莫 畏 汪思倩
吉林建筑大學
哲學上發展是指由低到高、由舊到新的演變過程。作為人類文明的結晶,每個城市的演變都有其唯一性。文章采用傅崇蘭教授的理論,將城市史與城市學相結合探索街道。
長春是世界上城市最早起源的地區之一。據《長春縣志》記載,最早的城市是寬城子。隨后,清政府在古城基礎上修建以一座商業為中心的城市,城市開始形成內街道。1903年,沙俄中東鐵路通車正式奠定城市雛形。1931年,長春成為偽滿洲國首都,在日本人的統治下《國都建設計畫法》頒布實施。國內戰爭時期被國民黨接管,長春幾乎成為一座死城。直到新中國,第一個五年計劃期間率先建立汽車工業和電影制作的基地,完成解放后的第一個城市總體規劃。
紅旗街位于長春市朝陽區,農業時期為舊城外的一片農田。“招民開荒”政策后,以種植大豆為主。中東鐵路的修建,使農產品進入國際市場,長春成為“豆城”。商業推動近代工業進步,推動紅旗街具有城市街道特征。1931 年長春淪陷,日本帝國主義將政治中心轉移到臨街的“中央大街”(今新民大街),紅旗街被規劃在“新市區”內,成為城市重要街道。
抗日戰爭勝利,國民黨接管長春。受政治影響,紅旗街建設沒有任何發展,反而既有的市政設施遭受嚴重破壞。圍困長春決戰期,作為南下的一條重要通道,成為受災最嚴重的地區之一。直到解放軍進駐長春,在紅旗街插上第一面五星紅旗,長春正式解放。
建國后三年,修復基礎城市設施。國家第一個五年計劃中,完成第一個城市總體規劃。以長春電影制片廠(紅旗街16號)為代表的文化事業興起,新廠區、建筑、文化活動等構成生活新標志,愛國主義成為城市發展的內在動力。
城市景觀向周圍空間傳遞著潛移默化的信息。改革開放,以歐亞商都為龍頭企業的紅旗街商圈形成。削弱政治、軍事屬性,最大化拓展商業,逐漸成為繁華的都市。
林奇對道路的描述:人在道路上移動的同時觀察這座城市,所以元素是沿街展開。因此研究百年長春史,落實到具體的道路肌理、沿街建筑、區域景觀的演繹,利于了解歷史和文化。
城市發展決定道路景觀的獨特性,是對歷史與現實的寫照。把1933年和現狀同一對象進行統計,得出紅旗街道路規劃的過程:在19世紀巴黎改造模式上,結合田園城市理論,以“圓廣場+放射狀+方格路網”形式,解決堪培拉銳角街廓過多的問題。同時采用行車道和人行道分離的設計,一側留有軌道交通。
蘆原義信《街道的美學》:街道是一口牙齒,如果拔掉一顆,鑲上一顆與眾不同的牙,就會面目全非。把沿街寬度設D,建筑外墻高度H,通過比較D/H分析變化。偽滿國都建筑中對紅旗街沿街建筑規定:(1)建筑上,建筑物各部分高度不得超過前面道路的寬度;商業區鋪設人行道,道路與建筑物的之間空地用石塊、瓦和混凝土;居住建筑高度必須與鄰區邊界線的水平距離3倍以下;公共建筑提出建筑后退的要求,即從道路紅線后退10m~15m。(2)道路上,南北方向為“街”,寬度26m~60m。
現狀紅旗街寬度38m,用測距儀和電腦軟件對朝北向和朝南向測繪,得出偽滿時期比值1~3之間,適宜設計中運用。城市化進程,建筑與街道的空間不斷縮短。現狀南側公共建筑較多,少量比值在適宜范圍。北側大部分居民性質用地建造成高層建筑,D/H≤1導致行人和居民視野狹隘,壓抑感強。
偽滿時期,株式會社滿洲映畫協會(簡稱滿映)是城市公共建筑的一個電影機構,既有企業商業經濟活動,也有日本帝國主義宣傳的文化含義。新中國為方便電影廠職工出行,恢復1931年建造的有軌電車。交通發展促進區域經濟騰飛,被譽為“電子一條街”。1994年,歐亞商都坐落紅旗街,各類企業也相繼落地。紅旗街開始商業和交通并存,成為百年歷史最重要的見證者。

圖1 長春電影制片廠

圖2 有軌電車

圖3 有軌電車
景觀是物質實體和城市空間的展示,每個城市都有獨特的景觀,并且影響著城市發展。紅旗街的歷史變化是客觀存在的,探索城市發展的演繹過程,需要對原因的演繹分析,如下:

圖5 建設紅旗街的城市發展影響因子演繹
發現紅旗街景觀是長春城市發展的產物,城市發展造就紅旗街擁有不同時期的景觀。農業期的農耕和商貿、封建殖民下的政治社會、愛國主義的內在文化及改革中的無限創造,都是長春城市氣息的凝聚。
綜合以上分析,紅旗街景觀的歷史演變主要呈現4個方面的特征:(1)功能上,歷經從田野耕作轉為政治至上,演變為商貿、文化、居住、休憩的空間。(2)內容上,沿街風景和建筑,從偽滿洲式建筑的長春電影制片廠,逐漸完善到功能豐富、形式多樣的建筑單體和建筑組群的景象。(3)形式上,沿街風光從單一自然風光轉變為景色多種多樣、極具變化的復合型城市空間,場所繁華程度可見一斑。(4)文化上,從缺乏人文活動,轉變為多種人文與戶外活動并存,涵蓋大量居民生活和大型慶典。不難看出,紅旗街的城市景觀整體上經歷從單一走向復合,從自然走向多元化的過程,它是長春城市發展百年歷史的一段濃縮映照。