新城市主義思想與中國實(shí)例探討與分析

張 濤

(湖南科技大學(xué)建筑藝術(shù)設(shè)計(jì)學(xué)院 湖南 湘潭 411100)

一、“新城市主義”的源起

新城市主義理念產(chǎn)生于二戰(zhàn)后的美國,當(dāng)時(shí)汽車的普及,城市向郊區(qū)蔓延速度加快,使城市的發(fā)展模式成本高且效率低。且由于郊區(qū)土地遭到大量的開墾,導(dǎo)致自然環(huán)境受到嚴(yán)重破壞。而由于人口與產(chǎn)業(yè)遷出城市中心,這就導(dǎo)致城市中心的迅速衰落與其結(jié)構(gòu)瓦解;從而使城市犯罪行為得到進(jìn)一步加劇,也使城市文化與景觀也在一定程度上遭到破壞。為了使這種發(fā)展模式得到遏制,新城市主義由此應(yīng)運(yùn)而生。

二、“新城市主義”的原則

①新城市主義反對僵化的、絕對的功能分區(qū),倡導(dǎo)功能多樣化和完善化,提出了空間規(guī)劃中應(yīng)遵循緊湊性、適宜步行、功能復(fù)合、可支付性的基本原則。

②緊湊性原則。新城市主義認(rèn)為足夠的人口密度是生成活力社區(qū)的基本前提,因而要有足夠的容積率和緊湊度,同時(shí)可以提高土地與基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率。

③適宜步行的原則。要減少私人汽車出行,支持步行與公共交通出行,新城市主義認(rèn)為應(yīng)該將各種公共活動(dòng)空間和公共設(shè)施布局于公交站點(diǎn)的步行距離之內(nèi)。

④功能復(fù)合(多樣性)原則。即要在鄰里街坊內(nèi)或以公交站點(diǎn)為中心、步行距離為半徑的范圍內(nèi),布置商服、綠地、活動(dòng)中心等內(nèi)容,提供盡可能多的就業(yè)崗位,以支持步行和公交主導(dǎo)的生活方式,增強(qiáng)社區(qū)活力與魅力。

三、“新城市主義”的核心思想

新城市主義的核心可以歸納為:

?重視區(qū)域規(guī)劃,強(qiáng)調(diào)從區(qū)域整體的高度審視和解決問題;

?以人為中心,強(qiáng)調(diào)建成環(huán)境的宜人性及對步行生活的支持;

?公共價(jià)值終于私有價(jià)值;

?尊重歷史與自然,強(qiáng)調(diào)規(guī)劃設(shè)計(jì)與自然、人文、歷史環(huán)境的和諧。

四、“新城市主義”的兩種模式

新城市主義是二戰(zhàn)后美國針對城市中心衰退、郊區(qū)無序蔓延、過于依賴汽車、缺少鄰里觀念等一系列城市問題而提出的城市發(fā)展理論。祖安尼·帕雷德斯柏克與皮特·卡弗勞,上述二人是新城市主義的重點(diǎn)創(chuàng)始人以及領(lǐng)導(dǎo)人,依次推出了傳統(tǒng)的鄰里發(fā)展模式(TND)理論與交通導(dǎo)向發(fā)展(TOD)理論。

(一)傳統(tǒng)的鄰里發(fā)展模式

“TND”(Traditional Neighborhood Development)即“傳統(tǒng)鄰里開發(fā)”模式,其偏重于社區(qū)鄰里層面的規(guī)劃設(shè)計(jì),同時(shí)強(qiáng)調(diào)歷史感。

打通城市道路,創(chuàng)造活力街區(qū)。目前在小城鎮(zhèn)中存在很多斷頭路現(xiàn)象,這些斷頭路嚴(yán)重影響了居民的出行效率和街道的活力。如所示區(qū)域?yàn)橐恍〕擎?zhèn)中心街道示意圖,在900m的距離中只有兩條道路支撐南北方向道路,圖中這兩條道路也成為了擁堵最為嚴(yán)重的地段,發(fā)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)有三條可行性道路,如若改造成功對于緩解城市交通壓力將大有裨益。因此本人認(rèn)為小城鎮(zhèn)應(yīng)當(dāng)排查城市中因?yàn)槿藶楹托姓驅(qū)е碌牡缆纷韪衄F(xiàn)象,并盡可能的在打通道路的同時(shí),在道路兩旁增加商業(yè)規(guī)模。這樣一方面增加了城市的商鋪面積,降低了租金壓力,促進(jìn)了城市商業(yè)發(fā)展,同時(shí)也方便了市民的生活。

(二)交通導(dǎo)向發(fā)展理論

“TOD”(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通為導(dǎo)向”的開發(fā)模式,其偏重于整個(gè)大都市區(qū)域?qū)用?強(qiáng)調(diào)鄰里與軌道交通融合的區(qū)域發(fā)展,注重公交系統(tǒng)。

1.香港

香港人口600萬，是世界上人口最稠密的城市之一。在1078平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分僅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。香港在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的順暢，短10多年的發(fā)展，香港已建成軌道交通通車?yán)锍踢_(dá)130公里。并一直保持著可持續(xù)發(fā)展的發(fā)對軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的巨大需求，盡管香港的軌道交通線網(wǎng)建設(shè)起步較晚，但經(jīng)過短中心內(nèi)以良好勢頭。香港的成績很大程度上歸功于TOD社區(qū)的土地利用形態(tài)。全香港約有45%的人口居住在距離地鐵站僅500米的范圍內(nèi)，九龍、新九龍以及香港島更是高達(dá)65%。港島商務(wù)有效地控制交通污染，與其居民極高的公共交通使用率分不開。從上世紀(jì)80年代開始，公共交通一直負(fù)擔(dān)著全港80%以上的客流量，僅有大約6%左右的居民出行使用私人交通工具。正是由于TOD開公共交通樞紐為起點(diǎn)的步行系統(tǒng)四通八達(dá)，凡與步行系統(tǒng)相連的建筑，本身就是步行系統(tǒng)的組成部分，其通道層及鄰接的樓層通常作為零售商業(yè)和娛樂用途，給行人提供了極大的方便。

2.東京

東京是一個(gè)國際性大都市，僅距城市中心半徑20公里的范圍內(nèi)就聚集著800多萬人口。高密度發(fā)展的城市形態(tài)使城市內(nèi)部交通量高度集中。東京的鐵路是這個(gè)城市最主要的交通方式，也是世界上少數(shù)能夠盈利的城市鐵路系統(tǒng)之一。以上世紀(jì)70年代開發(fā)的新宿副中心為例，商業(yè)娛樂中心及其周圍的辦公建筑集中在距鐵路車站不足公里的范圍內(nèi)，有空中、地下步行通道保護(hù)行人免遭汽車和惡劣氣候的侵?jǐn)_。由于大量活動(dòng)直接在車站附近完成，軌道交通是人們出入該區(qū)域最方便、最常用的交通方式。由環(huán)形鐵路向外放射的郊區(qū)鐵路沿線更存在一系列典型的TOD社區(qū)。大型社區(qū)中心圍繞車站布置，有景觀良好的步行系統(tǒng)從中心通往附近的居住區(qū)，居民步行和乘公共汽車到鐵路車站都很方便。居民到鐵路車站的出行總量中，68%為步行，24%乘公交汽車，僅有6%使用私人小汽車。顯然，這種用地布局在吸引遠(yuǎn)距離出行使用鐵路的同時(shí)，還有效降低了社區(qū)內(nèi)部的機(jī)動(dòng)車交通量。

五、問題與總結(jié)

在新城市主義的實(shí)踐中,雖然它創(chuàng)造了比以往郊區(qū)更好的物質(zhì)環(huán)境,但許多結(jié)果都與其初衷背道而馳,和現(xiàn)代主義城市一樣無法兌現(xiàn)自己的承諾。首先,它沒有阻止郊區(qū)的無序蔓延,反而成了幫兇;其次,新城市主義的實(shí)踐并沒有減少私人汽車的使用,還要盡量安排停車位;第三,新城市主義者以高房價(jià)高密度取悅了開發(fā)商的同時(shí)卻使打破種族、收入造成的隔離成為空談。

本文以新城市主義與可持續(xù)發(fā)展的城市為著眼點(diǎn)，從新城市主義理論、我國城市建設(shè)對新城市主義借鑒的意義這兩個(gè)方面進(jìn)行對其進(jìn)行了詳細(xì)的闡述,希望能夠?qū)Τ鞘锌沙掷m(xù)化發(fā)展帶來一定的有價(jià)值的信息。對于新城市主義的一系列現(xiàn)行的問題，有待我們的繼續(xù)探索以及研究。