“支點”依舊：東歐現役米格-29一覽

選鋒

1988年亮相于范堡羅航展的雙座版米格-29

米格-29戰斗機在1988年范堡羅國際航展上的首次亮相可以用技驚四座來形容，當年，這種具有優秀氣動外形的雙發戰斗機令西方國家大吃一驚。30多年過去了，這款人稱“支點”的戰斗機雖已褪去了華約主力戰機的光環，但卻依然是多個東歐國家倚重的空戰手段。

“支點”今昔

米格-29于1983年進入蘇聯空軍服役，旨在全面替代米格-23和米格-21晚期型，被公認為是一種具備強勁實力的輕型防空戰斗機，盡管它有一個顯著的缺陷：航程短。基本型的米格-29受其3500千克載油量的限制，飛行時間的上限為1小時12分鐘，如需進行戰斗機動，續航力還會進一步下降。

在專供蘇聯空軍數年后，米格-29于1987年啟動了出口量產，按照米格設計局的繼承者俄羅斯米格公司的說法，各時期的“支點”總產量略高于1600架。北約為米格-29確定的綽號是“支點”，其中“支點A”是單座戰斗機，“支點B”是雙座教練機。

之后出現的“支點C”擴大了燃油攜帶量，還把空對地武器載荷提高到了3200千克。1989年1月出現了米格-29S，通過增加兩個1150升的機翼副油箱來進一步緩解航程不足的問題，該型號最大航程為2900千米。當然，增加的油箱在提升航程的同時，是以犧牲敏捷性為代價的。

西方曾普遍認為，“輕型”的米格-29和“重型”的蘇-27是一種高低搭配，類似美國的F-16和F-15，然而卻是不準確的。F-16比F-15便宜得多，F-15是空優戰斗機，而F-16則側重對地攻擊。米格-29和蘇-27的情況完全不同，米格-29的生產成本達到蘇-27的80%，而且兩者的維護成本也很接近，因為兩型飛機都采取雙發動機布局。此外，米格-29和蘇-27都扮演空優角色。

米格設計局和蘇霍伊設計局在蘇聯時代所擁有的高層支持（實際上當時米格的背景更硬），是這兩款“近似”戰斗機得以同時裝備部隊的一個主要原因。而在蘇聯解體之后，俄羅斯空軍立即優先開發潛力更大的蘇-27系列。

自上世紀90年代后期開始，俄空軍就多次取消了米格-29的升級預算。在俄空軍于2000年之后啟動的一系列現役軍機升級計劃中，唯獨米格-29缺席。

失去了俄軍這一主要客戶后，米格只能把目光投向海外市場，設計團隊開發了幾款功能增強的型號。米格-29SE和米格-29SD包括改進的雷達、機翼油箱和可選裝的西方制式通信、導航和敵我識別設備。米格-29SMT以加裝在座艙后面的“駝背”式保形油箱為顯著特點，俄空軍接收的最后一批米格-29正是這一型號。

在上述“經典型支點”之后，還出現了新一代的“支點”——米格自籌資金啟動的米格-35戰斗機項目。目前，只有相對較新的米格-29K、米格-29M/M2和米格-35仍在少量生產并出口。

“在役”與“庫存”

在其服役的高峰期，米格29曾貴為華約國家的-先進前線戰斗機。時過境遷，其地位雖已今非昔比，但裝備使用“支點”的國家仍在20個以上。

俄羅斯空軍目前裝備大約120架米格-29，其中大部分配屬到了普里沃爾日斯克、阿爾瑪維爾和庫斯切夫斯卡亞等3處訓練基地。俄空軍本有3個團級規模的一線米格-29作戰單位，但有兩個已于近年換裝蘇-30SM，駐庫爾斯克一哈利諾的第14戰斗機團成為僅存的一個“支點”團。有意思的是，該團所使用的還是由阿爾及利亞“退貨”的一批米格-29SMT。

俄空軍的其它米格-29單位還有庫賓卡的“雨燕”特技飛行表演隊，以及派駐亞美尼亞艾瑞布尼的一個中隊。另外，俄海軍裝備有一批米格-29K艦載機。

“支點”曾是東歐地區最主要和能力最強的戰斗機，雖然華約解體后，曾有西方軍事評論員認為歐洲的米格-29在短期內就會消失，但“支點”依舊，如今在多個東歐國家——其中不乏“新北約國家”的空軍中仍保持著不下150架的裝備和庫存量。

除了缺乏更換新機型所需的巨額費用之外，東歐國家繼續保有米格-29的一個原因，是“支點”的性能仍能滿足需求。當米格-29開始全面接替華約國家普遍裝備的米格-23MF/MLA/MLD家族時，其融合了先進超視距空空導彈和更強的下視/下射雷達技術的優越格斗性能，給使用者們留下了深刻印象，而這種印象的影響力后來仍在延續。另外從飛行員的角度看，配備兩臺發動機的米格-29具有米格-23無法相比的安全性、空前的推重比和出色的穩定性和可控性。

當然，米格-29還是變得越來越少，庫存量不等于一線在役數量，由于維護成本的急劇上漲，大批米格-29由在役轉為了庫存，匈牙利空軍于2010年全部退役了其“支點”主要也是基于使用成本考慮。

從維護的角度來看，東歐米格-29使用國面臨的主要問題是發動機和附件齒輪箱大修的高昂成本，以及在現有發動機達到使用壽命后的更新費用。“支點”的雙發動機配置賦予其優越的飛行安全性和驚人的推重比，然而同時也是養護的一大痛點。

于上世紀80年代至90年代交付的克里莫夫RD-33系列2渦扇發動機的大修間隔僅為350小時，就算渦輪機組件（包括葉片）處于非常良好的狀態，大修間隔也只能延長到400～500小時，而每次大修都是一項昂貴、復雜且曠日持久的工程。

而在正常維護的前提下，RD-33發動機的使用壽命也僅為1200小時，在當前市場上已較難購買到全新發動機，“支點”的使用國在有需要時往往只能購買二手發動機。比如波蘭近年通過俄羅斯中介公司購入的一批二手RD-33系列2發動機，就只有700小時的剩余使用壽命，而每臺的價格則逼近400萬美元。

“支點”操縱桿特寫

米格-29的動力裝置——克里莫夫RD-33發動機

波蘭：可觀的戰斗力

近年來，受到不斷削減的國防預算的影響，東歐多國米格-29的一線出勤率通常都在50%以下，而其中整體狀況最好的，要算是波蘭的“支點”機隊了。作為北約成員國，波蘭的米格-29通常承擔快速反應警戒任務（QRA），此外，“支點”也是波蘭為數不多的空對地攻擊平臺。

有意思的是，波蘭在1990年擁有的米格-29數量在東歐國家中位居末流，如今卻是除前蘇聯加盟共和國之外的頭號“支點”大戶。波蘭在蘇聯解體之前獲得了12架米格-29（9架單座和3架雙座），在那以后則抓住兩次有利機會，用相當劃算的代價擴大了“支點”機隊的規模。

第一次是在1995～1996年，波蘭空軍以11架國產PZLW-3A多用途直升機，從捷克空軍手中交換了10架“支點”（9架單座和1架雙座）。第二次是從2003年9月至2004年8月，波蘭“購買”了22架德國空軍的米格-29，德國人急于出手這批機況相當良好的飛機，給波蘭開出的象征性價格為每架1歐元。

波蘭空軍的米格-29及配用的AA-10空空導彈

原有的12架“波蘭”米格-29和10架捷克“支點”先后編入以華沙附近的明斯克馬佐夫合為基地的第1中隊，馬爾堡的第41中隊則使用德國“支點”。或許是以22歐元購入的德國米格數量太大，除了10架進入一線服役外，另有10架庫存作為備用零部件，還有2架用于地面教學。

時至今日，波蘭米格-29仍保持著相當可觀的戰斗力，一大原因是波蘭空軍對其實施了積極的升級。在德國的“1歐元”飛機到來后不久，波蘭就對其中多架展開了總價3000萬美元的大修，日常維護則是有條不紊地進行。得益于本土工廠此前在維護“支點”時所積累的經驗，波蘭能夠對米格-29進行有效的機身和發動機維護、一般修理和大修，也能夠自行生產某些備件，這方面的典范是位于比得哥什的第2軍用航空工廠（WZL-2）。

自2013年起，波蘭空軍開始對米格-29分批展開中期升級，重點是延長這些戰斗機的使用壽命。軍方為有限的預算進行了適度分配，以分別解決發動機和附件齒輪箱大修、采購重要且昂貴的消耗性組件（包括起落架）、航電設備升級（包括雷達）等需求。

WZL-2再度擔負了大部分工作，在得到一批西方航電元器件后，波蘭米格-29的航電設備實現了與北約系統的兼容，換裝的雷達可靠性也大為提高。在用北約系統取代了原來的俄制通信、導航和識別組件后，波蘭米格-29便能夠融合到北約的作戰環境中，不過原有的武器系統并沒有發生變化。

掛彈飛行的波蘭米格 -29

升級后的波蘭“支點”的使用壽命延長至40年或4000飛行小時，按計劃將至少服役至2028年。自米格-29涂上紅白格的波蘭空軍軍徽以來，曾在長時期內保持著事故率為零的傲人記錄，這也是波蘭人對該機型的信心所在。不過就在最近幾年，波蘭“支點”開始陸續發生意外。

2017年12月侶日，一架米格-29墜入森林，飛行員彈射失敗但大難不死。2018年7月6日，第41中隊的一架“支點”在基地附近失事，一名經驗豐富的飛行員殉難，他在米格-29上的飛行時長達500小時。

悲劇連續上演之后，波蘭國防部開始啟動“哈皮亞計劃”，旨在尋求一種能夠取代米格29的新型多用途戰斗機，不過距離“定論”為時尚早。

保加利亞：尋尋覓覓

保加利亞和斯洛伐克同波蘭一樣均為新北約成員，兩國米格-29的戰術定位也和波蘭空軍相同，不過兩國“支點”機隊的水準及空軍對于這種飛機的信心，都和波蘭有著顯著的差異。

保加利亞空軍在1990年裝備22架米格-29（18架單座和4架雙座），由于沒有足夠資金購買備件或支付大修費用，其“支點”機隊在90年代末時相當糟糕。為了改變本國米格-29名存實亡的狀態，部分得到維護后的“支點”在2001年4月開始恢復正常服役。次年3月，保加利亞國防部與俄羅斯米格公司簽署了一份價值6000萬美元的合同，委托后者對20架“支點”實施翻新。

盡管有6架米格-29在完成發動機大修后恢復服役，但由于俄羅斯米格無法滿足保加利亞空軍對于航電設備的要求，翻新合同于2004年取消。不過到了2006年3月，雙方重續前約，規定由俄羅斯米格負責保加利亞“支點”的機體翻新、發動機維護和大修，不過不會按照常規的養護周期來進行，而是要根據保加利亞空軍所設定的“合適周期”來進行。

這份合同總價4800萬美元，涉及對12架單座和4架雙座“支點”的維護，計劃把這些飛機的使用壽命延長到40年或4000飛行小時。目前，保加利亞共有15架米格-29，其中一線在役狀態的只有7架，這些飛機全部隸屬于格拉夫·伊格納季沃的第1/3戰斗機中隊，在北約體系中執行地區空中警戒任務。

保加利亞空軍一直在尋找一種可以負擔得起的西方戰機來替代米格-29。據測算，以維持戰斗機機隊至2030年的費用來看，引進具有現代航電和武器系統的單發戰斗機，要比維持“支點”具有更高的成本效益。

保加利亞已經在2011年、2013年和2016年分別發出了更換米格-29的明確信息，三次選型所涉及的機型包括薩博JAS-39“鷹獅”、以色列和葡萄牙的二手F-16、意大利的二手的“臺風”、法國的“陣風”、美國的F/A-18等。

或許是亂花迷眼，三輪選型無果而終，不過目前，保加利亞國防部又有了新的計劃，準備在2020-2021財年購入8架替換戰斗機。

保加利亞空軍的米格-29

斯洛伐克：比翼齊飛

當捷克斯洛伐克于1993年1月1日解體時，新生的捷克共和國和斯洛伐克共和國以大致60：40的比例分配了原有的軍事裝備，但有兩個例外：米格-23和米格-29。所有64架米格-23全部加入捷克空軍，“支點”則由兩國平分——斯洛伐克空軍收到了9架單座和3架雙座“支點”。

1993年12月，作為債務清償的一部分，俄羅斯向斯洛伐克提供了3架全新的米格-29單座機，此后在1995～1996年又交付了另外9架。進入2000年后，雖然斯洛伐克的米格-29保有量在20架以上，但由于缺少養護和必要的零部件，實用狀態很差。

為了改變這一局面，斯洛伐克軍方于2003年同俄羅斯米格公司達成了一項雄心勃勃且代價高昂的協議，內容包括航電設備升級、全面檢修和延壽計劃。這項合作于2008年2月全部完成，斯洛伐克空軍宣稱自己擁有了12架壽命延長、設備西化的米格29。

然而令人困惑的是，2013年斯洛伐克國防部就宣布上述“支點”機隊的一線在役比例已降到30%以下。除了擔負快速反應警戒和飛行員訓練的數架“支點”外，其余的米格-29都作為備用零部件使用了。

和保加利亞一樣，斯洛伐克也對米格-29的替換機型孜孜以求，所不同的是，后者已經明確了換型方案。斯洛伐克從2014年開始尋求“支點”的替代者，于當年9月便與瑞典薩博公司就引入“鷹獅”戰斗機簽署了意向書，當時打算以租賃的方式引入8架。據測算，租用8架“鷹獅”的年度支出與維持現有米格-29機隊的成本相近。

但是意向書最終沒有變為合同，“鷹獅”沒有出現在斯洛伐克的天空中。到了2018年，斯洛伐克軍方同步做出了兩個決定，一是引入F-16 BIock 70戰斗機，二是與俄羅斯米格達成了維護米格-29的協議。

經過一番競爭，洛克希德·馬丁戰勝了薩博，贏下了總價可觀的軍購合同，斯洛伐克空軍預計將在2022年末獲得12架F-16C Block 70和兩架F-16DBlock 70。而在此之前和之后的一段時間，繼續保護斯洛伐克領空的仍將是米格-29。斯洛伐克每年將向俄羅斯米格公司支付5000萬歐元，由其負責維持“支點”的戰斗力。這份長期合同，意味著今后斯洛伐克“支點”將會與F-16比翼齊飛。

采用數碼迷彩涂裝的斯洛伐克“支點”

烏克蘭：戰區獵鷹

同俄羅斯一樣，烏克蘭也擁有可觀的“支點”機隊。雖然大部分米格-29是接收于1983年到1986年的“老機”，不過米格29仍是如今烏克蘭空軍戰斗機部隊的主力，分別裝備了第40、第114和第204戰術航空旅。

在這3支戰斗機部隊中，第204旅實力最弱，第40旅歷史最悠久，而第114旅則最新銳。第114戰術航空旅號稱“喀爾巴阡獵鷹”，隸屬于利沃夫的“西方”空軍司令部，不僅是近年烏克蘭空軍的“最佳飛行隊”，同時擔負著培養新一代“支點”飛行員的任務。

烏克蘭“支點”的良好運行狀態，得益于利沃夫飛機修理廠的經驗與能力。開創歷史可以上溯到1939年10月15日（二戰爆發的次月）的利沃夫工廠，在蘇聯時期擁有2800名員工，目前該廠員工也在千人以上，而且訂單已經滿滿當當地排到了幾年之后。

具備維護和大修米格-29能力的利沃夫工廠不僅是烏克蘭空軍的首選，還是許多外國“支點”客戶——比如哈薩克斯坦、阿塞拜疆、孟加拉國和蘇丹的首選。目前，除了米格-29，利沃夫工廠還可以維護更為老舊的米格飛機，如米格-21 PF/PFM/MT、米格-23UB、米格-27D/M等等。

有意思的是，阿塞拜疆空軍原本沒有米格-29，正是基于同利沃夫工廠的合作，才建立了自己的“支點”機隊。2005年底，阿塞拜疆與烏克蘭達成協議，由后者出售12架單座和兩架雙座“支點”，此后在2009年和2011年又分別追加了兩架。

爬升中的烏克蘭米格-29 雙座教練機

出口二手“支點”令烏克蘭空軍受益，不僅獲得了寶貴的外匯，還有升級帶來的效益。交付到阿塞拜疆的米格-29多個方面得到增強，全新的SN-3307-01衛星導航系統集成到了米格29原有的標準導航系統中，能夠選擇使用GPS或“格洛納斯”導航。通過引入新的電子部件，機載雷達的使用壽命得到了提高。此外，隨著對原有機載記錄儀的現代化改造，可以使用固態存儲設備記錄飛行參數。另一項實用裝置是BPK-88發動機警告和控制系統，該裝置的傳感器實時監控各種參數，能夠在任何一項參數異常時向飛行員發出警告。

順理成章，烏克蘭空軍此后為本國“支點”所實施的米格-29MU1升級，其內容就類似于利沃夫工廠對阿塞拜疆“支點”所做的改造。據稱升級到MU1標準的米格29大幅提高了適用性，在7-10年后才需要進行下一次大修。

當前，烏克蘭空軍已經啟動了新的升級計劃，旨在將一線在役的“支點”提升到米格-29MU2版本。MU2升級的核心是進一步提升飛機的綜合能力，包括更新的電臺、導航/著陸輔助設備和武器系統，以及采用MSD-2000數據總線。

烏克蘭“支點”和其它東歐多國米格-29的一個顯著區別，在于其經歷過實戰。2014年頓巴斯沖突期間，所有3個米格-29航空旅相繼動員，依次參戰。當年4月，第40和第114旅分別派出4架米格-29進駐烏克蘭空軍在頓巴斯的前沿基地——第聶伯羅彼得羅夫斯克國際機場，從那里展開行動。很快，第204旅的數架“支點”也隨后抵達，實現了3個“支點”單位的集體參戰。

米格-29在戰區的任務是空中巡邏、對地支援和執行武力展示飛行。進入8月后，隨著頓巴斯敵對勢力活動增強，米格-29的任務改以對地攻擊為主，使用的主要武器是80毫米口徑S-8系列非制導火箭彈和普通航空炸彈。8月29日之后，由于對手在戰場上開始大量部署俄制防空導彈，“支點”機隊為避免重大損失而逐步退出了一線。

在頓巴斯行動期間，有兩架米格-29被敵方擊落。先是第40旅的“藍色2號”在8月7日被擊毀，接著是第114旅的“白色53號”毀于同月17日，不過兩名飛行員均安全彈射并成功返回了基地。

塞爾維亞：小規模繼承

東歐另一個值得注意的“支點”使用者是塞爾維亞空軍，作為南斯拉夫空軍和南聯盟空軍的直接繼承者，塞爾維亞保有的數架米格-29堪稱是劫后余生。

1987年，南斯拉夫獲得了16架米格-29，這些蘇聯空軍的翻新二手機實際上無法滿足長期使用的需求，所以南斯拉夫原打算以法國的“幻影”戰斗機取而代之，不過一則法國飛機費用較高，二則南斯拉夫此后解體，更換事項也就無從談起了。

南聯盟的這支米格29機隊在1999年的科索沃戰爭中遭受了嚴重損失，只有5架飛機幸存下來，其中4架加入塞爾維亞空軍的第101戰斗機中隊，以貝爾格萊德附近的巴塔尼吉察為駐地。

這批“支點”的狀況是可想而知的，不出意外，到2004年4月就基本陷入了停飛狀態。此后塞爾維亞在2006年底與俄羅斯米格公司展開合作，由后者對這4架米格-29實施大修和航電設備升級。

按照原計劃，塞爾維亞“支點”準備服役至2018年，那時本應展開機型更換。俄羅斯米格也于2013年提出軍售案，試圖以較為優惠的價格向塞爾維亞出售一批米格-29M/M2，經費緊張的塞方于2014年8月否決了這一提案。

盡管塞爾維亞“支點”的航電設備得到了有限的升級，但始終面臨缺少零備件的問題，另外米格-29飛行員的訓練機會也很有限，平均每位飛行員的年度訓練飛行時間不超過30個小時。

不過在2018年，塞爾維亞空軍從俄羅斯收到了一份特殊的禮物：6架無償援助的米格-29。所以，在有限的軟硬件支撐下，塞爾維亞的“支點”機隊仍將繼續存在。

塞爾維亞仍然保有一支小規模的“支點”機隊

延伸閱讀

南聯盟“獵人”：血火往事

從某種意義上說，塞爾維亞空軍所保有的數架米格-29具有歷史見證者的特殊身份，與它們同批次的“支點”，已經消失在了血與火的殘酷往事中。

從蘇聯獲得16架米格-29之后，南斯拉夫空軍將其全部編入第204戰斗機團的第127中隊，并以自己的命名體系稱之為L-18，L表示“獵人”。南斯拉夫“獵人”的首次作戰行動，時值1991年斯洛文尼亞脫離南聯盟之際，當時第127中隊出動飛機沿著意大利和奧地利邊境線執行了空中巡邏，不過沒有發生直接交火。此后的克羅地亞戰爭和波斯尼亞戰爭期間，米格-29也都披掛上陣，盡管有“權威”消息稱有4架飛機在這兩場戰事中被摧毀，但實際上“獵人”并未遭受任何損失。

當南聯盟在1999年科索沃危機期間開始面對北約的攻擊時，困擾著第127中隊的主要問題是缺乏零備件和維護能力不足，另外飛行員的年平均飛行訓練時間也很有限。即便如此，綽號“騎士”的第127中隊仍在面對來犯之敵時進行了準備，米格-29計劃將在戰爭的初始階段投入行動，爾后撤出一線隱蔽，在北約地面部隊入侵時重新參戰。

然而在北約展開“有限的空中進攻”之后，南聯盟軍隊的高級指揮層卻犯下了一個錯誤，貝爾格萊德指示第127中隊的飛行員不必拘泥于低空作戰這一最合乎邏輯的戰斗策略，而是改為在中空作戰。

戰爭前夜，“騎士”中隊只有5架米格-29處在“可運行”狀態，它們被分散在塞爾維亞境內的不同機場，以便盡可能多地覆蓋本國空域。其中兩架在尼斯，兩架在巴塔尼吉察，另外一架在波尼科維。其余的米格-29因為達不到行動標準而只能停留于機庫中。

北約空襲開始后的1999年3月24日晚上，5架可用的米格-29集體出動。從尼斯起飛的兩架“獵人”被引導前去攔截侵犯塞爾維亞南部和科索沃空域的目標，然而雙雙被擊落。由伊利霍·阿里扎諾夫少校駕駛的米格-29被美國空軍的F-15C擊落，而德拉甘·伊里奇少校座機的損毀原因至今存疑：要么是被一架荷蘭空軍的F-16AM發射的AIM-120空空導彈擊落，要么是被己方的薩姆-6防空導彈誤擊。

從巴塔尼吉察出發的兩架“獵人”折損其一，內博加·尼科利奇少校的飛機在升空后不久即遭擊落。而柳比薩·庫拉辛少校靈活地避開了幾枚導彈，此后卻遭遇航電設備故障，在意識到巴塔尼吉察基地正遭受猛烈空襲后，他駕機降到了貝爾格萊德近郊。

當晚參戰的第5架也是最后一架米格-29從波尼科維升空。起飛后不久，普雷德拉格·米盧蒂諾維奇少校便發現機載雷達失靈，隨后發電機也發生故障。他開始尋找可供降落的機場，于是來到了里巴斯卡一班加地區，米格-29的雷達威脅告警裝置突然示警，幾秒鐘后，這架飛機便被擊中，不過米盧蒂諾維奇仍駕駛受損的飛機迫降成功。

在戰爭首夜，“騎士”中隊可用的5架米格-29盡數出動，結果3架被擊落，一架受損，另一架返回的飛機也有故障。積極的方面是，沒有任何一位米格-29飛行員遇難。

昔日南斯拉夫空軍的米格-29

盡管遭受重挫，第127中隊次日繼續出擊。佩里奇少校和拉多薩夫列維奇上尉在3月25日下午駕駛兩架不同程度受損的米格-29升空，準備攔截北約高空偵察機，接近波斯尼亞領空時，地面控制站指出存在北約飛機的威脅，但不清楚威脅的種類。正當佩里奇少校帶領他的僚機開始爬升時，突遭兩架美軍F-15C發射3枚空空導彈襲擊，在躲過第一枚AIM-120之后，佩里奇的飛機被第二枚導彈擊中，拉多薩夫列維奇上尉被第三枚擊中，佩里奇跳傘生還，拉多薩夫列維奇則不幸成為第一位隨米格-29陣亡的南聯盟飛行員。

在頭兩天的行動中，幾乎所有參戰的米格-29飛行員都經歷了不同程度的機械或電子故障，故障范圍包括導航系統、無線電、雷達、告警系統、導彈制導系統等。在第127中隊對此提出激烈意見的同時，地勤人員開始竭盡全力，以使幾架被認為不堪使用的米格-29能夠達到出勤狀態。

在困頓了差不多一個月之后，米連科·帕夫洛維奇中校在5月4日駕駛著這樣一架“重生”的米格-29投入攔截行動。帕夫洛維奇到場時，空襲的北約飛機本已經離開，這時他飛機上的導航系統出現了故障，而就在那時，美國空軍第78中隊的兩架F-16C在E-3“口肖兵”式預警機的指引下轉身投入交戰，“獵人”在很短的時間內便被擊落，帕夫洛維奇未能彈射出艙。

屬于南聯盟“獵人”的戰爭就這樣結束了，一共有6架米格-29在空戰中折戟，此外還有兩架單座機和兩架雙座機在地面上被摧毀，另有一架在“修復”過程中進行試飛時墜毀。這是一段血色的記憶。