RAMS管理在青島地鐵的應(yīng)用思考

王 剛

青島地鐵運(yùn)營分公司技術(shù)新線部

1 前言

青島地鐵目前已開通運(yùn)營4 條線，根據(jù)青島地鐵規(guī)劃，至2021 年將共計(jì)開通9 條線路。已開通線路平均每線共有供電、線路、信號、電客車等20 個(gè)設(shè)備專業(yè)，4000 多類單體設(shè)備或系統(tǒng)，自開通之日起，單線平均每日發(fā)生故障32次。采用以計(jì)劃修為主、狀態(tài)修為輔的維修策略。

在現(xiàn)行地鐵建設(shè)模式下，由于項(xiàng)目規(guī)劃工期緊張、建設(shè)階段與運(yùn)營階段工作重點(diǎn)以及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等多方面的因素，導(dǎo)致地鐵項(xiàng)目在設(shè)計(jì)、制造等環(huán)節(jié)對運(yùn)營需求考慮不全面，現(xiàn)狀接管的情況普遍存在，設(shè)計(jì)功能不滿足現(xiàn)場需求、設(shè)計(jì)容量遠(yuǎn)超過實(shí)際情況、設(shè)備元器件壽命不統(tǒng)一、維修維護(hù)不方便等問題比比皆是。從項(xiàng)目全壽命周期成本來看，目前的管理方式未降低建設(shè)成本，卻影響了運(yùn)營設(shè)備可用性、安全性，反而增加了運(yùn)營成本，總體增加了地鐵公司的資金投入和設(shè)備管理壓力。

青島地鐵由于開通時(shí)序相對密集，公司內(nèi)部無論是建設(shè)管理還是運(yùn)營管理都在急劇擴(kuò)張，同時(shí)由于公司成立時(shí)間較短，上述問題顯得尤為嚴(yán)重。一是建設(shè)管理難度大，在設(shè)計(jì)施工階段主要依靠現(xiàn)有制度和現(xiàn)場管理人員，對供應(yīng)商的過程監(jiān)管無法面面俱到，以致發(fā)生了一些質(zhì)量問題和安全管理問題；二是運(yùn)營管理困難多，在目前現(xiàn)狀接管的大背景下，設(shè)備遺留問題占較大比重，同時(shí)人員劇增帶來的培訓(xùn)不到位、經(jīng)驗(yàn)不足等問題，也加重了運(yùn)營管理的困難程度；三是制度不完善，無論是建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)還是運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)，主要目標(biāo)是滿足現(xiàn)有上級部門的管理要求，并未綜合考慮全壽命周期下的系統(tǒng)安全性、可靠性以及經(jīng)濟(jì)性。

目前國內(nèi)地鐵行業(yè)維修策略大體相同，由于管理方式相對落后，早期開通的地鐵正在面臨設(shè)備老化以及成本高漲的困擾，急切尋求改善的方法。國外地鐵行業(yè)規(guī)范建立相對健全，早在20世紀(jì)80年代起，便開始引入了較先進(jìn)的可靠性、可用性、可維修性、安全性管理（RAMS 管理）手段，亞洲的新加坡、我國的香港、臺灣地區(qū)的地鐵管理也采用了此標(biāo)準(zhǔn)，均取得了非常好的管理效果，香港地鐵甚至被譽(yù)為全球最卓越的鐵路系統(tǒng)之一。

2 RAMS管理介紹

RAMS 管理，即在系統(tǒng)全壽命周期內(nèi)針對可靠性（reliability）、可用性（availability）、維修性（maintainability）、安全性（safety）四種系統(tǒng)固有的特性進(jìn)行管理，國內(nèi)亦通常稱為系統(tǒng)保證管理。RAMS管理起源于20世紀(jì)70年代，首先應(yīng)用于民航、核電、軍工等領(lǐng)域，為規(guī)范RAMS管理在軌道交通領(lǐng)域的管理，英國標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(BSI)制定并頒布了EN 50126《鐵路應(yīng)用——可靠性、可用性、維修性和安全性的規(guī)范和驗(yàn)證》，明確了RAMS管理的定義，同時(shí)規(guī)定了全壽命周期內(nèi)容各個(gè)階段對RAMS 的管理和要求。該標(biāo)準(zhǔn)自1999年12月15日正式生效以來,已成為歐洲各國軌道運(yùn)營商和供貨商廣為采用的最新標(biāo)準(zhǔn)。

3 引入RAMS管理的必要性

RAMS管理作為一套有效的管理體系，實(shí)現(xiàn)了設(shè)計(jì)、制造、施工、運(yùn)營等全周期統(tǒng)籌管理，通過RAMS策劃、制定及分配RAMS指標(biāo)、審查各系統(tǒng)隱患分析報(bào)告及各設(shè)備供應(yīng)商RAMS報(bào)告、評審及驗(yàn)證等方式，既從根本上提高了設(shè)備的可用性及安全性，又為運(yùn)營管理提供了有效的管理及評價(jià)方法，也可以向業(yè)主及上級主管部門提供科學(xué)客觀的可靠性及安全性結(jié)論。綜上，推進(jìn)RAMS管理可以最大程度上統(tǒng)一上級主管部門、建設(shè)單位以及運(yùn)營單位三者之間的關(guān)注要點(diǎn)，最終實(shí)現(xiàn)地鐵社會效益以及經(jīng)濟(jì)效益的最優(yōu)化。對于青島地鐵來說，通過RAMS 管理可以有效改善現(xiàn)有制度不完善以及人員經(jīng)驗(yàn)水平不足帶來的管理問題，因此必須盡快開展。但是，目前國內(nèi)RAMS 管理發(fā)展尚處于起始階段，無成熟的管理樣本可供參照。主要原因如下。

3.1 國內(nèi)行業(yè)RAMS標(biāo)準(zhǔn)體系未建立

一是現(xiàn)行法律法規(guī)并未對地鐵項(xiàng)目安全與成本評價(jià)提出明確的要求或者規(guī)范；二是行業(yè)RAMS 標(biāo)準(zhǔn)GBT 21562《軌道交通可靠性、可用性、可維修性和安全性規(guī)范及示例》僅起到綱領(lǐng)性作用，缺乏可操作性；三是國內(nèi)供應(yīng)商RAMS 應(yīng)用不均衡，相互技術(shù)交流不充分，部分供應(yīng)商RAMS管理不規(guī)范，導(dǎo)致行業(yè)整體共享性差、RAMS 信息數(shù)據(jù)庫不健全，影響RAMS 標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)一步完善。

3.2 地鐵公司推動RAMS動力不足

由于主管部門對地鐵項(xiàng)目RAMS 無強(qiáng)制性要求，且在目前建設(shè)工期緊、任務(wù)重的情況下，地鐵建設(shè)單位對運(yùn)營訴求考慮不充分；同時(shí)，地鐵運(yùn)營單位也未能從全壽命周期角度提出明確的目標(biāo)要求，因而地鐵公司無論從內(nèi)部、外部均對RAMS管理認(rèn)識不足，因此缺乏推動RAMS的主觀動力。

3.3 業(yè)主對供應(yīng)商管控不到位

對于供應(yīng)商管控情況相對較差，大部分企業(yè)未對供應(yīng)商提出明確的RAMS管理要求；部分對供應(yīng)商有RAMS管理要求的企業(yè)，僅滿足于收到供貨商RAMS報(bào)告，但是未參與產(chǎn)品設(shè)計(jì)及生產(chǎn)過程管控，使得RAMS管理流于形式。

3.4 行業(yè)內(nèi)RAMS專業(yè)人員缺乏

RAMS 專業(yè)人員應(yīng)具有豐富的現(xiàn)場技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，熟悉設(shè)備本身，懂得查找及排除設(shè)備隱患，提出改進(jìn)方案。同時(shí)要掌握RAMS相關(guān)的理論知識，指導(dǎo)現(xiàn)場開展可靠性工作，對學(xué)習(xí)及溝通能力有較高的要求。目前行業(yè)內(nèi)這種較全面的人才相對缺乏。鑒于此，推動RAMS管理需要充分考慮行業(yè)的實(shí)際情況，結(jié)合后續(xù)運(yùn)營管理的真實(shí)需要，針對性的研究具體實(shí)施方案。

4 青島地鐵RAMS管理實(shí)施建議

4.1 新建線路總體開展RAMS管理

新建線路過程中，同步引入第三方咨詢單位，總體推進(jìn)項(xiàng)目的RAMS 管理。包括在項(xiàng)目規(guī)劃階段，制定RAMS 計(jì)劃；設(shè)計(jì)階段，進(jìn)行RAMS分析；制造及運(yùn)營階段，進(jìn)行RAMS驗(yàn)證。在項(xiàng)目執(zhí)行的各個(gè)階段，通過超前預(yù)防、科學(xué)分析，認(rèn)真審核項(xiàng)目在設(shè)計(jì)、建設(shè)過程中的隱患及控制措施，采用最經(jīng)濟(jì)、最有效的管理方式，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目最優(yōu)管理。

結(jié)合國內(nèi)現(xiàn)狀以及設(shè)備管理的需求，可以重點(diǎn)開展設(shè)計(jì)相對復(fù)雜但供貨廠商相對專業(yè)的設(shè)備系統(tǒng)，如信號、通信、電客車、供電、綜合監(jiān)控、環(huán)控設(shè)備等。在招標(biāo)階段提出明確的RAMS管理需求，加強(qiáng)供應(yīng)商過程管控，同時(shí)，收集設(shè)備在設(shè)計(jì)及生產(chǎn)過程中的信息，最后通過運(yùn)營階段對RAMS 目標(biāo)實(shí)現(xiàn)情況進(jìn)行驗(yàn)證以及完成全壽命周期的數(shù)據(jù)積累。

4.2 既有線路有條件引入RAMS管理手段

在既有線路，現(xiàn)場設(shè)備全部為已經(jīng)成型的產(chǎn)品，無法對設(shè)備可靠性、可維修性進(jìn)行大幅改善；目前運(yùn)營設(shè)備管理僅僅是按照檢修規(guī)程開展相關(guān)工作，設(shè)備可靠性指標(biāo)相對較粗糙，全壽命周期成本控制不到位。但是，地鐵作為重要的公共出行工具，對設(shè)備的可用性和安全性有較高的要求，這就對運(yùn)營管理提出了更大的挑戰(zhàn)。

針對此情況，可以引入RAMS 管理的具體方法，如失效分析、可靠性評價(jià)、建立故障報(bào)告與修正措施系統(tǒng)（FRCAS）等方式，對系統(tǒng)可靠性、可維修性、可用性、安全性進(jìn)行全面分析和評價(jià)，形成更全面的設(shè)備可靠性指標(biāo)，從而針對性的優(yōu)化現(xiàn)有維修策略及運(yùn)營方式。

經(jīng)過一定時(shí)間段的積累后，運(yùn)營公司已對設(shè)備質(zhì)量、參數(shù)、狀態(tài)形成清晰而明確的認(rèn)識，可以結(jié)合線路的定位、規(guī)模，對線路設(shè)計(jì)及建設(shè)提出明確的要求，從而確保地鐵設(shè)計(jì)更加符合線路功能定位，設(shè)備系統(tǒng)選型更加科學(xué)、合理。

4.3 培養(yǎng)RAMS專業(yè)人才

無論是建設(shè)單位還是運(yùn)營單位，均應(yīng)重視RAMS 管理人才的培養(yǎng)，挑選專業(yè)知識全面、學(xué)習(xí)能力強(qiáng)的專業(yè)技術(shù)人員從事RAMS管理相關(guān)工作，不斷提高其對青島地鐵RAMS管理的專業(yè)水平，盡快成長為青島地鐵長期、自主開展RAMS 管理的主要力量。

5 總結(jié)

青島地鐵線路建設(shè)密集，線網(wǎng)變化迅速，對于建設(shè)單位以及運(yùn)營單位來說都存在巨大的壓力。在這種情況下，一方面采用科學(xué)的方法開展工作，節(jié)約管理成本，降低管理風(fēng)險(xiǎn)，是應(yīng)對目前復(fù)雜現(xiàn)狀的有力工具；另一方面開展設(shè)備全壽命周期管理，綜合統(tǒng)籌企業(yè)成本，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)配置，對于地鐵這種需求巨大資金投入的行業(yè)尤其重要。因此，推動RAMS管理，我們不應(yīng)坐等行業(yè)的成熟經(jīng)驗(yàn)，而是應(yīng)充分結(jié)合青島地鐵實(shí)際情況，盡早研究、盡早開展。