從手工作坊起步的天津自行車產業

余海峰

新中國建立初期，自行車產業在天津得到迅速發展。這個行業本錢投入少、設備簡陋、人手也少，大部分是父子作坊、夫妻店。

由于自行車零部件加工工藝比較復雜，生產操作技術水平要求較高，即便是一個小鋼珠也要經過斷料、搗坯、滲碳、磨光等多道工序才能完成，因此小作坊之間的合作也就自然而然地形成了，成為產業鏈的雛形。盡管當時還不能大批量生產，但在生產過程中，這些手工業戶之間已經建立了密切的協作關系。

1953年，黨中央提出黨在過渡時期的總路線。在這種形勢下，經天津市聯社和區聯社領導的幫助，自行車手工業者紛紛組織起來，形成了很多車具生產小組。1954年10月，由5戶33位手工業者組成了第二車具生產小組。經過不到1年的發展，車圈產量由每人日產1副，提高到3副半，產品質量、規格完全符合國有企業規定的標準。由于推行厲行節約，反對浪費，成本也降低了22.12%，生產資金由最初的600元增加到了3萬多元。因為小組遵守合同，重視和及時完成國家生產任務，受到國有企業的好評，成為信譽好、質量高的合作生產小組。社員的生活水平也因生產的發展而提高了。國家還從供銷和技術設備上給予大力扶持。

國有企業與第二車具生產小組簽訂了1955年下半年訂貨合同，上級聯社將一批國家清倉物資（車床、刨床、沖床等）撥給小組，作為給小組的長期貸款。小組出現了新面貌。當時小組已擁有車床2臺、牛頭刨床1臺、鉆床5臺、車圈機和搗子機等g臺，固定資產已達到2100元。車圈產量由原來的每人每天生產3副半提高到6副。軸輥產量也提高了2倍，產成品的正品率平均高達98%，消除了退貨返修現象。由于生產發展，小組自有資金增至42000元，購置廠房5間，由原來的分散生產改為集中、半機械化生產。1955年9月，小組被正式批準過渡為天津市第四車具生產合作社。1956年初，在天津手工業者合作化高潮的推動下，第四車具生產合作社由38人一下發展到228人，增加了5倍。同時，3人和3人以下手工業作坊（天津有400多家）組織的合作社紛紛誕生，如第一、第三、第四、第五、第九、第十、第十一、第十六車具生產合作社，基本結束了過去一家一戶的父子作坊和夫妻店。

1958，市聯社改為天津市手工業管理局。若干車具生產合作社合并改名為天津市手工業管理局第一車具廠，全廠職工達到1106名（當時天津共有400多家自行車手工作坊，如果按400家計算，每家作坊不足3人）。1959年6月，天津市手工業管理局第一車具廠改名為地方國營第六車具廠，歸天津市輕工業局車具工業公司領導。1962年，第六車具廠與天津公私合營自行車廠合并，改名為天津市公私合營第二自行車廠，廠址仍在河北區雁門路1號。

1956年，在中共天津市委的領導下，天津市工商聯組織工商界掀起了全行業申請合營的高潮。在天津市第一批全行業合營的行業中就有私營自行車工業。當時所謂自行車工業的私營工廠，是指4人和4人以上的私營工廠，“在這些廠中，絕大部分是15人以下的中小型私營工廠”。包括先公私合營的9家工廠，全行業以301家這種規模的小廠為主合并成36個企業，組建了天津市車具工業公司（當時不合天津自行車廠），職工達到5043人（合營后的人數除以301家，平均每家仍不足17人，可見當時私營工廠的規模），隸屬于天津市機電工業局領導。這些企業除了車鏈之外，其他自行車零件都能夠制造。

就在全行業公私合營的當年，由車具工業公司組織協作配套，由天津公私合營自行車廠與自行車車架廠、自行車車叉廠合并在河西區佟樓附近的圍堤道信濟里，開始生產整車。

那時廠房十分簡陋，許多設備都是手工操作，自行車裝配作業在院內露天進行，真是晴天一層土，雨天一院泥。以公私合營和整車生產的兩大喜事為歷史背景，生產的整車定名為“雙喜”牌自行車。整車除有英國鳳頭、日本富士男車和英國漢堡女車的結構特征外，又融進了自己的特點，自行車車叉和前管等處都進行了工藝改型。

“雙喜”牌自行車堪稱美觀大方，質量過關，尤其烤漆漆膜飽滿、光亮、平整、均勻。1956年生產“雙喜”牌自行車23060輛。1962年，車具工業公司組建了天津市公私合營第二自行車廠，繼續生產“雙喜”牌自行車，年產自行車5.8萬輛。

1963年，天津自行車廠劃入車具工業公司，大大增強了車具工業公司的實力，使公司年產自行車達36萬余輛。截至1964年，車具工業公司已形成擁有2個整車廠、2個品牌（飛鴿、雙喜）、11個零件廠，并有比較完備的生產規范和生產能力的自行車工業公司，在全國首屈一指。

集中、統一于車具工業公司的天津自行車工業是當時國家實行計劃經濟體制的典型實例。盡管集中、統一于計劃經濟體制的天津自行車工業的組織形式、名稱逐步調整變化，但其計劃經濟體制的經營特征是鮮明的。那時，企業內部生產的產品品種、數量均按年度、月度計劃安排，企業需要的原材料、輔料及配套，由國家計劃調配，企業產品由國家統購、統銷。可以說計劃經濟體制下的企業僅僅是完成指令計劃的生產車間，企業不直接與市場發生聯系。

20世紀60年代，為了調動企業的生產積極性，國家給企業下放了一定的產品自銷數。利用這個政策，企業可以與市場直接發生聯系，建立一些企業自己的銷售網絡。但由于自銷量所占比重很小，使企業與市場的聯系受到很大的限制。

從新中國建立，完成社會主義改造，到天津自行車工業統于車具工業公司，可以說天津自行車工業得到了有史以來的全面快速發展，并完整地納入計劃經濟的管理體制中。究其原因大體如下：

首先，新中國的建立和當時世界發展的總趨勢，使中國有了一個相對和平的發展環境。與歷史上連年戰爭給天津自行車行業帶來的境遇相比，無疑天津自行車行業迎來了一個大發展的好機遇。“飛鴿”牌自行車的誕生就是這種歷史機遇的證明。

其次，國民經濟的迅速恢復、第一個五年計劃的實施和建設工業化強國的理想，給天津自行車行業創造了良好的經濟發展環境。

第三，隨著經濟的恢復和發展，人民的生活水平迅速提高，對自行車的迫切需求成為人民生活水平迅速提高的一個重要標志，市場上出現了自行車供不應求的局面。

第四，新中國建立后，在黨和政府政策的指導下，自行車工業的生產力得到快速發展。無論是新中國建立后的3年恢復的經濟政策，還是后來的公私合營的社會主義改造政策的逐步實施，都有力地促進了經濟的發展。當時國有企業、私營工廠、手工作坊的生產品種、生產規模都得到了迅猛的擴展。在社會主義改造完成后，天津自行車行業呈現高速發展的良好態勢。“雙喜”牌自行車在公私合營高潮中誕生并大量生產，就是當時天津自行車人心態和能力的真實體現。

第五，政府對天津自行車行業的投資和技術改造是天津自行車行業高速發展的物質基礎。如1956年在制管加工中采用了電阻焊工藝;同年，車架鹽浴浸焊工藝的使用，提高功效10倍以上，適于大批量生產;1957年開始采用氰化鈉液體滲碳工藝，顯著提高了熱處理工藝水平，其工效和質量明顯提高;1958年單鍍種機械式電鍍自動生產線在天津誕生，實現了機械化連續生產，生產效率成倍提高。1960年3月26日，時任中共中央副主席、中華人民共和國主席的劉少奇到天津自行車廠視察，詳細察看了電鍍自動化車間、螺釘生產線自動鹽爐銅焊等先進生產線，勉勵職工努力在技術上爭創第一。

第六，中國歷史地選擇社會主義道路和社會主義制度。在當時的歷史條件下，蘇聯的發展模式成為重要的體制資源和學習樣板。在這種歷史背景下，出現了天津自行車行業都統于天津車具工業公司的歷史現象，當時這種學習并沒有妨礙天津自行車行業的高速發展，也為以后的改革埋下了伏筆。1965年，車具工業公司更名為自行車工業公司，隸屬于天津市第一輕工業局。此后的2年內，公司先后組建了天津市鏈條廠、天津市飛輪廠、天津市鞍座廠、天津市鋼材改制廠，使自行車零部件配套更加完善。1966年，“文化大革命”中以“掃四舊”的名義，把“雙喜”牌自行車改成了“紅旗”牌自行車。1970年，天津自行車產量11243萬輛，首次突破百萬輛，產業職工人數也達到12482人。到改革開放前的1977年，天津自行車年產量達195.8349萬輛，是1949年天津自行車產量的280多倍。