特大型人防地下車庫設計實踐
——以蘭州某住宅小區特大型地下車庫設計為例

肖虎

（甘肅省建筑設計研究院有限公司 甘肅蘭州 730030）

1 工程背景

該住宅小區位于蘭州市和平鎮，總建筑面積54.3萬m2，地上總建筑面積43.5萬m2，地下總建筑面積10.8萬m2（其中地下車庫建筑面積7.8萬m2，地下室建筑面積3萬m2）。建筑密度12.30%，容積率3.00，總戶數4072戶，住宅平均層數28層，住宅機動車按1輛/戶配建，公建機動車按1輛/100m2配建。

2 地下車庫方案設計

2.1 停車數、面積估算、停車方式

本住宅小區共需配備小汽車停車位4122輛，且全部為地下停車，并需配套人防地下室。按照設計中普遍采用的標準：每個停車位需35m2計算，在普通單層地下車庫，需要建筑面積為14.4萬m2。該方案一次性投入資金較大。如考慮機械復式停車，按照常規，機械復式停車每6個停車位（上下層各3個）可停放5輛車，其中一個停車位為轉換車位。按該方案計算，4122輛停車位需2474個平層停車位，需建筑面積8.6萬m2。節省5.8萬m2。因此確定該地下車庫的停車方式為機械復式停車。

2.2 柱網選擇

本項目從經濟及占用空間方面綜合考量，停車模式選擇為機械復式停車，在方案階段即與設備廠家聯系，由廠家提供設備參數，結合車位布置柱網。一般來說，停車方式有三種平行停車、斜角停車（30°、45°、60°）、垂直停車。三種停車方式各有優缺點；平行停車車輛進、出方便、安全，但每輛車需要占用的面積較大；斜角停車進、出車較方便，所需轉彎半徑較小，相應通道寬度較小，但停車位前后出現三角形面積，占用面積較大，垂直停車較方便，每輛車所占面積最小，但轉彎半徑要求較大，且行車道寬度也比較大，但居住小區的服務對象為小型車，因此地下車庫都采用該種停車方式。該停車方式中，柱網應正交，車庫梁盡量與主樓地下室剪力墻產生聯系。從經濟性和停車效率考慮，地下車庫柱網一般采用大柱網，按照規范中規定小型車在垂直式停車方式中，垂直通車道方向的最小停車位長度為5.3m，寬度為2.4m，通車道寬度為5.5m。柱網的經濟跨度在8m左右，每個車位寬2.4m，柱網寬度為2.4×3在加上柱子寬度（最小為0.6m），柱網寬度為2.4×3+0.6=7.8m。考慮一點余量柱網寬度為8.1～8.2m。最經濟的布置方式為中間一個車道，車道兩側各停一排車，考慮到車位間會設置防火墻（按0.2m計），停車區域的尺度為N×（5.4+5.5+5.4）米，即N×16.3m。但這并不是柱網尺寸，因橫向柱網尺寸為8.1m，考慮到結構受力的均衡性，將縱向柱網調整至接近8.1m，縱向柱距可計算出來：0.5d+d+0.5d=16.3m，d=8.15m，取整后為8.2m。如將柱網調整為正方形，柱網尺寸為8.2×8.2m。考慮到在本次設計采用機械復式停車，因此通車道寬度按照《車庫建筑設計規范》第5.3.8條，通車道最小寬度為5.8m。結合設備廠家提供的相關參數，本此設計柱網尺寸為8800×8800。

2.3 主干道、微循環的設計理念

在本次設計中，提出了在“主干道、微循環”的設計理念。在車庫中設計一個矩形的環道，該環道與大部分住宅地下室的距離較短，且無多余彎道。在主干道兩側由若干小環路與其并聯。這種有主次之分的行車道有以下優點。主干道較寬敞且無多余彎道，減少了車輛在行駛過程中的交叉、逆行、錯車影響，減弱了對駕駛員的行車壓力，停車、錯車只在小環路進行。保證了主干道的暢通。

2.4 車庫出入口設計

地下車庫結合設計規范、地面景觀、使用需求等因素，共設置了三個雙車道汽車出入口，分散設置在場地東、西兩側。出入口設計原則為遠離核心景觀區域，從場地出入口能就近進入地下車庫，減少對小區居民的干擾。

2.5 防火分區和疏散設計

本次設計中共設置36個防火分區，為節約設備，每個防火分區面積均在2500m2以上，為確保能最大限度利用主樓樓梯間疏散，在設計初就考慮住宅之間的防火分區為矩形，短邊與住宅相接。但在住宅較少的部位，因無法借用樓梯間，只能設置獨立出地面樓梯，在考慮到這一問題時，將樓梯間盡量集中設置，四個防火分區的8個樓梯間出地面后僅為三處，對景觀影響最小。但因景觀設計為獨立設計單位，且建設單位對景觀的設計方案的變更，按上述方案設計，樓梯間將處在景觀軸線附近，因此最終設計并未采用上述方案，在景觀地帶將樓梯間分散設置。

2.6 設備用房定位

設備用房對于整個住宅小區來講，有著至關重要的意義。本小區配套給排水、暖通、電氣設備用房需3500m2左右。設備用房的位置一般以方便接入市政管線和位于負荷中心兩個方面考慮，本項目水、暖、電進線均從小區南側進入，經過綜合考慮，最終將設備用房設置在主樓地下室附近，既滿足各專業需求，又能減少對車庫的干擾。

3 人防設計

3.1 人防面積計算、位置選擇

共設置9個防護單元。東西兩側各做兩個防護單元，利用主樓樓梯間及自行車坡道疏散，其余人防設置在兩條主車道之間，考慮到小區樓位和地面景觀均為對稱式設計，人防出地面樓梯間也做對稱式考慮。獨立人防樓梯間、人防口部、送排風機房盡量做到集中設置，便于出地面后由景觀綜合處理。

3.2 防護單元和疏散設計

在人防部分將防火分區和防護單元面積統一，控制在2000m2以內。人員巖壁工程戰時出入口的門洞凈寬之和，應按掩蔽人數每100人不小于0.30m計算確定。每樘門的通過人數不應超過700人，出入口通道和樓梯的凈寬不應小于該門洞的凈寬。借用主樓樓梯間的防護單元，樓梯間疏散寬度雖然為1.2m，但疏散門的洞口尺寸只能開至1.0m，所以每部主樓疏散樓梯只能疏散300人左右。設置獨立疏散樓梯間的防護單元，為保證設置最少的樓梯間數量，經計算疏散人數，每個防護單元設置兩個2m寬的疏散樓梯，可滿足疏散要求。樓梯間配合景觀東西向對稱設置。

3.3 出入口設計

每個防護單元不應少于兩個出入口，其中至少有一個室外出入口（豎井除外）。戰時主要出入口應設在室外出入口。結合主樓設置的防護單元，其主要出入口利用主樓山墻部位的自行車坡道設置，次要出入口利用主樓樓梯間。專業隊隊員掩蔽部的主要出入口則利用汽車坡道。在設計中，盡量簡化設計，形成標準化、模塊化的設計方法。

4 結語

綜上所述，特大型地下車庫設計中產生了兩個問題。第一個問題為停車時間，在中小型車庫設計中，因行駛距離短，停車數量少，不用過多關注，但隨著地下車庫規模的擴大，停車時間也在增加。導致住戶體驗感下降。在本次設計中，對行車道進行了主次分級，提高了主車道的通暢性，可顯著縮短停車時間。第二個問題為建筑規模的增加將導致設計工作量的成倍增加，在設計中采取模塊化、標準化的處理方法，簡化設計程序，提高效率。