蘇北空間發展新引擎：高鐵經濟效應

王惠 徐士欣

[摘? ? 要] 高鐵代表了一個國家的整體科技和工業水平，反映了一個國家的運輸組織、高速運行控制和鐵路線路結構等方面的技術進步。在此背景下，從高鐵區域經濟效益理論進行分析，提出了創建創新機制體制，構架綜合治理新體系、提升軟硬件環境，增強城市配套服務功能、優化軟環境，積極吸納外來人才以及建立合作機制，促進旅游業與高鐵融合發展等有針對性的解決措施，有助于更好地發揮高鐵效能。

[關鍵詞] 蘇北;空間;高鐵;經濟效應;新引擎

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2020. 05. 072

[中圖分類號] F127? ? [文獻標識碼]? A? ? ? [文章編號]? 1673 - 0194（2020）05- 0163- 02

0? ? ? 引? ? 言

高速鐵路是世界鐵路的一項重大技術成果，它集中反映了一個國家的高速經營管理、運輸組織、高速運行控制、列車牽引動力和鐵路線路結構等方面的技術進步，它代表了一個國家的工業水平和整體科技。表1展示了中國高速鐵路的發展歷程。

從當前在建和規劃的鐵路來看，江蘇“十三五”期間的建設重點是在蘇北、蘇中地區，“十三五”末初步構建蘇北“兩橫一縱”高鐵網。截止到2020年，蘇北路網密度達到381千米/萬平方千米，總里程近2 000千米，其中高速鐵路達到863千米，全省占比由6.5%增加到41.6%。其中，青連鐵路、滬通鐵路和連鹽鐵路是中國沿海綜合運輸大通道的重要組成部分，蘇北腹地的第一條高鐵——連淮揚鎮鐵路，縱貫江蘇大地的“脊梁骨”， 啟鐵路二期是中國長江經濟帶綜合交通立體走廊的重要組成部分，徐宿淮鹽鐵路則是橫穿蘇北的“金綬帶”[2]。

1? ? ? 高鐵區域經濟效益理論分析

1.1? ?TOD理論

TOD（Transit-Oriented Development）是由1993年美國城市規劃師彼得·卡爾索普最先提出來的，該理論主要用于研究城市空間結構和交通因素關系。他對TOD進行如下定義：TOD是以主要商業區和公交站點為中心的半徑為600米步行范圍的社區，該社區集公共設施、商店、辦公樓、住宅等為一體，社區內居民出行方式可以通過公共交通來實現，達到社區和公交站點相融合的目標[3]。TOD是以公交線路為導向對城市進行合理開發和規劃，在主要的交通站點周邊進行高密度的就業、生活服務、商業、集居住等為一體的社區建設，公共交通與周邊聯系都是通過這些社區。

1.2? ?中心—外圍理論

20世紀60年代學者弗里德曼將中心—外圍理論引入新經濟地理學中，該理論原本是用于解釋拉美國家發展落后的原因。作者認為，一個國家或地區的區域系統，都是由外圍和中心兩個子空間系統組成的。由于在環境、資本、資源、市場和技術等發布的差異，但某些區域的空間集聚效應發揮作用時，相比于該區域的其他地區，將獲得更多的競爭優勢，從而形成區域經濟體系中的中心。落后地區依賴于發達地區，經濟自主能力欠佳[4]。該區域出現了中心—外圍的空間二元結構，并隨著時間推移不斷強化。但是隨著城市化進程加速、交通基礎設施的改善、市場規模的擴大以及政府的干預，外圍和中心的界限會逐步消失。

高鐵的開通運營會使得大城市的空間競爭力更顯優勢，吸引周邊地區的信息流、資金流、客流、物流等向這些大城市集聚。隨著時間流逝，大城市的經濟進一步發展成為相對發達地區。但中心地區發展到一定程度之后，由于工資成本和租金等離心力的作用，以及隨之帶來的污染、擁擠等因素，將導致大城市的產業和人口向其他地區或城市周圍轉移[5]。這時，高鐵加速了人員和信息的聯系和流通，讓原本位于城市市區的產業公司的組織部門向外分散，進而避開了由于人口集聚膨脹引發的生產成本增加。另外，高鐵成為離心力的重要推動力，高鐵的高速運行速度將很大程度上減少了交通出行時間，大城市人口將會出現向城市外圍分布擴散的趨勢。

1.3? ?增長極理論

法國經濟學家佛朗索瓦在1950年發表的論文《經濟空間：理論與應用》中提出了增長極理論，經瑞典經濟學家繆爾達爾、美國經濟學家弗里德曼和赫希曼、法國經濟學家布代維爾等進一步發展和豐富了這一理論，該理論成為區域經濟發展的重要理論[6]。該理論認為：區域經濟增長在空間上都會呈現非均衡性，平衡發展不可能在任何一個地區的，經濟增長極或增長點只會在特定地方出現，然后通過不同的渠道向外擴散，傳遞到其他地區和部門，并對整個經濟空間都產生一定的效應。該理論認為選擇一個地區作為特定的增長極以帶動整個區域經濟的發展[7]。增長極和周邊經濟與增長極對周邊區域的影響聯系緊密，區域經濟聯系的重要因素之一就是區域之間的交通網絡。交通網絡越發達，要素向增長極的流動就越容易，創新企業和主導產業就越容易得到優先和集聚發展，增長極更容易形成。增長極一旦形成，對周邊區域的擴散效應也就更加顯著。

增長極對所在區域具有擴散和集聚作用。通過集聚效應，經濟活動主體和大量地區區域資源要素流向增長極，使得該區域經濟實力和人口規模快速膨脹，與周邊地區的發展差距也被進一步拉大。但是，由于增長極的經濟、生活環境和土地空間等容量有限，但增長極發展到一定程度后，擴散效應隨即出現。周邊范圍區域的經濟發展受到擴散效應的影響[8]。所以，集聚效應在一個地方的經濟發展的初級階段是主要的，當增長極發展到一定程度后，擴散效應會隨著集聚效應的削弱而增強，進一步帶動整個區域的發展。

2? ? ? 高鐵時代蘇北地區經濟發展對策

（1）創建創新機制體制，構架綜合治理新體系。蘇北地區高鐵網絡的建設，將加快生產要素在地區空間的重新配置，重新洗牌蘇北地區的空間格局。蘇北地區各個城市作為非核心城市，更應認識到自身的競爭優勢，充分發揮社會、市場和政府的多種力量，建立跨區域綜合治理新系統，各個城市改變傳統的行政區治理，借助高鐵體系融入區域一體化，朝著區域綜合治理轉型[9]。

（2）提升軟硬件環境，增強城市配套服務功能。加快完善高鐵客運站周邊相關產業配置和基礎設置，大力發展沿線城市高鐵新區建設，推進工業集聚區、經濟發展區等產業園區的建設。同時也要盡快改善老城區與高鐵新站的交通狀況，防止城市交通建設不足而緩解高鐵所引發的時間效應。

（3）優化軟環境，積極吸納外來人才。推動省內沿線城市之間的人才流動，實現人力資源共享;圍繞地區戰略性新興產業和支柱產業，引進各類高科技人才和緊缺人才;利用高鐵開通以后的人才流動的規律，采取各種優惠政策吸引高端人才。

（4）建立合作機制，促進旅游業與高鐵融合發展。高鐵作為新型的快速交通運輸工具，引起的“縮短時間距離”將對地區的旅游業帶來間接和直接的“時空”影響。蘇北五市加強合作，促進休閑健康產業和文化旅游業快速發展。加強長三角及中西部其他地區與蘇北地區之間的旅游合作，市場互動、產品互推、資源互享、政策互惠，充分挖掘蘇北五市的休閑旅游資源特點，加快當地旅游業發展[10]。

3? ? ? 結? ? 語

在新的國際競爭規則和格局下，人口和城市規模等物質性基礎已經不再是城市競爭力的決定因素，而是城市間經濟單位網絡連通性的強弱。蘇北地區的高鐵持續發展，勢必對于提升蘇北地區的經濟競爭力具有重要的現實意義。

主要參考文獻

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[3]吳錦順.高鐵改造引發的大都市圈效應對縣域經濟的影響[J].地域研究與開發，2019，38（3）：1-5.

[4]吳錦順.高鐵建設對區域經濟發展影響研究[J].價格理論與實踐，2018（5）：135-138.

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[7]覃成林，黃龍杰.中國高鐵與區域經濟發展研究進展[J].廣西大學學報：哲學社會科學版，2018，40（5）：72-79.

[8]卞元超，吳利華，白俊紅.高鐵開通、要素流動與區域經濟差距[J].財貿經濟，2018，39（6）：147-161.

[9]石林，傅鵬，李柳勇.高鐵促進區域經濟一體化效應研究[J].上海經濟研究，2018（1）：53-62，83.

[10]祝銘.中國高鐵對經濟發展的影響研究[J].全國流通經濟，2017（29）：58-59.