話說中國古代水運安全

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水上交通受地理環境、氣候條件及人為因素的干擾較大，使得“水則載舟，水則覆舟”。為了更好地利用水上交通資源，古人從制定行船法規、設置航行標志、實施航道整治、加強水上交通管理及災后救助等方面入手，在規避各種自然風險和人為災害方面，積累了豐富的經驗，對當今水上交通的安全管理，仍具有一定的借鑒意義。

防患未然：整治航道維護船舶通行安全

自秦漢時期開始，如何避免和減少航運事故？古人想出了不少辦法。

最基本的手段，當然是改進、升級航行船舶的設計和建造水平。

舵、錨、櫓、水密隔艙等，起初都是基于船舶航行的穩定性、防覆翻而發明的。但“水能載舟也能覆舟”，船再堅，如果水道危險還是問題。于是治水則是保證航行安全的又一要務。

先秦時，古人便開始排查長江航道的水下情況。如秦國蜀郡太守李冰，不僅主持修建了都江堰，還對長江上游支流的航道進行整治，鑿治岷江中的雜亂巖石以減少險灘，應對河段的覆舟之禍，此即《華陽國志》等書所記：“水脈漂疾，破害舟船，歷代患之，冰乃發卒鑿平溷巖，通正水道。”

據明萬歷《歸州志·司牧》記載，秭歸縣令陳起發動當地人鑿石治灘，改善新灘航道。萬歷十八年(公元1590年)，歸州知州吳守忠曾率民工260人，花了40天將長江的“鬼門關”崆舲峽中的部分險灘鑿去。

進行安全導航，設標示進行險情提醒，則是保證水上航行安全行之有效，又相對簡單的辦法。

崆舲峽江水中巨大礁石上的“對我來”三字，便是古人為指示船只安全航行而刻的，只要直沖過去，即可避開危險。清乾隆四十年(公元1775年)，人們又在忠縣折桅子灘懸崖上刻了“對我來”三字，給過往船只導航。類似的安全導航在黃河上也出現過，三門峽也有一處“對我來”石刻。

“對我來”是一種石刻航標，古代還有浮舟航標、岸樁航標。在唐代，人們在危險灘頭往往樹立旗桿，提醒過往船只。唐代詩人白居易《入峽次巴東》詩中所謂“兩岸紅旗數聲鼓，使君艛艓上巴東”，說的就是這回事。“數聲鼓”是一種開船信號，唐孫光憲《北夢瑣言》中稱之為：“才鼓行橈，長揖而別。”

引航避風：設置航標和避風港保障船舶平安

清代的商品流通無論在數量上還是規模上，都較以往各朝代有很大發展，并逐步形成全國性的商品流通網絡。其中，地處長江中下游的湖北、湖南更成為全國商品流通的中心集散地之一。

這多得益于它獨特的地理位置和地理環境，地處中部又江河湖泊眾多，密集的河湖網絡使得水運成為當地重要的交通運輸方式。所謂“南船北馬”，說明水路與水運在古代商品流通中的重要性。

繁忙的水運交通帶來區域經濟繁榮的同時也帶來大大小小的水難事故。各地存在的暗流險灘會阻礙船只通行，甚至給往來客商帶來傾覆之災。以洞庭湖為例，據史載：“洞庭水淺，止是面闊。刮風，驚濤軟浪，帆檣易覆，故人多畏之”。

為了保障商旅往來的安全，又受到當時技術與財力的限制無法大規模整治水道，只好在險灘等處設置救生船只和避險設施。對遇難船只進行救助成為航運安全重要的舉措之一。

湖南的早期救生活動主要在洞庭湖區。早在雍正九年正月，雍正帝下令將營田水利衙門中所存的公銀二十萬兩解送楚省，交與湖廣總督邁柱及湖南巡撫趙弘恩，令其遴選賢能之員，在舵桿洲修建洞庭石臺，以為舟船避風停泊之用。直至同治八年(1870年)在原東洞庭湖(現劃歸南洞庭)中竣工建成。民間有“康熙起、雍正修、乾隆完、舵桿洲”的歌謠流傳至今。

據《南縣志》載，這石臺長96丈，寬30丈，高6丈，臺上建有神廟，臺角鑄有鎮水鐵牛。臺北為弓背形，臺南筑有偃月堤，臺中為寬約10丈的泊船港灣。有了此港，“風起則趨避有地，灣泊則防護有資，冰凍則接濟有賴?！边@里成為洞庭湖上重要的航標和避風港，西、南洞庭入長江的通道從此安全暢通。

法律保障：唐代律法為減少船舶相撞“出招”

水上事故并不全是天災，更多的是人為原因。古人在改進船舶、航道安全的同時，還通過法規以避免和減少“人禍”的發生。

早在秦漢時期，已有相應的長江航運“行規”，在湖北江陵鳳凰山西漢10號墓里，曾出土6方木牘，其中有一木牘上寫有一份販運“契約”，契約中便有船員的工作制度和保護船用設備的條款，裝備不齊或擅自拿走設備，都要罰款。

唐代時，中國出現了第一部國家“行船法”。如何航行，如何堵塞船縫(茹船)、如何處理漏水，甚至連船停宿于何處(安標宿止)都有具體的規定。

如停泊，船舶必須在有港埠的浦洲碼頭岸邊停泊過夜，不得在荒無人煙處停宿，以保證船上財物和乘客的人身安全。還要求，無論白天還是黑夜，停泊后須設置明顯標志。

有水上經歷的人都知道，正常航行中最怕兩船相撞。鑒于此，唐代的“行船法”中對兩船相遇規定了避讓規則：如在急流與險灘處，如果上水(逆流)船與下水(順流)船相會，上水船要主動避讓下水船，否則要被處罰。

據《唐律疏儀·雜律》“行船茹船不如法”條：“諸船人……若船筏應回避而不回避者，笞五十?！比绻腥藛T傷亡、財物損失，則加重處罰，“以故損失官私財物者，坐贓論，減五等;殺傷人者，減斗殺傷罪三等。”

也就是說，承擔運輸的船家不得“損失官私財物”，不得“殺傷人”或謀財“殺人”，否則都屬于犯罪行為，將“杖六十”、“杖一百”，或判處一至二年有期徒刑。

《疏議》還對“行船法”的適用范圍和對象做出了司法解釋：“船人，謂公私行船之人?！比绻欠侨藶樵颍缤蝗挥龅奖╋L，造成財物、人員損傷，則不受法律懲治。

唐代的內河航運管理辦法，對現代的航運管理也產生了積極的影響。

江難處置：水上安全事故發生后的處置辦法

水上事故萬一發生了，如何應對?在這方面，古代是多方力量共同努力。

以僧人為代表的愛心慈善人士，率先擔負起了長江救生的責任。如在長江鎮揚段，早在隋初，江北的揚州便有一座名叫“救生教寺”的寺廟，專做江上救生善事;對面江南的鎮江，臨江的金山寺僧人曾籌募資金，購置救生船只，“專拯覆溺者，名曰慈航?！?/p>

唐宋時期長江上已有了專業的“救生會”。南宋乾道年間時，鎮江郡守蔡洸在江蘇鎮江西津渡所創立的救生會，是世界上最早的水上救生機構。據《至順鎮江志》記載，蔡洸還“置巨艘五，以御風濤之患”。

明清時長江打撈救援已有一套成熟的做法，救援組織和機構既有官辦，也有民辦，或民辦官助，官辦民助，性質多樣，但目標一致，都是服務于江上事件，保證江難發生后能得到及時處置。

據《鎮江地方志》記載，康熙四十六年(公元1707年)，清圣祖玄燁南巡，特召見時鎮江知府馮庭棠做當面指示：“鎮江江口救生船只最關緊要，今為數不多，速應添設?！瘪T庭棠“乃選京口漁舟六十余只，日用其六，更番應調?！?/p>

雍乾年間，長江上游沿江各縣都建立了各自的江難義救組織。如巴縣有“體仁堂”、豐都有“種福會”等。

清朝在長江沿岸普遍設立救生船站，大大提升了江難的處置水平和能力。清朝中后期，自唐代即出現的水驛船站均改成救生船站，清朝最早的救生船站出現在康熙十五年(公元1676年)。

對遇難者的善后也有相應辦法，由官方或民間慈善出面處理，給棺木、銀兩安葬。為鼓勵搶險救援，還設有補助、獎金，但金額不等。有的每救起一人賞銀8錢，有的賞銀l兩，還有的賞錢1400文。打撈出遇難者遺體，也有相應的補償，但少于救出生還者。

后來受西方影響，清代長江救生組織進一步擴大，管理更為規范。如在今南京，還設立了救生總局。救生局有權發布禁航令，如遇惡劣天氣，船只“不得冒險搶渡”，救生局會及時升起“止渡旗”。止渡旗升起后，除遞送公文等可視情況發船外，各船必須立即停航靠岸，“徜敢抗違，由局稟請拿究?！?/p>