城市軌道交通附屬設施與城市規劃的融合與影響

李 淵

（太原市軌道交通建設服務中心， 山西 太原 030002）

0 引言

城市軌道交通是現代城市交通系統的重要組成部分，是城市公共交通系統的骨干。根據2018 年印發的《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見（國辦發〔2018〕52 號）》（以下簡稱《意見》），對新形勢下我國城市軌道交通規劃建設工作作出部署。《意見》指出，原則上本輪建設規劃實施最后一年或規劃項目總投資完成70%以上的，方可開展新一輪建設規劃報批工作。

1 地鐵建設與城市規劃的關系

我國大部分現有城市都面臨著土地資源短缺，環境污染，交通堵塞，乘車及出行難成為城市建設急需解決的緊迫問題。而地下軌道交通具有高效、節能、環保、運量大、速度快、安全性好、節省城市交通用地等優點。因此，可以有效地誘導城市的合理開發和擴展，增大人們選擇居住、工作地點的范圍。

2 地鐵車站的組成

地鐵車站按線路敷設主要分為高架站、地面站、半地下半地面站及地下站四種類型。地鐵車站是為乘客提供乘降、集散、候車的場所，也是為列車運行提供管理、控制和通信的場所。為了實現客運服務和列車運行組織，車站一般由車站主體（站臺、站廳、設備用房、管理用房等）及出入口及通道、通風道及通風亭等附屬建筑物組成。其中，車站主體是實施客運服務和列車運行組織的主要場所，出入口及通道是供乘客進、出車站的建筑設施，通風道及地面通風亭等環境控制設施則保證了車站具備舒適的站內環境。

3 案例分析研究

3.1 雙擁街站概況

雙擁街站是深圳地鐵10 號線工程的終點車站，車站站前設單渡線,站后設折返線和故障車停車線，為11m 島式單柱雙跨車站。

3.2 站址周邊建筑及環境

車站位于雙擁街和新立街交叉處，車站現狀周邊以居住、行政辦公建筑為主，有醫院和部分商業建筑。雙擁街規劃紅線寬28m，北側建筑物距規劃道路邊線17～22m，南側建筑物距規劃道路邊線7～11m，場地條件較差。車站北側有平湖人民醫院、百佳超級廣場、平湖郵政支局、星宇數碼廣場、平湖機關微利房等，車站南側有深華業大廈、發展大廈、天和百貨、5～6 層住宅樓等。該站客流主要為周邊商業，醫療，行政辦公人員及居民。沿雙擁街平行于車站主體結構管線有：混泥土雨水箱涵 3200X3400 埋深 3.48 米。另外，雙擁街南側用地條件緊張，不利于布置出口。北側西端距離醫院較近不利于布置1 號風亭組。雙擁街站規劃情況：從規劃來看，站點影響范圍內的規劃用地主要為居住、商業金融、市政綠地、公共設施。車站兩側的多層住宅為城鎮老區，存在舊城區改造意向。

3.3 原道路規劃情況

雙擁街站規劃為雙向8 車道道路，路中采用防撞構筑物進行雙向分隔，兩側為人行道，將道路等級定為連接東側鳳凰大道、西側東平湖大道的次干路，交通量較大，北側與規劃的平龍大道主干路約340m，與南側規劃的同等級路守珍街約130m，該片區現狀為平湖片區的商業中心片區，道路間隔及道路網為滿足現狀情況及交通需求，路網結合現狀情況規劃的較為密集，規劃道路兩側地塊以居住及商業服務設施用地為主，現狀道路兩側均有較為濃厚的商業氛圍，導致道路交叉路口設置較多且密集，道路交通功能性較弱。

3.4 雙擁街站初步設計方案分析

為滿足深圳地鐵10 號線整條線路的使用功能及運行功能需求，雙擁街站須考慮設站后停車線及站前單渡線，滿足車站停車及車輛折返需求，車站體形設計較一般車站長，車站總長度為710m，車站設計為11.0m 島式站臺單柱雙跨車站，施工工法采用明挖法施工，因此在車站渡線及停車線上部的站廳層各形成了一個自然形成空間(共約6500 平米)，結合該片區有較為濃厚的商業氛圍,本著節約用地充分利用空間的原則。最終設計采用車站大小端頭形成的自然空間作為商業開發使用空間使用。經與相關資源開發部門溝通，將車站上方物業開發空間的態形式定義為餐飲+零售，且餐飲居多。

根據《建筑設計防火規范》中5.3.1 條、5.5.21 條規定，《地鐵設計規范》的規定，故按營業區面積和業態形式劃分防火分區，小里程端自然形成空間至少劃分2個防火分區，小里程端自然形成空間至少劃分6 個防火分區，如果按普通設計，每個防火分區至少需設置兩個安全出口通往地面，則共需設置14 個出入口，為考慮自然形成空間的設備系統在運行的時候與車站設備系統在運行時的穩定性及獨立性，車站共設置了6 組風亭組。

出入口及風亭均需滿足《建筑設計防火規范》第5.1.6 條及《地鐵設計規范》第9.6.2 條、第29.3.4 條，路中為車行道，地鐵車站附屬出入口及風亭口均須布置于雙擁街路的兩側，導致地鐵車站地面附屬建筑物多達21 處，車站附屬地下建筑總面積約9000 平米，地上附屬出入口及風井建筑面積高達約2000 平米，附屬工程總造價高達1.22 億元，每間隔30-40m 就有一個地面建筑物，占用地面用地范圍較大，對地面道路綠化及道路景觀造成了較大的破壞，且風亭距離周邊建筑物較近，不滿足環評要求，涉及拆遷量大，出入口及風亭距離周邊較近，難以滿足防火要求，須增設防火措施，大量風亭及出入口設置防火墻，嚴重影響城市景觀規劃，對周邊地塊的整體規劃造成了較大的影響，不利于城市整體開發與規劃建設，并且對地面道路交通規劃也形成了較大影響，影響著整個片區的整體布局。

針對車站附屬對雙擁街路的影響，結合周邊的規劃情況及現狀情況土地規劃管理局及交通委員會多次組織相關專題研究，經研究確定，結合周邊道路的規劃情況，改變雙擁街路的道路功能等級，定義為城市帶商業功能性質的支路，由原來的雙向8 車道調整為雙向4 車道，中間設置為5m 寬的路中綠化帶，將車站所有的排風亭、活塞風亭、消防疏散口均從車站頂板頂出至綠化帶內，車站正常出入口及自然形成空間正常出入口設在雙擁街的道路兩側，以減小對周邊地塊的影響，減小地塊占用地面占用面積，北側避開雨水箱涵，整體道路往南偏移布置；將連接東側鳳凰大道、西側東平湖大道的次干路根據規劃需求南移，重新調整路由以滿足東西向的主要交通流線干路。

3.5 雙擁街站施工圖設計方案分析

結合雙擁街路規劃的調整，地鐵車站根據道路設置情況也做了相應的調整，站位未做調整，根據大里程端覆土情況確定，將車站大里程端調整為局部3 層，增設夾層端上下均為自然形成空間配套的設備用慣管理區及連接通道，車站保留原有方案四個出入口，小里程端的自然形成空間設置了2 個正常使用物業出入口，大里程端自然形成空間設置了5 個正常使用物業出入口（內含2 個過街通道）；共設置了10 各側出出入口；車站及物業區設置了9 組消防疏散口，方案調整后車站共設置了5 組風亭組。消防疏散口及風亭均從道路中央綠化帶出地面；側出出入口在車站大里程端設置一組跨鳳凰大道的24 小時過街通道。

車站方案調整后側出布置于道路兩側的附屬建筑物由原來的20 幾個減少至10 個，道路兩側附屬地面占地面積由原來約2000 多平米較少至約1200 平米，大幅度的減小了車站附屬建筑對周邊規劃用地的影響，疏散口及風亭組均布置于綠化帶內，結合路中綠化帶的景觀設計，將風亭組設計為敞口低風亭，將消防疏散口設計為無蓋敞口式疏散口，很大程度的減小了風亭對周邊居住地塊的影響，風亭及大部分消防疏散口均由車站內直接頂出至綠化帶內，從造價上節省了結構中的基坑圍護措施，對整個車站的工程建設投資節省了約3000 萬元。方案的整體優化調整提高了車站周邊地塊的建設使用價值，對整個片區的景觀規劃及城市設計有各很好的整體統籌性，從規劃的角度使車站附屬與城市規劃道路及景觀形成了較為完美的融合。

4 結語

城市軌道交通附屬設施應根據城市空間的整體布局做統籌規劃，在規劃、設計、建設過程中依據周邊的地理環境及項目的實際情況做出相應的優化調整，使整個城市地上空間與地下空間在整個空間規劃中的融合性更加緊密，城市環境更加和諧統一。