深港中軸TOD導向的站城一體化空間提升

劉勇

（廣東省城鄉規劃設計研究院深圳分院規劃二所，廣東 深圳518000）

1 粵港澳大灣區背景下的軌道交通

2019 年2 月，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》正式公布，提出構筑大灣區快速交通網絡。以連通灣區城市與港澳以及珠江口東西兩岸為重點，構建以高速鐵路、城際鐵路和高等級公路為主體的城際快速交通網絡，力爭實現大灣區主要城市間1h 通達。

在此背景下，深圳正步入軌道快速發展時期，龍華區位于粵港澳大灣區第一圈層向內陸，第二圈層過渡的節點地帶，連接香港與東莞，未來將是珠三角創智中軸的戰略中樞，是深圳市融入粵港澳大灣區建設發展的重要紐帶。

2 深港中軸北拓段問題與挑戰

2.1 規劃范圍

項目范圍為軌道4 號線延長線兩側200～1 000m 內，南至清泉路，東至大和路，西至龍瀾大道，北至求雨嶺公園，總規劃面積11km2。共涉及9 個軌道站點，其中,清湖站、清湖北站為高架站，竹村站、茜坑站、江圍站、觀瀾老墟站、松元廈站、觀瀾湖站、牛湖站7 個站為地下站。

2.2 特征認知

2.2.1 區域交通動脈，城市通勤走廊

軌道四號線及延長線承擔了區域性交通聯系與城市通勤雙重職能。項目中如何疏解交通壓力，構建無縫接駁的快慢網絡成為第一大挑戰。

2.2.2 城市功能混雜，增量空間匱乏

現狀為高建成區，軌道線沿線目前以工業與居住用地為主，工業與居住用地混雜。居住用地中以城中村為主，空間品質不佳。現狀用地增量空間匱乏，未來發展將極大依靠城市更新。如何挖掘潛力用地使其成為城市更新的有機框架載體成為項目的第二大挑戰。

2.2.3 用地權屬分散，空間肌理破碎

項目內用地產權復雜，權屬種類較多。合同產權用地集中在清湖、清湖北竹村、茜坑站周邊，空白的產權不清，用地則集中在北側。如何化零為整，營造錯落有序的城市形態成為項目的第三大挑戰。

2.2.4 綠地水系眾多，空間不成體系

項目周邊羊臺山、九龍山、吊神山、茜坑水庫、樟坑徑水庫、橫坑水庫等山水資源豐富，但可達性較低，同時被觀瀾大道阻隔，不成系統。如何激活周邊生態資源，實現人與自然和諧共生成為項目的第四大挑戰。

3 深港中軸北拓段創新路徑

3.1 TOD導控下的多元站城一體化開發

3.1.1 站城一體化模式

在空間上，通過地上、地面、地下的聯系，使其形成連續一體的公共空間系統；在功能上，以交通換乘為基礎，促進商業、辦公、休閑、酒店、居住等各類功能的有機組合，高強度開發，使站點交通空間與城市各種功能空間相滲透。

3.1.2 多元站城一體立體化開發

規劃結合TOD 模式打造“雙中心、三樞紐、多節點”的多元化復合街區。

雙中心:新中心茜坑站規劃進行單元混合開發，建立城市綜合體地標建筑。老中心觀瀾老墟站強調文化復興、景觀提升，打造整個軌道沿線的文化片區。

三樞紐: 清湖站考慮全互通步行網絡及大型綜合體需求。構筑“地上+地面+地下”多維過街平臺。江圍站采取穿衣戴帽工程，美化沿線城市界面。松元廈站采用地下、地面、地上多維過街方式連接“Y”字路口周邊地塊。

多節點：清湖北站結合清湖站，延續全互通的慢行網絡。竹村站強調出站入園，沿站點建立“地鐵+公交+有軌電車+騎行+步行”全互通慢行網絡。觀瀾湖站強調生態旅游、集散中心，設置公交首末站、綠道服務點等交通接駁。牛湖是紅木文化產業集聚地，建立“地鐵+公交+騎行+步行”全互通慢行網絡。

3.2 以人為本的灰空間設計

3.2.1 橋體美化

軌道高架橋橋下大量空間被浪費，因此，設計應加強對灰空間的利用，打破傳統消極利用方式，充分利用灰空間，激活橋下功能，并對高架橋沿線進行綠化、燈光、色彩等景觀界面控制。

3.2.2 多樣開放空間

利用道路、河流、綠地、地標，打造“站點綜合體+公園+廣場+街頭綠地”4 級開放空間，建立連接地鐵站至觀瀾河以及郊野公園的綠色廊道，增加到河、沿河、跨河可達性，加強與周邊樟坑徑森林公園、茜坑森林公園等的聯系，形成“城市公園+綠色廊道+河流水系”3 層綠地體系【1】。

3.3“退臺式”空間形態處理

3.3.1 波浪式城市界面

各站點打造不同高度的建筑集群，營造在地性特征，形成區域地標。打通站點至觀瀾河的視線通廊，保障城市界面的通透性，營造波浪式城市天際線。

結合軌道站點進行高密度復合開發，沿河流水系低密度開發，形成“退臺式”城市空間形態，打造高低疏密有致的建筑空間。

3.3.2 建筑風貌指引

建筑風貌采取簡約現代建筑風格，根據《深圳市建筑設計規則》相關規定，道路交叉口不宜設置玻璃幕墻，建筑10m 以下部分、觀瀾大道兩側建筑20m 以下部分不宜設置玻璃幕墻。控制玻璃幕墻與實墻比例，打造個性與整體并存的都市形象。

3.4 落地式“單元統籌”規劃

3.4.1 協同性存量開發

基地存量空間匱乏，規劃以現狀權屬、容積率、建筑質量、開發強度、用地價值、已批項目等要素為基礎進行分析，劃定計劃已批、計劃申報、法定圖則、規劃新增4 類更新單元，共挖掘占總用地10%的潛力用地。并提出用地分類指引策略，成為政府管理、市場化參與、一體化建設、下層次規劃的空間基礎與建設指引。

3.4.2 劃定9 大統籌單元，建立單元管控機制

規劃根據站點片區圖則范圍，劃定9 大導控單元，對潛力用地進行“單元+子地塊”2 級控制。對用地規模、用地性質、配套設施、建筑密度、綠化覆蓋率、建筑限高6 方面形成強制性約束，為法定圖則的調整及其他規劃項目的實施提供指導依據。

3.4.3 實施保障機制

1）項目運行模式建議

建立專職項目領導機構，形成多部門協調機構，強調項目的執行力。對于重點項目，建議由區政府主管城市建設的領導成立專職項目領導機構，協調和監控各職能部門的工作，并嚴格控制各項目工作推進的時間節點，確保完成和落實；在項目庫年度實施計劃上，結合項目具體操作，提出“第三方服務”項目實施運行“試點”機制。

2）實施保障措施

土地保障：將土地儲備制度和近期規劃建設年度實施計劃相結合，依據行動計劃要求，預先做好土地儲備工作，通過土地年度實施計劃有效保障項目行動計劃土地空間落實；土地供應包括空地增量及舊改挖潛；加強用地效益評估和用地批后管理。

資金保障：加強資金籌措；提高資金使用效益；積極推進公共財政體系建設。

規劃管理保障機制：“精細化管理”“制度化管理”“系統化管理”。

規劃監督保障機制：建立監督工作的組織機構；充分發揮群眾監督和社會監督的作用。

4 結語

綜上所述，筆者認為，粵港澳大灣區戰略使得灣區城市與港澳的互動更加緊密【2】，在軌道都市與大灣區集合城市的背景下，軌道交通四號線延長段將成為深港中軸的戰略中樞，深圳市南北貫通的重要脊梁，將會提升龍華區乃至深圳市在大灣區區域競爭中的核心地位與引領作用。