旅游軌道交通投融資模式探討

鄢紅英，徐銀光，李艷

（中鐵二院工程集團有限責任公司，成都610031）

1 國內(nèi)軌道交通常見的投融資模式

1.1 政府直接投入模式

政府直接投入財政資金用于軌道交通建設，并由非營利性項目公司代表政府管理城市軌道交通。由于軌道交通建設資金需求巨大，地方財政用于公共基礎設施建設的財力資金有限，該模式在目前國內(nèi)外軌道交通建設投融資中已很少使用。

1.2 政府主導的負債型投融資模式

以具有政府背景的國有公司為主體，通過多種渠道籌集項目資本金，負債資金通過銀行貸款、發(fā)行企業(yè)債券等債務融資手段予以解決。目前，我國城市軌道交通投融資的主要模式通常是當?shù)卣ㄟ^財政、土地出讓金等投入項目資本金，債務資金通過銀行貸款的形式籌集。

1.3 政府主導的市場化投融資模式

由政府或具有政府背景的國有公司發(fā)起，市場化主體投入資金完成全部或部分項目建設。常見的運作模式包括PPP、BT、TOT、BOOT 等，適用于軌道交通快速發(fā)展時期和成熟期。

1.4 投資主體多元化下的市場化投融資模式

該模式是實現(xiàn)軌道交通市場化的高級階段。現(xiàn)有的國有軌道交通企業(yè)進行股份制改組或組建股份公司，通過存量或增量發(fā)行股份吸收社會資金，實現(xiàn)投資主體多元化，并在運營中引入市場競爭機制，實現(xiàn)政府調(diào)控下的市場化運作。

2 旅游軌道交通項目的經(jīng)濟性特點分析

2.1 產(chǎn)業(yè)帶動能力強

旅游軌道交通主要連接優(yōu)勢旅游資源，承擔“快旅慢游”交通功能，軌道交通產(chǎn)業(yè)屬性明顯，對機車車輛、工程及養(yǎng)路機械、通信信號、牽引供電、安全保障、運營管理等各種機電裝備具有較強的帶動作用，并輻射影響至新材料、信息化應用等相關產(chǎn)業(yè)。此外，旅游軌道交通還能引導沿線產(chǎn)業(yè)聚集，打造旅游發(fā)展軸線，直接拉動旅游資源轉型升級，帶動裝備、文娛、康養(yǎng)、地產(chǎn)等與旅游相關的產(chǎn)業(yè)。旅游軌道交通的建設是實現(xiàn)資源節(jié)約和環(huán)境友好的有效途徑，對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展有較強的帶動作用。

2.2 收入渠道多樣化

依托軌道交通和旅游資源，在政府相關政策的扶持下，通過沿線土地整合開發(fā)、開發(fā)景區(qū)旅游資源、獲得更多景點經(jīng)營權等多種手段來增加項目的財務收益。與常規(guī)軌道交通TOD開發(fā)模式不同，旅游軌道交通可以充分地與旅游資源進行有機結合，通過相應的旅游配套開發(fā)和經(jīng)營來增加項目收益；同時旅游軌道交通既是通勤工具，又具有旅游產(chǎn)品屬性，較一般的交通工具而言，其具備更高的附加值，可通過新穎的車輛外觀、創(chuàng)新的技術集成、舒適的乘坐體驗，吸引更多的旅游客流，增加項目的收入。

2.3 項目投資回報率高

旅游軌道交通項目因其占據(jù)著獨特不可復制的自然景觀資源、民俗文化資源，如張家界、九寨溝等，客流來源穩(wěn)定、廣泛，需求飽和；與準公益性為優(yōu)先原則的城市軌道交通票價機制不同，旅游軌道交通的客票定價更多地考慮市場性和效益性，其票價比普通的市內(nèi)公共交通而言高出許多，因此，旅游軌道交通項目的收益較常規(guī)軌道交通高。例如，四川犍為嘉陽觀光小火車，全程19.84km，往返約2.5h，站與站之間約10min，旺季成人往返票價160 元/張，單程80 元/張，單站20 元/張。

2.4 旅游項目投融資創(chuàng)新匱乏

旅游軌道交通服務于旅游客流，屬于交旅融合項目。與常規(guī)軌道交通不同，旅游軌道交通項目的規(guī)劃建設審批通常由市級發(fā)改委或旅游局審批。因旅游軌道交通項目規(guī)劃的行政屬性，鮮有出現(xiàn)其他行業(yè)具有的創(chuàng)意型投融資。究其原因，主要在于：（1）國內(nèi)由市級發(fā)改委批復的項目立項報批必須出具規(guī)劃報告和可行性研究報告，以便相關部門審批，報批的過程需要消耗時間和精力；（2）旅游軌道交通很多處于旅游景區(qū)，其環(huán)境影響評價和對景區(qū)的影響要求也高于常規(guī)軌道交通項目，這無疑給旅游軌道交通項目的報批增加了難度，給投資者增加了風險；（3）旅游軌道交通項目投資較大、回報周期長，對投資者吸引力不足。隨著政策放開和旅游項目的開發(fā)開始吸納社會資本，雖然允許民間資本進入，但旅游軌道交通項目投資本身具有相當大的風險，往往使民間資本躊躇不前【1】。

3 旅游軌道交通投融資建設模式創(chuàng)新

3.1 PPP、BOT模式

3.1.1 模式特點

基于自身收益性較好的旅游軌道項目，將軌道項目運營收入作為項目最主要的收益來源，輔以政府的缺口補助，吸引社會資本參與投資。

3.1.2 應用分析

云南省麗江市某軌道交通工程項目，線路全長約20.4km，連接麗江市游客集散中心至玉龍雪山核心旅游景區(qū)，總投資將近30 億元，采取“BOT+EPC”模式建設。

項目特點：（1）稀缺性。項目專門服務于國內(nèi)頂級風景名勝區(qū)，客流基數(shù)大并穩(wěn)定增長。（2）排他性。特許經(jīng)營權含金量高，項目建成后無其他競爭交通方式。（3）經(jīng)濟性。項目采用旅游票價，兼顧沿線居民通勤，票務收入為項目主要收入來源，財務指標理想。

項目投融資解決方案：基于項目自身能夠實現(xiàn)收益平衡，項目具備采用純使用者付費的“BOT+EPC”模式建設，政府不出資，通過授予社會資本特許經(jīng)營權的方式，由社會資本負責項目的投資、建設及運營，并承擔相應投資風險。

3.2 一體開發(fā)模式

3.2.1 模式特點

實施該模式的項目通常自身盈利能力較差，且項目所在地的政府也沒有足夠的財政能力對項目進行補貼，但項目沿線或者所在地有一定的土地、旅游資源，可以采用“軌道交通+景區(qū)開發(fā)”“軌道交通+地產(chǎn)物業(yè)”等“軌道交通+”盈利模式同時爭取相應的政策扶持，打造政策扶持、政府引導、多方參與的市場運作模式，實現(xiàn)旅游軌道交通與沿線資源開發(fā)一體化。

3.2.2 應用分析

四川省某山地旅游軌道交通項目，線路全長約123km，連接都江堰、虹口、龍池、映秀、臥龍、巴朗山、四姑娘山站等多個景區(qū)，建設投資近200 億元。該項目采用“扶貧+交通+旅游+生態(tài)”的一體化融合發(fā)展模式進行建設。

項目特點：（1）項目自身財務指標較低，不能實現(xiàn)收益自平衡，需要資金或資源補貼；（2）沿線旅游資源稟賦極高，但開發(fā)程度很低；（3）項目采用齒軌與傳統(tǒng)輪軌相結合的“米軌+齒軌”制式，能夠帶動相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

項目投融資解決方案：該項目由企業(yè)負責項目的設計、建造、融資、運營、維護等工作；政府不直接出資，但給予充分的政策支持，以兼顧扶貧和發(fā)展的雙重目標；項目通過對軌道線路沿線的土地綜合開發(fā)、旅游產(chǎn)品開發(fā)等收益彌補建設和運營虧損【2】。

3.3 政府投資模式

3.3.1 模式特點

基于政府較強的財政狀況及融資能力，通過政府直接投資、發(fā)行項目收益專項債券等方式籌集項目資本金，項目自身基本能夠實現(xiàn)收益平衡，由政府主導旅游軌道項目建設。

3.3.2 應用分析

目前，政府投資模式主要有2 種方案：

1）“政府直接投資+EPC”，即政府直接成立項目公司負責旅游軌道項目的投資、建設和運營。如黔東南某旅游軌道交通線路，線路全長41.7km，工程投資估算總額為66.56 億元。項目資金需求量大、建設周期長、投資資金回收慢，地方政府為促進景區(qū)發(fā)展，項目資金籌措以地方政府為主導，建設由地方政府統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)籌安排、全力推進。

2）“政府專項債+EPC”，即以旅游軌道項目未來現(xiàn)金流作為保證，發(fā)行項目收益專項債券，作為項目資本金，成立項目公司負責項目的投資、建設和運營。如針對海南三亞某旅游軌道交通項目，2019年海南省政府發(fā)行了15 億元的三亞市旅游軌道交通專項債券，保障了該項目的融資需求。

關于地方政府專項債的發(fā)行，現(xiàn)在很多地方政府都在積極開展項目的前期策劃以獲得專項債的支持，但成功率不高，這些策劃與現(xiàn)有政策結合不理想，缺乏科學性和合規(guī)性，亟須外部專業(yè)的設計、投資、專項債發(fā)行指導。因此，針對這種情況，部分有資質(zhì)有能力的單位可以聯(lián)合相關專業(yè)咨詢單位對政府相關需求進行梳理，有效地促進“專項債+EPC”等模式的落地。

4 結語

旅游軌道交通是未來交通發(fā)展的方向之一，而項目的建設和運營離不開資金的支持。隨著以市場為導向的投資體制改革不斷深化，旅游軌道交通的投融資模式亟須根據(jù)國家的相關政策、地方的經(jīng)濟實力和項目自身特點進行投融資模式的創(chuàng)新。結合軌道交通常見投融資模式和旅游軌道交通的經(jīng)濟性特點，本文針對當前旅游軌道交通常見的3 種投融資模式進行分析，這些模式各具特點，難以進行優(yōu)劣排序，在實際操作過程要具體分析。