南京市旅游經濟與城市交通耦合協調發展實證分析

劉珺

摘 要： 基于旅游經濟與城市交通的發展機理，以南京市為樣本，通過熵值法分別構建了旅游經濟與城市交通評價指標體系，運用綜合評價模型、耦合協調度模型等研究了2010～2018年的兩者耦合協調發展關系。結果表明，從綜合水平看，南京旅游市場有波動，未來發展潛力巨大，基礎交通設施狀況持續得到明顯改善。從耦合協調發展水平看，這兩個系統的耦合協調還沒有到達極度協調耦合發展狀態。

關鍵詞：[HTK]南京旅游 南京城市交通 交通旅游耦合協調

城市旅游經濟系統和城市交通系統都是由多個要素構成的，兩者之間彼此制約，互相影響，不是簡單的線性關系，而是耦合協調共生的狀態。因此，這二者的耦合協調程度是決定著一個城市的旅游業是否可以持續向好發展的重要指標。

一、文獻綜述

近年來，學者開始更多的以定量研究來探究旅游與交通發展的相關關系。丘甜（2020）以大武夷旅游圈291個鄉村旅游點為研究樣本，采用空間分析方法，提出交通便捷度、市場需求和公共衛生保障是大武夷旅游圈鄉村旅游空間分布的主要影響因素 。李莉等（2020）用最近鄰層次聚類分析法研究了成都市的休閑旅游資源空間分布，交通便捷度，比如道路密度、距主干道距離，如何影響旅游資源空間分布 。蔡文靜（2019）對西北五省各省區EEU系統耦合協調發展進行分析，結果表明經濟發展和城鎮化系統中的交通評價呈波動上升態勢 。陸保一（2020）對全國31個省區旅游業與交通運輸業的重心耦合動態及協調發展程度進行研究，提出耦合協調度空間發展差異呈現“分散型斑塊狀”向“集聚型散面狀”的演化過程 。吳磊（2019）分析皖南國際文化旅游示范區旅游經濟—交通系統耦合協調發展的時空特征，結果發現二者耦合度保持較高水平且波動不明顯，說明交通發展有效促進了旅游經濟的發展 。

總體看，研究成果中定量研究較多，結合具體的案例也很多，而對旅游經濟與交通交互影響的相關研究成果較少。定量研究中具體到某一個城市的較為缺乏，研究對象多為單個省區或多個省區的大區域。然而，即使一些發達省區，內部也是存在明顯的區域差異。因此，以江蘇省旅游發達地區南京市為案例，縮小研究范圍去研究交通發展與旅游經濟發展耦合協調關系具有很好的代表性。從理論層面講，二者之間是否存在耦合協調關系，有待驗證;從實踐層面看，二者耦合協調發展的成效如何，有待評估。這正是筆者研究的出發點和研究意義所在，有助于深化對交通發展與旅游經濟發展的耦合機制探究。

二、研究方法與數據來源[

（一）耦合協調度模型構建與等級指標確定

耦合協調度模型用于分析多個項目的協調發展水平。耦合度指兩個或兩個以上項目之間的互相影響的動態關聯關系，是在每個項目的獨立變動中，反映互為依賴互為制約的程度 。共涉及三個指標的計算，分別是耦合度C值，多個項目的綜合協調指數T值，耦合協調度D值。通過最終結合耦合協調度D值的計算和已有的協調等級劃分的分析 ，如表1，給各項目的耦合協調度給予評價，耦合協調度的大小值可體現多個項目協調狀況的好壞。筆者在城市旅游經濟系統和城市交通系統中選取了一系列相關指標，在選定的時間序列段內，定量測度它們的耦合關系和協調度，然后綜合評價南京市的城市旅游經濟和城市交通的耦合協調發展狀況，以此驗證這二者的互為依賴、互為制約的耦合關系。

“耦合”來源于物理學，多指具體物理機能上在相互作用下共同維持某一整體動態的運作現象。那么，多系統耦合度測算，也是借鑒物理學中的容量耦合的系統模型＼[15＼]。可以采用模擬兩個系統的耦合度C的耦合度函數，為

其中，u1和u2分別為旅游經濟主要指標與城市公共交通系統綜合評價指數。但是此模型有個不足，當u1和u2的值都極低時，也可以得出二者協調較好的結果，而這與二者處于較高值時所反映的協調度較好的結果內涵完全不一樣。因此，在此基礎上，再構建一個模型——耦合協調度模型，希望能盡量客觀的反映這二者的耦合協調度D，為

D=〖KF（〗C〖*〗T〖KF）〗

T=α〖*〗u1+β〖*〗u2

其中，T為城市旅游經濟系統與城市交通系統綜合協調指數，反映的是這兩個系統的獨立發展對于協調度的貢獻。α與β為待定系數，在目前數據的選區中，由于筆者認為兩者具有同等重要性，所以α與β皆取值為0.5。

根據前人的研究成果＼[6～7＼]，耦合協調度值D進行等級劃分后，可以更直觀的反映兩個系統的耦合協調發展狀況。筆者參考借鑒了這種方法，對南京市城市旅游經濟系統與城市交通系統的耦合協調度等級進行劃分。如表1，耦合協調度D值超過0.50才認為是比較好的協調，否則，低于0.50就認為是不同程度的失調。

（二）系統綜合發展水平測度

1.系統指標選取

筆者的研究對象是復雜多變的城市旅游經濟系統與城市交通系統，二者不具備簡單的線性關系，因此，采用的是多指標評價與綜合分析方法。對于具體指標的選取，主要參考了現有的評價指標體系＼[7＼]，遵循可比性和關聯性原則，同時考慮到目的地根據旅游交通方式的細分，分別選取了有代表性的、動態的、可獲取的六個城市旅游經濟系統指標和十個城市交通系統指標。其中，六個城市旅游經濟系統指標分別是入境旅游創匯收入（億美元）、入境旅游人數（萬人次）、國內旅游收入（億元）、國內旅游人數（萬人次）、全市擁有旅游A級景區、全市擁有星級賓館飯店;十個城市交通系統指標分別是公共汽電車客運總量（萬人次）、城市軌道交通運營線路長度（公里）、城市軌道交通客運總量（萬人次）、公路總里程（公里）、鐵路旅客發送量（萬人次）、航空旅客吞吐量（萬人）、民用航空里程（公里）、公路全社會客運周轉量（萬人公里）、鐵路全社會客運周轉量（萬人公里）、航空全社會客運周轉量（萬人公里）。

2.綜合評價模型構建

利用線性加權法對上述兩個系統的綜合發展水平分別測算，如下的公式

ui=∑〖DD（〗n〖〗i=1〖DD）〗uij〖*〗wij

其中，ui為第i年的綜合評價值;uij為某指標j在第i年對該系統的影響與貢獻;wij為要確定的線性權重（i=1，2，…，n;j=1，2，…，p）。

那么，先來計算下指標uij對該系統的影響與貢獻。筆者的研究對象為復雜多變的多指標評價體系，各評價指標具有不同的量綱和數量級，性質也不同。因此，得先標準化處理原始指標數據。筆者選用的是min-max標準化，如下的公式，可得到取值范圍在＼[0，1＼]的矩陣數列uij。

uij=〖SX（〗xij-xjmin〖〗xjmax-xjmin〖SX）〗

其中，uij為某指標j在第i年對該系統的影響與貢獻;xij為某指標j在第i年的原始數據;xjmin和xjmax則為某指標j在研究時間內的最小原始數據值和最大原始數據值。

然后，再來計算線性權重wij。熵值賦權法基于差異驅動原理，突出局部差異，由各個樣本的實際數據和各指標關聯度求得最優權重，客觀再現了指標信息熵值的效用價值。具體如下的五個步驟可以進行操作計算。

（1）指標的非負化處理是為了避免求熵值時對數的無意義，進行數據平移，如下

x′ij=〖SX（〗xij-xjmin〖〗xjmax-xjmin〖SX）〗+0.01

（2）計算x′ij在某指標j在第i年占該指標的比重，如下

sij=〖SX（〗x′ij〖〗∑〖DD（〗n〖〗i=1〖DD）〗x′ij〖SX）〗

（3）計算某指標j的熵值，如下

hj=-〖SX（〗1〖〗lnn〖SX）〗〖*〗∑〖DD（〗n〖〗i=1〖DD）〗sij〖*〗lnsij

（4）計算某指標j的差異系數，如下

gj=1-hj

（5）計算某指標j的線性權重wj，如下

wj=〖SX（〗αj〖〗∑〖DD（〗p〖〗j=1〖DD）〗gj〖SX）〗

3.數據來源

筆者選用了2010～2018年《南京統計年鑒》和《中國旅游統計年鑒》來獲取城市旅游經濟系統指標，同時選用了2010～2018年《南京統計年鑒》來獲取城市交通系統指標。研究時間跨度為9年。

[HTH][WTHZ][STHZ]三、結果分析[HT][ST][WT]

根據上述模型的建立和數據帶入計算，2010～2018年南京市旅游經濟與城市公共交通發展水平及耦合協調度等級劃分如表2、圖1和圖2。

[WTHZ][STHZ][HTHB]（一）南京市旅游經濟與城市交通綜合評價[HT][ST][WT]

從圖1和表2可以看出，2010～2018年南京市內交通綜合發展水平穩步提高，到了2018年其綜合評價值達到0.7376的高位，而旅游經濟指標雖在2013年下滑，但整體仍趨于穩定上升。2014年之后，兩個系統指標均一起上升，這說明南京的旅游經濟與城市交通發展存在很強的相關性。

首先，從旅游經濟發展狀況來看，旅游經濟綜合評價指標u1突然在2013年出現升降拐點，主要原因是全市擁有星級賓館飯店數量在2013年開始持續下滑。一方面，之前的大部分星級飯店過度依賴政務消費，經營結構單一，2013年受到國家政策環境嚴格執行八項規定的影響，公務接待、培訓會議等接待業務大量減少，直接使得一些星級飯店經營收入平均減少20%～30%＼[8＼]，迫使星級酒店進行業務結構調整及營銷轉向，以適合主題型、度假型、經濟型的大眾旅游消費市場;另一方面，星級酒店復核檢查對硬件要求高，有的酒店不愿意額外增加成本遂導致“棄星”，甚至轉而投資沒有星級的民宿。2014年之后南京市旅游經濟指標均顯著提升，說明旅游產業的需求雖容易受到抑制，但也容易提振，是百姓生活剛需，所以在國家相關政策出臺后，恰恰是釋放了真正的大眾化的旅游需求。南京市每年的國內旅游人數和國內旅游收入均以10%左右的速度穩定增長，在2018年都達到了峰值，明顯好過處在起伏波動狀的入境游指標，再一次說明南京旅游市場潛力巨大。

其次，從城市交通發展狀況來看，南京市基礎交通設施狀況得到明顯改善，交通發展水平從2010年的0.1407增長到2018年的0.7376，可以說是在全國領先的。2014年，南京舉辦世界級體育賽事青奧會，作為彰顯完善先進基礎設施的有軌電車開始投入運營，也是城市有軌交通網的重要組成。同時，連接城際的民航、高鐵也有了不同程度的良性發展，對旅游發展所起到的支撐作用愈加明顯。

（二）南京市旅游經濟與城市交通耦合協調度分析

在筆者的研究時間段內，從表2和圖2可以看出，南京市的旅游經濟與城市交通系統耦合協調等級可以分為兩個階段，前期的2010～2012年三年處于上升態勢，到了2013年有所下降，后期的六年又處于上升態勢。這說明南京在2013年有個旅游發展與城市交通發展的調整時間，二者協同效應較弱，輕度失調。之后南京市旅游經濟與城市交通耦合協調效應穩定增強，迅速從輕度失調穩增到瀕臨失調階段，再到勉強協調的2018年峰值0.5609。但是，這兩個系統的耦合協調還沒有到達極度協調耦合發展狀態，旅游開發和交通建設投資力度還有較大發展空間。

從圖1可以看出，作為單個系統的南京市旅游經濟系統與城市交通系統，本身的發展水平不同，2013年兩者的線圖有了交點，就是旅游經濟與城市交通兩大系統的發展快慢有了交替。從總體上看，無論是2013年之前還是2013年之后，旅游經濟與城市交通兩大系統的發展具有較強的關聯性。2013年之前，盡管旅游經濟與城市交通兩大系統尚未達到勉強協調的耦合等級，但由于環境政策的影響，旅游經濟系統仍然得到快速發展。在2013年以后，南京市城市交通系統指標領先，即城市交通系統綜合發展水平高于同期旅游經濟系統綜合發展水平，說明南京市近幾年的交通發展促進了旅游經濟的發展需要，交通的發達帶來了旅游經濟的蓬勃發展。

四、結論

在有機整合區域資源、融合發展旅游與交通的思路指導下，將傳統的旅游資源從單一的景區概念拓展至城市綠地、綠道、文化場館、休閑公園等旅游吸引物，拓寬了旅游稟賦的豐富度，同時，把交通為主的基礎設施、環境等納入旅游體驗的重要要素。

耦合度模型是評價多個系統協調水平的有效方法。根據以上的實證研究，表明南京市旅游經濟與城市交通發展存在耦合協調關系，可以說兩者既相互促進又相互制約。結果表明：（1）在綜合發展水平時序變化上，旅游經濟與城市交通綜合發展水平均有大幅提升，其中交通發展的綜合指數在2018年達到峰值0.7376，兩者發展速度大體保持同步，而較為均衡。（2）在耦合協調時序變化上，二者耦合度在大多數年份處于瀕臨失調階段，整體保持上升，于2017年和2018年才跨入了勉強協調時期，整體保持上升，說明交通發展促進了旅游經濟的發展，但是仍需加大投入，旅游業發展需要更高質量的交通服務。同時，南京需要通過優化旅游資源或開發新的旅游地來提高旅游供給的吸引力，從而激發消費者的旅游需求。這里需要政府牽頭完善公共配套設施，監管旅游企業，提升從業人員素質，由傳統的數量擴張到質量提升。