城市軌道交通對(duì)公路客運(yùn)樞紐服務(wù)區(qū)域的影響

曹鵬

（東莞市路橋投資建設(shè)有限公司，廣東東莞523000）

1 引言

城市軌道交通能夠在一定程度上緩解城市交通壓力，是影響城市交通運(yùn)輸?shù)闹匾蛩亍３鞘熊壍澜煌▽?duì)公路客運(yùn)樞紐服務(wù)區(qū)域會(huì)產(chǎn)生一定的影響，對(duì)服務(wù)區(qū)域的形式和相關(guān)參數(shù)產(chǎn)生影響，并且對(duì)城市交通運(yùn)輸具有顯著影響。

2 城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

隨著城市客運(yùn)交通需求的不斷增加，常規(guī)的公交運(yùn)輸方式已經(jīng)無(wú)法滿足交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需求，城市軌道交通的大運(yùn)量、快速交通運(yùn)輸特征，使其成為解決城市交通運(yùn)輸壓力的重要途徑[1]。截至2017 年年底，我國(guó)已有34 個(gè)城市開(kāi)通了城市軌道交通系統(tǒng)并投入實(shí)地運(yùn)營(yíng)，開(kāi)通的城市軌道交通線路達(dá)到165 條，涉及的運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)為5033km，地鐵運(yùn)營(yíng)線路占總數(shù)的77.20%，剩余22.80%是其他的制式城軌交通運(yùn)營(yíng)線路。城市軌道交通建設(shè)事業(yè)的發(fā)展使城市交通運(yùn)輸問(wèn)題得到了一定程度的解決，但需要注意的是，很多城市的軌道交通屬于初級(jí)發(fā)展階段，其交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)尚不完善，不能成為城市公共交通客運(yùn)的骨干力量。城市軌道交通在靈活性方面相對(duì)較差，站點(diǎn)與運(yùn)營(yíng)線路的建設(shè)位置，使其應(yīng)急能力相對(duì)有限。

3 公路客運(yùn)樞紐的布局和特征與功能

3.1 布局特征

城市公路客運(yùn)樞紐站點(diǎn)布局的主要目標(biāo)包含以下幾點(diǎn)：（1）方便最廣大的乘客以最短的時(shí)間實(shí)現(xiàn)集散；（2）方便車站發(fā)車可以以最短的距離到達(dá)城市出入口，并進(jìn)入大通道；（3）對(duì)城市交通產(chǎn)生的干擾達(dá)到最小。在這種情況下，城市公路客運(yùn)樞紐的布局往往具有較為顯著的特征，一方面，公路客運(yùn)樞紐需要適當(dāng)?shù)剡h(yuǎn)離市中心，但不能距離客流發(fā)生源地過(guò)遠(yuǎn)，并且還要有較為完善的對(duì)內(nèi)客運(yùn)系統(tǒng)集散客流來(lái)進(jìn)行支撐。基于此，一般會(huì)布局于城鄉(xiāng)接合部。另一方面，城市公路客運(yùn)樞紐需要靠近城市快速路，保證出城時(shí)經(jīng)過(guò)的城市道路具有較好的交通條件，同時(shí)，要保證靠近城市出入口，出站車輛可以快速進(jìn)入大通道[2]。一般來(lái)說(shuō)，出站車輛進(jìn)入城市快速路的時(shí)間需要保證在5min 之內(nèi)，而車輛的出城時(shí)間應(yīng)當(dāng)保證在30min 之內(nèi)。

3.2 功能分析

城市的對(duì)外客運(yùn)方式主要包含公路、鐵路、水路以及航空等，公路客運(yùn)站、火車站、港口碼頭和機(jī)場(chǎng)均屬于城市對(duì)外客運(yùn)系統(tǒng)和對(duì)內(nèi)客運(yùn)系統(tǒng)（公交、出租、地鐵等）的銜接點(diǎn)。相較于其他對(duì)外客運(yùn)方式的場(chǎng)站，公路客運(yùn)樞紐所承擔(dān)的客流主要為中短距離客流，依托的客運(yùn)方式通達(dá)性很好，能夠?qū)崿F(xiàn)門到門的服務(wù)方式。另外，公路客運(yùn)樞紐的規(guī)模及布局相對(duì)比較靈活，具有較大的調(diào)整和優(yōu)化空間。

4 城市軌道交通對(duì)公路客運(yùn)樞紐服務(wù)區(qū)域的影響

4.1 區(qū)域形式

當(dāng)一個(gè)區(qū)域中的多數(shù)乘客均可以在可忍受時(shí)間之內(nèi)利用方便的換乘方式到達(dá)公路客運(yùn)樞紐情況下時(shí)，區(qū)域中的客流會(huì)傾向于選擇此站上車，這一區(qū)域就能夠被納入該公路客運(yùn)樞紐的服務(wù)區(qū)域。區(qū)域與公路客運(yùn)樞紐的距離以及二者之間的客運(yùn)集散速度，在很大程度上決定了服務(wù)區(qū)域能夠到達(dá)的范圍。

傳統(tǒng)集散模式下，公路客運(yùn)樞紐的乘客能夠選取的到站方式有公交車、出租車以及自行車等，而服務(wù)區(qū)域也會(huì)在很大程度上受到這些客運(yùn)到站方式的影響，不考慮客運(yùn)資源空間分布不均勻的情況下，公路客運(yùn)樞紐的服務(wù)區(qū)域主要是呈圓形區(qū)域，中心為客運(yùn)樞紐，一般的服務(wù)半徑是3～5km。

軌道交通具有十分發(fā)達(dá)的換乘系統(tǒng)，能夠很好地和公交及出租等其他對(duì)內(nèi)客運(yùn)方式進(jìn)行銜接，乘客十分便捷地到達(dá)軌道交通站，再乘坐軌道交通到達(dá)公路客運(yùn)樞紐。軌道交通的線路往往是經(jīng)由城市主要路段和地區(qū)，能夠深入城市的多個(gè)部分。城市軌道交通對(duì)客流的集散作用能夠促使公路客運(yùn)樞紐的輻射范圍更加廣泛，并且使城市的更多地區(qū)均能夠納入輻射范圍，交通運(yùn)輸服務(wù)的深度得到顯著提升。在城市軌道交通線的作用下，公路客運(yùn)樞紐的集散客流廣度及深度，均能得到顯著提升，而公路客運(yùn)樞紐服務(wù)區(qū)域的面積也將會(huì)成倍增長(zhǎng)，在總體形態(tài)上會(huì)呈現(xiàn)出珠串狀的形態(tài)。

4.2 區(qū)域確定

分布于城市軌道交通站周邊的公路客運(yùn)樞紐的，服務(wù)區(qū)域可分成2 個(gè)主要部分：（1）依托傳統(tǒng)的城市對(duì)內(nèi)客運(yùn)方式集散客流的部分；（2）依靠城市軌道交通線實(shí)現(xiàn)客流集散的部分。基于可忍受到站時(shí)間及公路客運(yùn)樞紐服務(wù)半徑這2 個(gè)參數(shù)，明確公路客運(yùn)樞紐的服務(wù)區(qū)域，具有一定的科學(xué)性和有效性。

4.3 參數(shù)確定

可忍受到站時(shí)間及公路客運(yùn)樞紐服務(wù)半徑，屬于兩項(xiàng)重要參數(shù)，參數(shù)大小對(duì)服務(wù)區(qū)域具有直觀的影響。

乘客選擇客運(yùn)為主要交通方式主要是受到出發(fā)點(diǎn)至車站便利性的影響，故此在選取客運(yùn)站地址時(shí)，需要考量乘客可忍受的到站時(shí)間以及換乘次數(shù)。通過(guò)調(diào)查研究分析，能夠得出不同規(guī)模城市的客運(yùn)樞紐乘客可忍受的到站時(shí)間。一般來(lái)說(shuō)，人口數(shù)量在100 萬(wàn)以下的城市，乘客可忍受到站時(shí)間為40min，100 萬(wàn)～400 萬(wàn)人口的城市，乘客可忍受到站時(shí)間為50min，400萬(wàn)人以上的城市，乘客可忍受到站時(shí)間為60min。

公路客運(yùn)樞紐的服務(wù)半徑方面，需要考量多種公共客運(yùn)方式、私人客運(yùn)方式，對(duì)于不同客運(yùn)方式的速度、空間可達(dá)性等均需要考量，這會(huì)對(duì)服務(wù)半徑產(chǎn)生明顯影響。適合的服務(wù)半徑要能夠滿足大部分乘客的出行要求，將不同種類出行方式的乘客比重作為出行方式的服務(wù)半徑權(quán)重，以此計(jì)算得到服務(wù)半徑。另外，不同出行距離的乘客選用出行方式也具有不同的傾向性，乘客結(jié)構(gòu)比例會(huì)隨著出行距離的改變而發(fā)生變化。

4.4 服務(wù)區(qū)域的確定

軌道交通集散下的公路客運(yùn)樞紐服務(wù)區(qū)域是沿著軌道交通線展開(kāi)的，軌道交通屬于封閉運(yùn)營(yíng)，與外界的聯(lián)系完全是在站點(diǎn)完成，客流集散也是在站點(diǎn)實(shí)現(xiàn)的。基于此，軌道交通影響下公路客運(yùn)樞紐服務(wù)范圍是圍繞站點(diǎn)形成的圓形區(qū)域，區(qū)域面積會(huì)隨著公路客運(yùn)樞紐距離的增加而變小。將傳統(tǒng)客運(yùn)方式下公路客運(yùn)樞紐服務(wù)區(qū)域與城市軌道交通影響下的服務(wù)區(qū)域相結(jié)合，能夠得出布局于城市軌道交通站附近的公路客運(yùn)樞紐服務(wù)區(qū)域。

5 結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通在速度上具有顯著優(yōu)勢(shì)，相同時(shí)間能夠到達(dá)地區(qū)域更加廣泛，可以促進(jìn)公路客運(yùn)樞紐選址的外延，促使公路客運(yùn)樞紐服務(wù)區(qū)域范圍的擴(kuò)展。同時(shí)，城市軌道交通在客流集散方面的優(yōu)勢(shì)，也能夠促進(jìn)公路客運(yùn)樞紐服務(wù)區(qū)域的拓展。