烏魯木齊構建國際商貿物流中心影響因素分析

柴 利 郭保林/文

一、烏魯木齊構建國際商貿物流中心的背景及意義

（一）烏魯木齊構建國際商貿物流中心的背景

自新疆被確立為“一帶一路”核心區起，圍繞“核心區”建設，新疆制定了2014—2020年行動計劃，啟動了“五大中心”建設，而這其中之一就是將新疆打造成國際商貿物流中心?！稙豸斈君R市城市總體規劃（2012—2020）》明確了烏魯木齊未來的城市發展方向，將烏魯木齊建設成面向中西亞的現代化國際商貿物流中心、中國中西部中心城市等目標。2018年烏魯木齊市政府工作報告提出，要深度參與國家“一帶一路”倡議，積極構建“五大中心”對外開放平臺。烏魯木齊既是第二亞歐大陸橋經濟帶上的節點城市，又是中國西部地區重要的經濟中心。烏魯木齊具有建設成為我國西部中心城市和面向中亞地區的國際商貿中心的潛力。

（二）烏魯木齊構建國際商貿物流中心的意義

構建烏魯木齊國際商貿物流中心，有利于完善和加強烏魯木齊國際物流體系，提升商貿物流業的專業化、標準化、國際化水平和烏魯木齊商貿活躍度，將商貿物流業打造成為新疆基礎性、戰略性和優勢主導產業，進一步優化與中亞、西亞以及歐洲等地區的通道聯系，助力“一帶一路”繁榮發展。

二、構建國際商貿物流中心的影響因素

國際商貿物流中心是將商貿與物流結合，并集交易、會展、金融等功能于一身，用商貿帶動物流，以物流促進商貿發展的區域。其影響因素主要有以下幾點：

（一）國際物流體系成熟度

國際物流體系構成要素主要有物流人員、物流設施、待運物資、物流信息等。國際物流體系成熟度取決于貨物運輸系統、貨物倉儲系統、商品檢驗系統、商品包裝系統和國際物流信息系統發展狀況。

（二）城市區位和交通條件

城市區位主要指城市所占有的場所，其中包含位置、布局、分布、位置關系等方面的意義。交通條件指某地區與外界進行人員來往（客運）和物質交流（貨運）的方便程度。交通條件的好壞可用交通線路、交通工具和港站的設備狀況來反映。商貿物流中心的區位條件和交通條件共同決定了它的業務輻射范圍和能力。

（三）城市經濟發展水平

城市經濟發展水平是指一個城市經濟發展的規模（存量）、速度（增量）和所達到的水準，是衡量經濟發展狀態、潛力的標志。常用指標有GDP、人均國民收入、經濟發展速度和經濟增長速度。地區經濟發展水平越高，物流水平也越高。

（四）國際商貿物流交易平臺的建立

國際商貿物流交易平臺包括實體和虛擬兩類：實體平臺一般指大型物流園區以及會展中心等；虛擬平臺主要指一些跨境電商網絡平臺。國際商貿活動由于地理位置的差距而降低交易的便利性，因而加大虛擬平臺的建設對于彌補實體平臺的不足尤為重要。

（五）國際商貿物流人才

國際商貿物流人才是指掌握物流高級管理、物流技術開發、物流實操等多方面人才，尤其是在對外貿易涉及的單證以及語言問題上的人才。培養和引進國際商貿物流人才對于國際貿易活動的有序進行具有重要作用。

三、烏魯木齊構建國際商貿物流中心的優勢和劣勢分析

（一）構建國際商貿物流中心的優勢

1.區位優勢。烏魯木齊地處亞洲大陸地理中心，是新歐亞大陸橋中國西段的橋頭堡。在世界商貿發達城市所占有的沿海、沿邊、沿河、沿線四大地理要素中，烏魯木齊占據沿邊、沿線兩大之益，這是新疆、也是烏魯木齊在“一帶一路”中最大的區位優勢。航空、鐵路直通國際、國內，公路、城市道路四通八達，形成了連接內外、橫貫南北的交通網絡，再加上擁有國際水平的現代通信手段，構筑起了一條現代化的三維立體“絲綢之路”，為烏魯木齊走向世界插上了翅膀。

2.市場優勢。烏魯木齊與中亞各國相鄰，從古至今就是連接東西商貿的重要紐帶。以烏魯木齊為中心半徑1500公里，在約700萬平方公里范圍內，烏魯木齊是規模最大、人口最多、市場潛力最大、環境最好的城市，對中亞地區輻射作用較強。

表1 全區、烏魯木齊近年進出口總額

近年來，受全球經濟不景氣和貿易保護主義抬頭影響，新疆進出口總額波動明顯，但2017年有明顯回升。從2013年開始，烏魯木齊進出口總額占新疆總進出口總額的比重不斷上升，且增長勢頭強勁。未來，隨著“一帶一路”倡議的不斷推進，烏魯木齊的市場優勢將進一步顯現（見表1）。

3.交通運輸優勢。公路方面，烏魯木齊是中國通往中西南亞地區乃至歐洲的交通樞紐，多條國家級高速公路及國道干線使烏魯木齊成為中國國家高速公路網中的重要節點。鐵路方面，烏魯木齊是西北地區重要的鐵路樞紐，全疆鐵路的總樞紐。航空方面，烏魯木齊是中國民航總局定位的中國八大航空樞紐港之一，中國南方航空公司第三大航空樞紐。其中，地窩堡國際機場是中國面向中亞、西亞和連接歐亞的國家門戶樞紐機場。

4.產業結構優勢。第三產業的發展水平是衡量生產社會化程度和市場經濟發展水平的重要標志。其要素包括商品市場、交通物流、商業服務、流通體系等。理論界普遍認為，一個城市要發展成為商貿中心，第三產業在當地GDP中所占比例應高于60%。從2014年開始，烏魯木齊第三產業占GDP比重均大于60%。2016年，第三產業占比最高，三次產業的比例為1.1：28.6：70.3。數據表明烏魯木齊早已達到了商貿物流中心城市對于第三產業所占比的重要求（見表2）。

表2 2009—2017年烏魯木齊三次產業結構

5.對外開放優勢。目前，烏魯木齊已建成1個一類口岸、7個二類口岸（其中正在營運5個）、1個出口加工區、3個國家級開發區、約200個商品交易市場，形成了覆蓋面大、輻射范圍廣的多層次、多渠道的貿易網絡。同時，打造培育出一批特色鮮明、高質量的出口產品和一批競爭力強的外貿企業。2018年全市外貿進出口總額為77.6億美元。

（二）構建國際商貿物流中心的劣勢

1.制造加工業發展滯后，“貿易通道”特點顯著。烏魯木齊是中歐班列西行出境的重要節點。目前中歐班列烏魯木齊集結中心在新疆本地貨源集結比例超過60%，但這僅僅是將內地物資“化零為整”，并沒有提升當地制造加工業發展。在面對行業內部的激烈競爭時，烏魯木齊僅僅被視為交通樞紐。烏魯木齊由于出口的產品大多數為初級產品，附加值低，市場競爭力小，因此在一定程度上明顯落后于開通中歐班列的其他城市。

2.區域競爭激烈，政策優勢弱化。從疆內來看，一些擁有一類口岸的地州憑借便利的環境，出臺了一系列政策吸引國內外企業，對烏魯木齊招商和對外貿易形成了有力的競爭態勢。例如紅其拉甫口岸、霍爾果斯口岸等。從國內來看，中東部地區加快了對外開放步伐，北上廣深等城市通過建立綜合試驗區和自貿區，促進了投資管理體制改革和對外開放水平。這進一步削弱了烏魯木齊的地緣優勢。從中亞地區來看，通過構建“歐亞經濟共同體”“俄白哈關稅同盟”等，中亞國家加強了聯系。這也對烏魯木齊的邊貿企業造成很大影響。

3.外貿比重較低，貿易輻射變弱。從對外貿易來看，2009年到2017年間，烏魯木齊對外貿易依存度普遍較低，平均水平在23%左右。2011年達到最大值，為34.51%。2016年下降到最低，為13.20%。這遠遠低于國內專家對于現代化國際城市對外貿易依存度不低于40%的界定標準，與“構建商貿物流中心”的標準還有很大差距（見表3）。

表3 2009—2017年烏魯木齊對外貿易依存度

4.商貿物流人才不足，高端人才缺乏。人才的缺失主要有以下兩個原因：第一，烏魯木齊對于涉及商貿物流人才的吸引力不足，相關人才引進機制不健全，外地的高層次人才不愿來邊疆工作。第二，本地商貿物流人才培養不到位。目前疆內只有幾所大學開設了商貿物流相關的專業，學生數量較少，且部分學生畢業后并沒有從事所學的專業工作。

四、烏魯木齊構建國際商貿物流中心的建議

（一）引進國內外知名企業，提升制造加工業水平

第一，新疆擁有豐富的初級產品，通過強大的物流體系，將新疆各地的特色產品集結烏魯木齊，通過提升烏魯木齊制造加工業水平，對初級產品進行深加工，提升產品的附加值，打造新疆品牌，提高產品的市場競爭力。第二，由于內地部分外貿企業距離中歐班列沿線位置相對較遠，對外貿易的運輸成本相對較高，隨著中歐班列的開通，這些企業有入駐烏魯木齊的動機和意愿。烏魯木齊要抓住時機，加快承接這些產業。

（二）加大開放力度，搭建開放平臺

第一，烏魯木齊要出臺更多的招商引資政策，承接好東部地區產業轉移的項目。建設面向中亞、西亞和南亞的出口商品國際制造加工基地，實現產業鏈和價值鏈的雙重組。推動產業向價值鏈高端延伸。第二，向西開拓，加強與中亞地區的互聯互通與全方位開放。建立更多的國際級產業園，以一類口岸、二類口岸為依托的向西開放架構，加強與俄羅斯、哈薩克斯坦的經貿聯系，將烏魯木齊打造成為中國面向西亞市場對外開放的重要節點。

（三）推動烏魯木齊綜合保稅區向自貿區的轉型升級

現有的自貿區絕大部分位于東部沿海地區，西北目前沒有自貿區。建設新疆烏魯木齊自貿區符合我國經濟發展的戰略方向，也是烏魯木齊構建國際商貿物流中心建設的關鍵一步。烏魯木齊目前已經建成經濟開發區，具有對外開放的基礎。

（四）實施國際商貿物流人才戰略，培養商貿領域高端人才

第一，要招才，加大烏魯木齊招才引智的力度，實施“國內外人才集聚計劃”，引進重點發展領域的專業人才和創新團隊。第二，要育才，在學科設置上要科學合理，要注重面向“絲綢之路經濟帶核心區”建設需要的國際商貿物流實踐操作技能的培養。另外，還要抓住外貿這一重要的著眼點，重視教學質量，加快本地區國際商貿物流人才的培養。