航線網絡對欠發達地區可達性及經濟的影響

李念

摘要：文章基于GIS網絡分析工具，采用可達性系數和經濟發展潛力模型，對2001、2006、2011、2016年欠發達地區可達性及區域經濟進行分析。結果表明：欠發達地區航線網絡呈現出以西寧、麗江、深圳、上海、北京為頂點的“五角星”分布向西南方向偏移的趨勢;可達性水平與經濟發展潛力呈上升趨勢。

Abstract： Based on GIS network analysis tools， this article uses accessibility coefficients and economic development potential models to analyze the accessibility and regional economy of less developed regions in 2001， 2006， 2011， and 2016. The results show that the route network of less-developed regions shows a trend of "Pentagram" shifting to the southwest with the peaks of Xining， Lijiang， Shenzhen， Shanghai， and Beijing; the level of accessibility and economic development potential are increasing.

關鍵詞：航線網絡;可達性;區域經濟

Key words： route network;accessibility;regional economy

中圖分類號：F562;V37 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1006-4311（2020）06-0038-02

0 ?引言

航線網絡對城市與區域的影響和作用源于可達性的變化，其反映了城市間的相互吸引力，因而可達性是度量航線網絡發達程度的重要指標。從現有研究來看，大多數學者研究區域都集中在中心城市或者發達地區，而對欠發達地區的關注不足[1]。

文章選取中國欠發達地級市作為研究對象，以2001、2006、2011和2016年為時間節點，分析其可達性與區域經濟之間的關系，為理解欠發達地區航線網絡與經濟發展規律提供科學支撐，為欠發達地區航線網絡規劃提供理論借鑒。

1 ?研究區域與數據來源

1.1 研究區域

文章采用經濟總量指標（人均GDP）界定研究對象，根據《2017中國城市統計年鑒》發布的人均GDP數據，全國平均水平達53878.57元，低于全國人均GDP水平的城市共有173個，屬于欠發達地區。

1.2 數據來源與處理

本文中地圖底圖來自國家基礎地理信息系統SHP文件的“地級行政界限”，各年份航線數據來自《中國民航統計年鑒》，航線距離以及航班時刻數據來自百度地圖及飛常準官方網站，各年份經濟、人口數據來源于《中國城市統計年鑒》。

以334個地級行政單元的SHP文件為底圖，使用ArcGIS軟件進行數字化處理，建立2016年中國行政區劃數據庫。最短旅行時間數據處理上，173個欠發達城市與287個城市之間若有航線連接，則選取所有航班班次中旅行時間最短者;若無航線連接，則認為兩地之間航空旅行不可達，樣本數據為0，規定繞航系數不超過1.5，否則同樣認為兩地之間航空旅行不可達。通過對數據的選擇與處理，本文篩選出2001年欠發達地區航線209條，2006年223條，2011年348條，2016年553條，一共對1333條航線進行分析。

2 ?研究方法

2.1 加權平均旅行時間

Pi表示i節點的經濟發展潛力，反映了i節點對其他所有節點的綜合作用力。 ？琢為i節點到j節點的距離摩擦系數，通常取1。某城市經濟發展潛力指標值越高，說明該城市對周邊城市的作用力越強。

3 ?結果分析

3.1 欠發達地區航線網絡發展

從2001年到2016年，欠發達地區新增機場城市從39個發展到70個，其中，華北地區8個，東北地區3個，華東地區1個，中南地區7個，西南地區6個，西北地區6個。20年間，欠發達地區整體新增機場城市數量增加較為緩慢，其中東北地區和華東地區增加的數量最少。但是，通航城市數量的增長速率呈現上升趨勢，2001-2006年通航城市數量從209個增加到223個，年均增長1.34%，航線建設處于起步階段，增長較為緩慢;2011年通航城市數量達到348個，年均增長11.21%，航線網絡覆蓋面迅速擴大;2016年達到553個，年均增長11.78%，保持快速增長。隨著通航城市數量的持續增多，航線網絡覆蓋面的擴大，欠發達地區航線網絡呈現出以西寧、麗江、深圳、上海、北京為頂點的“五角星”分布向西南方向偏移的趨勢，逐漸形成以西寧、麗江、南寧、上海、北京為頂點的“五角星”分布。北京、上海作為全國中心城市，在全國航線網絡中都起著重要的中心節點作用，屬于欠發達地區的西寧、麗江、南寧，分別位于西北、西南、中南，受其地理和人文因素的影響，均在欠發達地區航線網絡中發揮重要作用。

3.2 欠發達地區可達性及區域經濟空間分布變化及差異

全國欠發達地區加權平均旅行時間從2001年的0.88降低到2016年的0.79，可達性水平整體有所改善，但各地區變化情況有所差異。其中，華北地區可達性水平一直位于前列，并無明顯變化;東北地區可達性略微有所上升，但仍然相對較差，一定程度上造成該地區經濟發展的落后;華東地區改善情況明顯，從2001年的第五位上升到了2016年的第三位;中南地區可達性有所下降，但由于其本身可達性水平較好，仍然位于前列;西南地區可達性上升最為明顯，到2016年已經成為可達性水平最好的地區;西北地區可達性有所下降。不同地區可達性水平差異較大，呈現出由西南向東北方向逐漸衰減的規律。航線網絡的發展雖然改變了欠發達地區可達性，但是否改善其區位，需要進一步識別。西南地區在2001年相對區位較差，隨著大約十年的發展時間，可達性遠遠優于其他地區，發展較好;華北地區可達性系數保持在0.5至0.7之間，處于平均水平之下，可達性一直保持較好的水平;華東由第五位上升至第三位，相對區位有所改善;中南地區可達性系數比較穩定，相對區位沒有太大波動。東北地區的可達性系數一直居于平均水平之上，2006年最差，系數達到了2.08，近10年來，逐步有所改善，但仍然處于平均水平之上，相對區位并未得到明顯改善。西北由首位降至末位，可達性系數不斷升高，2016年可達性系數上升至（1.67），相對區位變化較為明顯。從經濟發展潛力來看，雖然欠發達地區經濟發展潛力均呈上升趨勢，但其上升速率各有不同，總體上與各地區的可達性水平相吻合。這主要是由于西南與中南地區地域廣闊、地形復雜，傳統的公路與鐵路等陸地運輸不發達，航空運輸成為推動其經濟發展的主要交通工具，航線網絡的發展為其帶來了更多的發展機遇，促使其經濟活動更有效。

4 ?結論與討論

通過以上分析，得出以下結論：第一，欠發達地區新增機場城市數量增加較為緩慢，但通航城市數量增長速率加快，欠發達地區航線網絡呈現出向西南方向偏移的趨勢。第二，欠發達地區整體可達性水平與經濟發展潛力呈上升趨勢，相對區位變化明顯。

參考文獻：

[1]姜博，初楠臣，修春亮，趙映慧，羅沖，張文琦，王玉迪.高速鐵路對欠發達地區可達性影響的空間差異——以哈大與鄭西高鐵為例[J].人文地理，2017，32（02）：88-94.

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