淮安東站綜合交通樞紐項目總體流線設計

夏麗麗

（悉地國際建筑設計顧問有限公司，上海200000）

1 引言

綜合交通樞紐擁有多種交通換乘方式，包括城市間和城市內的換乘。因為有不同交通方式的人流在綜合交通樞紐中發生換乘，所以，交通流線組織設計是綜合交通樞紐中的關鍵點。新建淮安東站綜合交通樞紐內含高鐵站、汽車客運站、公交站、有軌電車、地鐵站等，各交通點位置如圖1 所示。本文以淮安東站綜合樞紐為例，探討高鐵，客運站，站前廣場等交通流線設計。

圖1 淮安東站交通樞紐主要交通點分布圖

2 多層次的流線組織

作為高鐵綜合交通樞紐站前廣場，它更側重于廣場與城市的綜合交通組織。高鐵交通樞紐站前廣場在解決好旅客交通流的同時，還要解決進出廣場的交通流與過境交通流的相互干擾。高鐵交通樞紐站前廣場交通體系的基本的組織原則是區分合理、流線順暢，以站前廣場人流、車流運行安全順暢，集散迅速為目的。

2.1 廣場人流組織

綜合交通樞紐的人流基本來自城際間和城市內。城際間旅客的構成以商務辦公出行為主，同時，兼有旅游和中轉等。人流組織在不同交通節點展開，通過站場標識引導避免人流交叉擁堵。人流組織可以分為一般旅客流線組織和其他旅客流線組織。一般旅客占比較大，大部分人到達交通樞紐后直接買票進站，因此，其進站流線直接簡捷，其他旅客以中轉旅客和特殊旅客為主。目前，我國新建高鐵客運站中，極少能實現不出站即換乘，中轉旅客需要出站后再進站，與普通旅客進出站流線較為相同。對于特殊旅客，專車可直接駛入站臺接送；城內人流主要來自地鐵、公交車、有軌電車、私家車等。廣場人流組織的目的是有效的對接來自各方的人流且保證較短的換乘距離。

以淮安東站綜合樞紐為例，預計到2030 年，高鐵站高峰小時率發送量4500 人次/h，長途（含城鄉公交）高峰小時旅客發送量1400 人次/h，淮安東站交通樞紐人流主要來自廣場與公交之間，廣場與落客平臺之間，廣場與有軌電車之間。廣場與地鐵之間，廣場與客運站之間，為應對大量的人流集散，淮安東站樞紐的進出站人流換乘距離如表1 所示。

表1 各交通方式之間換乘距離

2.2 廣場車流組織

高鐵綜合交通樞紐站前廣場車流組織主要考慮包括城市公共交通、出租車以及私家車等不同車輛的流線安排，為減少相互之間的交叉影響，在廣場上的流線組織要分散布局。

高鐵綜合交通樞紐站前廣場的公共交通主要包括公交車、出租車、有軌電車和市政配套設施（地鐵等），以淮安東站綜合交通樞紐為例，公交車的流線方向與淮安東站送客流線基本一致，這部分車輛主要來自牛莊路和站西路。出租車的送客交通流線主要是直接駛入淮安東站站房西側高架落客平臺，送客后可以選擇在停車場載客后離站，或直接離開；有軌電車位于廣場南側，與公交車站的聯系相當便捷；市政配套設施（地鐵1 號和2 號線）位于枚皋路和高鐵路下，通過下沉廣場與社會車庫對接。站前廣場有效地將高鐵交通樞紐與公交車站銜接，淮安東站站房在西側出站口的地下1 層設置了公交車站。公交車站與高速鐵路客運站雖相互獨立，但通過站前廣場的交通實現短距離換乘，方便快捷（見圖2）。

高鐵綜合交通樞紐的私家車流中，車流從牛莊路城市干道進入廣場，通過高架橋直接引導至高架落客平臺，送客后由站西路引導駛離落客平臺，從丁莊路出口；入庫汽車主要是通過廣場兩側地下停車出入口、通過丁莊路直達的客運站車庫入口和客運站出入口附近的停車場路作為高鐵綜合交通樞紐的聯系節點（見圖3）。

出租車的送客流線主要是就近駛入站房西側高架平臺，接客的空駛車輛從枚皋路地下車庫出入口駛入地下1 層蓄車場，上客區設在廣場層北側，可以選擇在停車場載客后離站或直接離開（見圖4）。

圖2 淮安東站交通樞紐公交車流線示意圖

圖3 淮安東站交通樞紐社會車送客與入庫流線示意圖

圖4 淮安東站交通樞紐出租車接送客流線示意圖

3 淮安東站綜合交通樞紐流線問題的總結

3.1 鐵路進站旅客垂向迂回走行問題

鐵路客站為了實現鐵路進出站旅客分流，常以傳統方式的“上進下出”固定流線設計模式為主，即鐵路進站旅客經鐵路站場上方的跨線高架候車廳或交通廳檢票上車，鐵路出站旅客經鐵路站場下方的跨線地道出站，這樣減少了鐵路進出站旅客流線之間的交叉干擾，鐵路旅客在站前廣場集散，城市道路或軌道交通通過站前廣場與鐵路客站銜接，采用這種流線疏解模式有一定的合理性。

淮安東站交通樞紐也是按照“上進下出”的模式設計鐵路進出站流線，在廣場地下1 層設計城市交通，包括公交車和地鐵線，按照“上進下出”的人流組織疏解模式，城市軌道交通人流主要通過站房架空層室外的2 組樓扶梯進站，會造成地鐵換乘鐵路的旅客流線垂向遷回問題。

3.2 鐵路中轉旅客重復進站問題

高鐵客運交通樞紐設計時，多數鐵路中轉客流所占比重小，大部分高鐵客運樞紐由于銜接多條不同方向的高鐵線路，會產生大量的鐵路中轉客流?；窗矕|站交通樞紐沒有對鐵路中轉旅客流線做專門設計，中轉旅客出站后要重新買票進站。這樣會增加站前廣場中轉旅客的人流負擔，同時，也增加了高鐵服務設施的重復使用。

3.3 鐵路一城市軌道交通換乘走行距離

淮安東站樞紐鐵路換乘城市軌道交通旅客走行距離有380m，換乘旅客的走行距離較長，雖有利于人流集散，但不利于換乘效率，在方案設計階段就需要找到兩者間的平衡度。

4 淮安東站綜合交通樞紐流線問題的優化方案

樞紐設計方案是多方面綜合考慮的結果，流線設計是最重要的方面。因此，設計階段的改進建議主要針對流線方案提出，具體設計時需要結合其他因素綜合考慮。

4.1 鐵路旅客垂向流線迂回

設計階段，可通過增加進站通道解決此問題，即增加鐵路旅客“下進”流線方案或增加進入站房入口的垂直交通樓扶梯。

4.2 鐵路中轉旅客重復進站問題

設計階段，將中轉旅客流線設計考慮在內，結合建筑設計及設備設施配置進行流程和路徑優化。如為中轉旅客單獨設計專用通道，可減少流線間的交叉干擾，在運營階段，可通過增加標識等協助人流導向，這些都可能會增大樞紐建設成本。

4.3 鐵路一城市軌道交通換乘走行距離較長問題

可通過增加城市軌道交通出站口，使其更靠近站房建筑地面層進站大廳出口，但會對廣場景觀效果造成一定的影響。

5 結語

通過對高鐵綜合交通樞紐流線設計的探索，重新定位流線設計在樞紐設計中的作用，形成以流線為核心的貫穿樞紐設計始終的完整理論體系，可為解決目前綜合交通樞紐設計中存在的零散、紛繁、低效問題供系統理論支撐，并從理論層面提供建筑設計領域與交通運輸領域在樞紐交通設計方面有機結合的接口。