為航空公司考慮的一個重要因素。事實上，阿聯酋航空公司在2019年7月表示，Inmarsat增加了兩顆橢圓軌道衛星，這意味著飛往美國的航班上的乘客，在北極附近將不再會“發現自己在4個多小時時間里沒有網絡連接”。

新興公司OneWeb計劃從2022年上半年開始，通過650顆低地球軌道衛星群提供Ku波段的空中寬帶服務。該公司商業航空副總裁本·格里芬（Ben Griffin）表示，OneWeb屆時將開始提供“極地覆蓋”，并將全球覆蓋和低延遲作為其機上互聯產品服務的關鍵賣點。

Gogo公司的2KU天線方案采用對稱、相控陣設計，運動部件顯著減少。

新興公司OneWeb計劃從2022年上半年開始，通過650顆低地球軌道衛星群提供Ku波段的空中寬帶服務。

OneWeb表示，對于低地球軌道衛星而言，向衛星發送和接收數據所需時間的“延遲小于100毫秒”，而地球同步軌道的延遲是700～800毫秒。

在4～5年前，航空公司只在Ku波段和Ka波段之間做選擇，一直在接受他們不想接受的教育。為了避免低地球軌道解決方案“巨大變化”時出現更大的混亂，OneWeb更愿意“把科學放在一邊”，而是考慮可以提供什么樣的技術。

作為“無縫航空聯盟”的創始成員之一，OneWeb渴望看到機上互聯組件實現更大程度的模塊化，并認為機上互聯可以有很多選擇，但設備的標準化相當關鍵。

機上互聯供應商Gogo公司也支持標準化。其公司商用航空部總裁約翰·韋德（John Wade） 表 示：“Gogo的目標是將用于商用飛機的航線可更換件的制式、安裝和電氣接口標準化，使模塊化系統工作良好，候選機體可以劃分功能，并允許系統有效交互?！?/p>

Viasat公司負責商業移動的副總裁唐·布赫曼（Don Buchman） 表示，Viasat公司正在構建一個全球Ka波段地球同步衛星網絡，將發射Viasat-3衛星星座的第三顆星，計劃在2022年下半年全面投入使用。Viasat計劃向寬體飛機運營商提供Ku/Ka混合天線，使Ka波段服務盡早走向全球。布赫曼預計混合服務將2020年第1～2季度內推出，現已有一家客戶。

航空公司面臨的另一個選擇是選擇擁有和運營衛星的互聯供應商，比如Inmarsat或Viasat，還是選擇具備租用衛星能力且不受技術限制的供應商，如Gogo。

Gogo公司認為，通過租賃衛星能力，Gogo可以在衛星技術成熟之際就進行商業應用,而且開放的衛星生態系統能夠按需增加容量、加強網絡并保持冗余，這可以避免航空公司被鎖定在封閉的系統里一直被老舊、昂貴的衛星所束縛，以及即使這期間發射了新的衛星也無法獲得新衛星、新技術帶來的紅利的不足。