淺析中國民族汽車工業設計發展

摘 要：從時間上來看，中國汽車設計基本經歷了模仿—摸索—引進—創新的階段，這其中不僅體現出了整個中國民族工業的進化路程，也反映出中華民族在汽車設計上從無到有再到優的艱苦探索。從民國時期的汽車工業萌芽到新中國時期的現代汽車工業建立，再到當今“百花齊放”的中國汽車設計，厘清中國民族汽車工業的設計發展，能為下一階段中國汽車設計奠定更加堅實的基礎。

關鍵詞：汽車;汽車工業設計;中國汽車工業設計

中國2019年汽車產量位居世界第一，從數量來說中國汽車產業的進步與發展是巨大的，哈弗、吉利等一眾國產汽車廠商的成長見證了中國民族汽車工業的崛起之路。根據馬斯洛需求理論，在國產汽車滿足了消費者在實際使用層面上的便利和穩定等基本需求后，人們必然會對汽車消費品的設計、品牌等層面產生迫切需求。中國民族汽車工業除了要繼續在技術和質量上不斷推陳出新之外，也必須在汽車設計上不斷進步。一方面，這是為了迎合新一代年輕人的汽車消費需求;另一方面，這也是中國民族汽車工業發展走向下一個階段所必須經歷的過程。厘清中國民族汽車工業在設計上的發展路徑，有利于確立中國自己的汽車文化，也有利于發展中國自己的汽車設計美學和設計語言。[1]

1 從模仿起家（1903—1931年）

在1949年新中國成立之前，中國民族汽車工業發展可謂“先天不足”，侵略戰爭和國內動亂的局面阻礙了國產汽車的發展。受制于工業水平和當時的實際需要，舊中國的汽車設計基本上以模仿為主，以模仿美國“瑞雷號”汽車為主的“民生牌”75型汽車基本代表了舊中國汽車設計的最高水平。此外，國內也有一些廠商對汽車進行了試制，如山西汽車修理廠試制了山西牌汽車，著名愛國實業家湯仲明生產制造的木炭汽車。受制于當時落后的工業基礎，國產汽車的發展非常緩慢。孫中山在他的《建國方略》中提出：“一切車以大規模制造，實可較今更廉，欲用者皆可得之。”可見當時的中國汽車還談不上所謂的美學設計，當時的汽車制造以制造便利和廉價好用為主要設計思路。然而，由于統治者的腐敗無能和日本帝國主義侵略者發動的侵華戰爭，舊中國的汽車工業發展還未取得較大成果就被徹底終結，生產“民生牌”75型汽車的遼寧民生工廠在“九·一八”事變后被日軍占領。

2 在摸索中成長（1956—1986年）

1949年新中國成立后，中國民族汽車工業的發展逐漸走上正軌。戰后的新中國百廢待興，人民建設祖國的熱情十分高漲。新中國的第一輛國產汽車就是長春第一汽車制造廠生產的解放CA10卡車。該車的設計制造基本仿照蘇聯吉斯150卡車，兩車在外觀設計和內飾設計上基本一致，二車與美國萬國KR11型卡車也十分接近。CA10車頭大燈立在前側翼子板上，發動機進氣格柵采用多幅橫條式設計，這種設計雖然談不上美，但是也基本和世界汽車設計相接軌。這與CA10所承載的歷史使命有著密不可分的關系，為了更好更快地建設社會主義國家，CA10卡車的設計以實用為主，裝飾性和舒適性設計并不在主要考量范圍之內。不難發現，CA10雖然在設計上仍然以借鑒為主，但是該車生產制造60%的過程都以機械化和工程化方式完成，這與舊中國時期“東拼西湊”式的生產方式有著本質不同?？偟膩碚f，CA10卡車的順利生產是中國汽車設計的“啟蒙課”，誕生了許多汽車產業基礎人才，為后續的汽車產業和汽車設計發展打下了堅實的基礎。

為了響應毛主席的號召，①長春第一汽車制造廠在1956年開始籌備國產轎車的設計生產事宜。面對當時“無資料、無經驗、無工裝、無設備”的情況，一汽工廠決定以法國西姆卡·維迪娣（下簡稱“西姆卡”）中型轎車為藍本進行逆向仿制，隨后生產出了東風CA71型轎車。為了突出該車的中國特色，以一汽設計師呂彥斌為首在西姆卡外觀基礎上融合了大量的中國文化設計元素。如CA71的后尾燈造型采用了中國古代宮廷中使用的紅紗燈，車身油漆色彩是頗具中國傳統風格的絳紫色，后期車型的標志為金色的龍。車內的內飾也采用了大量中國元素進行生產制造，如椅面料采用了真絲東風錦、雙鳳錦等材料。受制于當時的經濟狀況，CA71僅生產了30多臺就停產了，該車成為中國汽車設計師的首個“試驗田”。當時的中國汽車設計人員在簡陋的條件下，最大化地在車輛設計上融入了中國元素，進行了許多了富有想象力而大膽的設計。雖然CA71轎車與西姆卡轎車在技術上并無本質區別，但是其外形設計和內飾設計并沒有照搬原車，而是根據中國文化元素進行了改動。這是中國民族汽車設計人員的第一次原創嘗試。

如果說CA71轎車是一次成功的汽車設計嘗試，那么紅旗CA72高級轎車則是中國民族汽車設計史上繞不開的里程碑。受到當時國際政治格局的影響，我國急需一型高檔轎車，以作為國家領導用車和接待外賓用。紅旗CA72轎車就以此為目標被生產制造出來了。CA72轎車的機械部分仿制自克萊斯勒C69型高級轎車，但是外觀和內飾設計基本依靠原創。紅旗CA72的設計大氣簡約，其工業設計糅合了大量中國古典美學設計，是中國工業設計史上古典與現代的碰撞。例如，CA71轎車上的“宮燈”尾燈設計得以保留，座椅面料也繼續沿用中國布料，CA72的車頭格柵采用的扇形元素是設計人員受到中國傳統建筑中如意、壽桃及扇面輪廓啟發而設計的。此外，該車作為國家形象的代表，車輛設計也體現了社會主義意識形態的紅色元素。如早期版本的CA72轎車翼子板側面印有五面小紅旗，分別代表了工、農、商、學、兵。（后改為三面小紅旗，意指總路線、大躍進、人民公社）CA72的整車設計莊重典雅，體現了中國人強烈的民族情感和愛國熱情。在設計上，紅旗CA72以及后續的紅旗CA770、CA772等眾多改型的設計制造都采用了現代工業設計制造流程，僅外形方案就有7種。CA72的外形設計首先制作了泥膜，在聽取領導和群眾等各方面意見后設計定型，再進行小量試裝，最后經過調整再量產。紅旗CA72一經推出便引起轟動，黑色修長的車身和大量鍍鉻裝飾元素的應用讓CA72成為了一款非常成功的元首用車。1960年，紅旗CA72轎車還參加了萊比錫國際博覽會，國際汽車專家對其外形設計評價很高?？偟膩碚f，紅旗72轎車的設計是中國汽車工業設計一次非常成功的設計，是第一次系統性地對整車外觀和內飾進行的設計。考慮到當時國內并不發達的工業基礎和困難的條件，紅旗CA72的設計不僅是當時中國汽車美學設計的一次成功探索，還是中國汽車設計從無到有的一次歷史性飛躍，更是中國汽車設計人員不屈不撓、敢于挑戰精神的體現。CA72設計項目中還誕生出以呂彥斌為代表的一眾汽車設計人員，為后來的中國汽車設計培養了眾多人才。[2]

由北京汽車廠生產的“井岡山”牌小轎車也在中國汽車設計上有很重要的地位。“井岡山”小轎車的底盤沿用了德國大眾的甲殼蟲汽車，但是外觀設計經過了國內設計人員的大幅改造，車頭的圓燈和進氣格柵凸顯了“井岡山”小轎車的圓潤風格?！熬畬健毙∞I車在甲殼蟲汽車的基礎上拉長了車尾，延長了車身腰線，顯得整車十分修長。此類設計語言在20世紀50年代到60年代的世界汽車設計中屬于主流，考慮到當時的中國面臨著西方技術封鎖，“井岡山”小轎車能有如此不落伍的設計，十分難能可貴。

這一時期的中國汽車設計實現了從無到有的巨大跨越。雖然人們對汽車設計元素的應用還比較生硬，某些設計語言在今天看來已經落伍，但是新中國汽車設計人員吃苦耐勞的工作作風、設計思路的大膽創新精神都是值得我們傳承的。

3 在引進中學習（1986—2009年）

改革開放后，中國汽車產業迎來了新局面。一方面，國家開始鼓勵輕型客車的制造，小轎車的生產開始增多。另一方面，外資的涌入和合資企業的成立不僅帶來新的技術，更讓國人接觸到了更為潮流的設計風格。從好的方面來說，西方國家先進車型的進入的確開闊了中國汽車設計的眼界。從負面影響來看，合資汽車和進口汽車的出現在短時間內對民族汽車工業產生了沖擊，合資產品和進口產品在性能和可靠性上的優勢讓國內一眾企業難以招架，洋品牌成為了此時消費者心中的高品質產品代表。自然，洋品牌汽車的設計也成為了中國自主品牌爭相模仿的對象。如奇瑞汽車當時的拳頭產品奇瑞QQ的外形設計就大幅借鑒了雪佛蘭SPARK汽車，比亞迪F3的車頭設計神似豐田花冠（第九代卡羅拉）汽車，更有雙環汽車所出品的CEO型SUV外形與寶馬X5汽車高度相似。一部分中國汽車廠商為了盡快適應市場經濟環境，他們在短時間內難以做出好看的汽車外形設計，因此“拿來主義”成為了他們的選擇。此外，改革開放后，中國經濟飛速發展，國內汽車消費市場的活力被徹底釋放，“造了就有人買”的市場狀況讓某些廠商沉迷于短平快的經濟效益，忽視了對汽車設計研發的積累。廠商在研發上的薄弱以及對市場經濟效益的追求，再加上當時國內汽車消費市場的不成熟，讓國內汽車設計走上模仿學習之路。[3]

引進和學習是當時國產汽車設計的風潮，雖然初期有大量的汽車設計模仿，借鑒了外國汽車設計，但是也有一部分廠商另辟蹊徑，堅持在汽車設計上自力更生，并且拿出了在當今看來都十分優秀的汽車設計。如華晨汽車旗下的中華汽車就推出了中華駿捷轎車。該車的設計是中華汽車邀請著名的賓尼法利亞汽車設計公司所完成的，在外國設計團隊的幫助下，駿捷轎車的設計受到了消費者的喜愛。總的來說，這一時期的大部分汽車設計仍然處于學習和借鑒過程中，許多不成熟和不美觀的外觀設計成為了這一時期國產車的短板。盡管有駿捷汽車這樣的正面案例，但仍難以掩蓋中國汽車設計實力不足的事實。再加上大部分廠家把大多數精力投入技術研究和市場營銷之中，汽車外形設計的重要性還未得到重視。[4]

4 在發展中創新（2009年至今）

隨著中國自主品牌的發展，中國汽車設計進入了快速發展期，這得益于以下幾點。首先，經歷了20多年的積累，中國汽車廠商在技術、人才、產品研發等方面已經頗具實力。其次，中國消費市場快速升級，國內消費者對汽車外形和內飾設計提出了新的要求，許多更看重汽車設計的年輕消費者逐漸成為主流，從前的“拿來主義”式設計已經不能被消費者所接受。最后，許多中國廠商在培養自己的設計團隊時積極向外尋求合作，比如比亞迪汽車聘請前奧迪品牌轎車的設計總監沃爾夫岡·約瑟夫·艾格作為自己的主席設計師，長安汽車在意大利都靈設置了自己的外形設計研發中心，東風汽車入股PSA（標致雪鐵龍汽車公司）?？偟膩砜矗@一時期的國產汽車設計有3個特點：第一，汽車設計的家族化。許多汽車品牌內部的設計語言日趨統一，家族化設計的元素愈發濃厚，這說明中國汽車設計語言日漸成熟。第二，中國文化進一步融入國產汽車的設計之中。第三，中國汽車設計對于外國產品的借鑒越來越少，汽車設計的自主創新越來越多，汽車外形和內飾設計開始走差異化路線。當前，許多自主品牌為了搶占更加高端的市場，不惜在設計上投入重金，企圖以更加吸引人的外形內飾設計博取消費者的歡心，但是我們也必須意識到當下的自主品牌設計多由“外援”所完成，中國國內的汽車設計人才儲備仍然不足。[5]

5 結語

中國民族汽車工業設計由最初的“一窮二白”發展到現在的“百花齊放”，進步巨大，有目共睹。但中國總體汽車設計水平距離世界高水平設計仍有巨大距離。在大部分人眼中，汽車設計是一個純理工科命題，事實上，一個好的設計必然是功能性、美學以及人文關懷的高度結合統一。這本身與中國的教育有很大的關系，在關注學術成績的同時，中小學對學術的審美教育有所欠缺。藝術類學科也屬于“偏門學科”，大多數高考藝術考生僅僅是為了上一個好大學而學習藝術。此外，汽車設計也需要豐富的想象力和創造力，而上述因素都是當下中國教育的“盲區”。在這樣的條件下，汽車設計人才的培育很困難。在中國，汽車走入尋常百姓家的時間也并不長，中國的人均汽車保有量在世界上也比發達國家低，中國汽車文化的積淀不深。上述因素也在一定程度上不利于中國民族汽車工業的發展，設計語言需要長時間的積累和嘗試。因此，中國民族汽車工業設計發展還需久久為功。

注釋：①1956年4月25日，中央政治局召開擴大會議討論《論十大關系》，毛主席曾說：“什么時候能坐上我們自己制造的小汽車來開會就好了。”

參考文獻：

[1] 鄧海山.中國本土汽車設計發展路徑探討[A].廣東省高等學校工業設計教育指導委員會. 2010珠江國際工業設計教育論壇論文集[C]. 2010：122-128.

[2] 徐睿婧.淺談中國汽車設計的發展方向[J].美術教育研究，2014（22）：31.

[3] 葉梓.凝結時“光”之美——汽車尾燈的中國傳統文化設計實踐[J].設計藝術研究，2019，9（4）：125-131.

[4] 江黎明.中國傳統美學視域下汽車造型設計的思考[J].武漢理工大學學報（社會科學版），2019，32（4）：22-27.

[5] 李園莉.結合設計方法論中“關于人的認識”談新能源汽車設計[J].設計，2018（13）：64-65.

作者簡介：徐浩然（1993—），男，湖北宜昌人，武漢科技大學碩士研究生，研究方向：馬克思主義理論中國化。