磨刀霍霍　特斯拉對新勢力造車的影響

聞道

蛋糕大了，總有人想咬上一口。這不，誕生于北美的特斯拉，經過初期的出口試探后，通過在上海建廠，已經把手伸到中國的紅利區了。那么可能有人要問，北美市場那么大，不夠特斯拉吃的么？

要回答這個問題，讓我們來看一組很簡單的數據：特斯拉旗下僅Model 3—款車型，2019年前11個月在北美市場的銷量就達到了12.8萬輛，而反觀傳統車企三強BBA——寶馬2/3/4/5系同期北美銷量之和為10.4萬輛，奔馳C/CLA/CLS/E系銷量之和為9.5萬輛，奧迪A3/A4/A5/A6之和為7萬輛……作為造車新勢力，特斯拉對傳統車企市場份額的搶占簡直是司馬昭之心。

從另一個維度上，我們可以看到，對BBA的“逆襲”，顯示后來者特斯拉在一定程度上已初步完成了對北美市場的絕對占領。而作為公司股價爬升至每股537美元，市值逼近1000億美元大關，超過通用、福特兩家超級車企市值總和的公司，一個北美市場顯然無法填補特斯拉的勃勃野心，止步于此董事會的股東們也不會答應。于是，馬斯克劍指中國——全球對電動車支持力度最大的市場，這一塊仍有待挖掘的東方新大陸。

在資本與利潤的刺激下，“特斯拉速度”上演了東方奇跡：2018年10月17日官宣拿地，2019年12月30日就下線了首批Model 3交付用戶。僅僅14個月的時間，就完成了一個品牌的國產化進程。

然而速度并不是特斯拉征戰東方新大陸的唯一武器。按照最新Model 3國產版補貼后29.9萬元的售價，考慮到今年上海工廠產能提升后的規模效應，預計今年國產Model 3大規模交付的新車價格將很可能在26-28萬元之間。特斯拉不到30萬的售價，將進一步壓低合資車企在華電動車的價格，聞到香味的BBA旗下電動車也不會甘愿落后，包括蔚來、理想智造們也會做出應對之策，生存空間被擠占，嚴重依賴內需的自主品牌勢必將迎來“核打擊”。

除了速度、售價，特斯拉還在不斷蠶食著我們本以為的其他優勢。近日，馬斯克在推特上表示，決定在中國設立設計研發中心。特斯拉正在“中國打造一支重要的技術團隊”，而且這個中國團隊不僅僅是為了服務上海工廠，也將進行汽車軟件的開發。接近著，馬斯克還補充道：“除了軟件開發，這個技術團隊的工作還包括上海新工廠的制造工藝和汽車的原型工程技術工作。”師夷長技以制夷，顯然不是咱中國人的專利。

那么話說回來，特斯拉從北美打過來了，我們就不能打回去么？很可惜，還真不能。2019年，北美、歐洲、日本這些除中國外的全球主要汽車市場中，暢銷電動車的榜單中均無一款中國品牌。雖然“窩里橫”不是我們的目標，但不得不說電動車要走出去還需進一步錘煉自身。雖然我們市場大需求多，但不少核心技術還高度依賴進口，如電控核心零件IGBT器件和圖像處理芯片：目前IGBT市場被德國、美國、日本瓜分，分別占比34.3%、24.9%和7.2%;圖像處理芯片基本被美國公司英偉達和Mobileye（被英偉達收購）壟斷。

核心技術上的短板，導致打不出去;坐吃內需的同時又被餓狼闖進了羊圈。進入WTO多年以來的中國市場，政府保護已經逐漸淡去，剛剛（2020年1月15日）中美雙方在華盛頓簽署的“中美經濟貿易協議”也印證了這種國際經濟一體化的趨勢不可避免。

如果沒有高端產品市場撐起品牌價值、單車利潤和研發成本，我們自信滿滿的新能源“換道超車”是否會再次重蹈燃油車“用市場換技術”的覆轍？國內新勢力，又該何去何從？