華測：為全球名片

王素 黃帥

3.5萬千米，一個令人興奮的數字——2019年12月1日，我國中原地區3條高鐵集中開通，中國國家鐵路集團有限公司官方公布，到2019年年底，我國鐵路營業里程將達13.9萬千米以上，其中高鐵運營里程將超過3.5萬千米，高居世界第1位。

與此同時，集“智能、安全和可靠”于一身的“無人駕駛”城市軌道列車正在國內加足馬力、大力推廣。最新數據顯示，目前我國已開通無人駕駛軌交線路6條， 規劃和在建的“無人駕駛”城軌線路超過40條，有望趕超歐洲和美國，占據全球主導位置。

“目前，從軌道交通產業的質量、技術、規模和運營水平來看，我國高鐵處于國際領先水平，城市軌道相對發展較晚，但通過運營經驗的不斷累積和提升，有望彎道超車。對應地，我國軌道交通產業在質量控制、建設運營、標準認證等方面的要求也與日俱增。我認為，中國軌道交通產業要高質量發展，仍有很大的提升空間。”中國領先的第三方檢驗檢測和認證企業華測集團副總裁、建筑工程及工業服務事業部總裁曾嘯虎以意味深長的語言，開啟與《進出口經理人》的對話。

我國軌道交通技術出口處在爬升階段

若以狹義的標準評價我國軌道交通產業的國際化水平，即單從出口量來看，我國軌道交通裝備的出口頗具大國風范，出口目的地主要集中在發展中國家。以中國中車集團為例，其出口非洲地區約19個國家，主要產品為內燃機車、礦石車等，但核心的高端裝備和技術出口仍在爬升階段。而從標準的輸出和全球鐵路項目的影響力來說，我國高技術的高鐵裝備或磁懸浮系統出口，目前還在起步階段。

若以廣義的產品、技術、經驗和人才的國際化交流來看，我國軌道交通行業的國際化已經處于較高水平。其中，高鐵技術儲備和運營里程，均已超出國際平均水平。

曾嘯虎認為，我國高鐵真正具有全球核心競爭力是運營數據，這是為什么中國高鐵成為發達國家學習對象的關鍵所在，因為沒有一個國家能夠擁有中國這樣復雜的鐵路運營環境及沉淀數據，而這些數據將是指導未來高鐵設計、研發和技術標準提升的關鍵領域。

“無論是‘八縱八橫的國家骨干高鐵網絡，還是囊括了地鐵、輕軌、單軌、跨坐式、云軌、中低速磁浮、高速磁浮的多制式軌道交通網絡的高速發展，都充分說明我國的軌道交通產業是國家的重點戰略性產業，在國內的應用只會越來越廣泛。” 曾嘯虎說。

曾嘯虎指出，在技術和質量上，我國軌道交通產業也呈現一些新趨勢。第一是高速化。我國近期高鐵研發時速為500?600千米，遠期時速為1000千米，即真空管道“超級高鐵”戰略。第二是自動化。目前我國有超過40個全自動軌道交通項目批準開建，這在全世界絕無僅有。第三是普速貨運鐵路重載化。繼大秦鐵路、朔黃鐵路之后，我國第三條“萬噸級”煤運大通道張唐鐵路運行，表明在該領域的技術儲備已處于全球領先水平。

新技術需要更全面的安全保障

在當前軌道交通領域，新技術如5G的融合與應用，智能化和網聯化的發展，加速了以全自動無人駕駛為代表的先進技術和理念更好地落地和發展。據不完全數據統計，目前國內已實現無人駕駛地鐵線路6條，比如，中國第一條具有完全自主知識產權的全自動運行系統線路北京燕房線、上海浦江APM（自動旅客捷運系統）、廣州APM等。現在城市規劃建設地鐵網絡或輕軌網絡，要求至少包含1條自動駕駛線路，這就是為什么目前我國有40多個APM項目在建的原因。

考慮到自動化處理場景的需求，比如列車自動出庫、按時間表自動運行、自動回庫、洗車、休眠等，無人駕駛需要全系統、更全面、更高要求的安全保障和評估。

曾嘯虎指出，自動駕駛涉及安全的最核心的部分是信號控制系統。如果這一部分出現問題，小則出現質量事故， 重則是嚴重的安全事故。如地鐵路線哪怕因為信號控制或者軟件問題出現了停運，或者運營時間間隔加長，都會被視為一次重大事故。

除了控制系統外，與車輛運營安全性相關的還有列車綜合監控系統、制動系統、門控系統、安全監控系統等，這些關鍵系統往往被要求取得許多安全性認證，比如，SIL安全等級認證。該認證的市場需求十分強烈。

另外，新技術還將帶來運營方面的安全風險。曾嘯虎補充說：“未來，隨著智能化信息處理系統的接口增多，運維量將大大增加;新技術對運維人員技術水平和能力的要求將進一步提高;運營能力和組織管理能力將接受考驗。另外，目前絕大多數軌道交通通信是有線傳輸技術，未來自動化駕駛將應用無線傳輸技術，這將涉及更多網絡安全風險，也是需要重點考慮的對象。”

冗余設計和智能化為運營安全護航

軌道交通在運營方面存在的風險，全世界境況都一樣：無外乎脫軌、碰撞、追尾，隧道或區間火災，設備故障等。曾嘯虎指出，增加安全冗余設計和應用智能化運營手段，或將提升整個運營體系的安全性指數。

據曾嘯虎介紹，我國在增加安全冗余設計方面一直比較突出。比如，我國高鐵設計最高時速為400千米，按時速350千米開行;設計最高時速350千米，按時速300千米開行。實際上，運營階段我國缺乏的是經驗。人員經驗的積累需要逐步提升，沒有捷徑可走。將來實現全自動化無人駕駛以后，機器犯錯的概率會降低，但不能完全替代人，人的管理紕漏仍然可能造成一些風險，因此，增加冗余度設計可以規避人為失誤，保障安全。

運營智能化是我國軌道交通未來發展方向之一，這也凸顯了我國儲備技術在全球的領先地位。曾嘯虎解釋說，中國的軌道交通尤其是高鐵在運維時，大量采用“以換代修”的模式，一定程度上犧牲了運營的經濟性。而運營智能化通過全系統實時監控每一個部件的破損程度，通過大數據計算出該部件在當前運營狀況下的壽命，既保證了安全性，也提高了經濟性。

實際上，在保障軌道交通運營安全的手段上，中國借鑒了大量國際成功經驗，提出了許多安全認證和評測的要求，從制度層面上甚至超過了國際標準。以地鐵為例，在我國，一條地鐵線從建設到開通運營，需要做每一個子系統內部關鍵部件的安全評估，然后再做子系統的安全評估，還要進一步做綜合系統評估，經過這樣逐層評估合格后，才能拿到“出生證”。這還并不意味到此結束。當它運營一年后，還需再做一次評估。以后每隔3—4年做一次評估，如此循環。

軌道裝備需高質量“走出去”

軌道交通是中國制造面向世界的一張名片，也是“一帶一路”倡議下的開路先鋒。從中國動車首次出口馬其頓開啟歐洲“破冰之旅”，到2019年“天狼星號”出口歐盟國家捷克，中國高端裝備制造品牌正逐漸獲得國際高端市場的認可。曾嘯虎建議，在走向海外、提升質量和安全的過程中，軌道交通產業鏈參與各方需注意以下4個方面的細節。

第一，鐵路是一個極其復雜的工業系統，車輛裝備從設計到生產對目的國體系的適用性、供電系統、整個信號控制系統等，不同國家根據自身要求有不同標準，因此，從設計階段就要符合所在國家或者運維市場的設計標準和安全標準，以此進行開發。值得一提的是，中國在非洲建設的蒙內（蒙巴薩—內羅畢）鐵路是第一次按照中國標準修建的鐵路，相當于出口中國標準。

第二，對應設計標準，開發環節從材料到部件、圖紙、整車、系統等，必須按照出口所在國的要求進行相關的測試、試驗和認證。比如，任何出口到歐盟國家的鐵路產品必須有TSI（歐盟鐵路互聯互通技術規范）相關認證試驗后方能上線運行。同時，在歐盟統一標準下，成員國的標準仍具有差異性，還需該國的認可機構再做差異化認證。

第三，鐵路系統是一個大容量公共交通工具，涉及千萬乘客性命安危，必須嚴格把控質量安全，尤其是安全設計和安全保障要嚴格加強管控。

第四，國家鐵路部門認可的監管機構和第三方評估機構，要嚴格履行安全評估的底線和標準基準，幫助客戶提升產品的安全性和可靠性，完成為國家背書的神圣使命。

扎根中國，助力“制造強國”

我國軌道交通產業的高質量發展越來越少不了第三方機構的參與。大鐵路方面，隨著國家機構改革和職能再定位，以及接軌國際成熟經驗的需要，大量技術服務購買轉向第三方機構。城市軌道交通方面，由于高速發展的城市化建設需求，市域軌道及多制式城市軌道的業主權已下放到省市一級政府，它們將承擔更多主體責任，尤其重視建設交付后的運維質量和服務水平，因此，對本地化、體系化、專業化的第三方服務需求更加強烈。

從設計、建設、咨詢到檢測認證，第三方機構的機會巨大，競爭也很殘酷。曾嘯虎坦言，面對巨大的市場機遇，作為中國領先的檢測認證龍頭企業，華測集團的競爭優勢反而愈加明顯。

“我們有一支在中國軌道交通裝備、信號系統及全系統運維安全和質量控制領域頂尖的專家團隊，有比較豐富的國際化項目經驗，有覆蓋中國軌道裝備五大制造基地的全流程服務，還‘重兵布局了未來多制式城軌和全自動駕駛技術，深度介入客戶研發項目的評估并為未來形成標準或更新標準貢獻力量，以上這些，都彰顯了華測為中國軌道交通服務的底氣和實力。” 曾嘯虎自信地說。

軌道交通的安全檢測、認證和評估，經歷了與中國軌道交通發展一樣的脈絡——引進、消化、吸收，到逐步自主化。因此，不難理解，在華測這樣的國內第三方機構走向國際化的過程中，其人才構成很大一部分將來自國際性檢測公司或行業機構。他們匯聚在華測，把國際先進經驗帶入國內，生根發芽。曾嘯虎也一樣，在加入華測之前，他曾在全球最大的一家檢測認證機構服務了19年，同樣負責工業領域，也包括軌道交通產業。

對于未來戰略布局，曾嘯虎透露，華測的戰略方向也與目前軌道交通的發展方向一致：大鐵路方面，將繼續發展鐵路工程基礎建設領域的檢測能力，擴大材料及零部件領域的測試能力，鞏固此領域的優勢;城市軌道方面，將加大對安全認證和評測領域的投入;針對中國軌道裝備“走出去”的需求，也已準備好整體解決方案。華測的最終目標是要成為質量安全技術總承包商，為中國鐵路裝備、技術和標準“走出去”保駕護航。

“我們對中國軌道交通服務的布局，將符合華測生根中國、扎根中國、服務中國，同時布局全球、海納百川，追隨客戶的全球化而國際化的整體戰略規劃。”曾嘯虎這樣總結道。

本文編輯：王素。聯系郵箱：417111519@qq.com