物流行業公鐵聯運成本核算管理

李雪利

摘要：由于鐵路和公路運輸裝卸轉換的需要，聯運物流在轉換過程中對裝卸效率和成本敏感。目前，在鐵路聯運過程中，人員裝卸仍較為普遍。人員裝卸作業效率不高，成本逐漸上升。已經不能滿足聯運物流的發展，部分貨物必須采用集裝箱運輸，實現機械化作業。集裝箱運輸是一種高效、低成本的運輸方式。特別是對于數量大、到貨地點集中的貨物，整個物流過程中的標準集裝箱運輸將充分發揮其優勢，集裝箱運輸就是其中之一。對于一些鐵路和公路多式聯運物流公司來說，集裝箱外運輸是一項新的業務，必須延伸到整個物流鏈。在此過程中，可以采用成本核算管理的方法對集裝箱物流的整個流程進行運營設計，理順企業內部運營管理之間的關系，整合生產計劃和運營管理。

關鍵詞：公鐵聯運;貨運集裝化;成本核算管理

運輸是公路與鐵路聯運過程中的主要物流活動。在運輸過程中，需要對公路和鐵路進行兩次改造。再裝車是完成這兩大轉變所必需的物流環節，在一定條件下，整個物流過程的效率和質量是有限的。目前，在裝卸過程中，人工裝卸的成本越來越高，裝卸效率低、裝卸質量低的問題日益突出。因此，對于合格的貨物，整個物流實施集裝箱化是必然的趨勢。雖然發展趨勢是相同的，但是物流企業實施集裝箱作業需要供應鏈各方的充分合作，這是不容易實現的。

一、我國物流成本現狀

（一）物流成本未分列記賬且核算標準不明確

我國企業現行對企業進行成本分攤的會計制度主要是根據勞動力和產品來進行，企業現行財務會計制度中沒有單獨核算物流成本的主體。“損益賬戶”并不直接涵蓋物流成本，很難準確計算和分析公司產生的各種物流成本。不可能對物流成本進行完整的統計。常見的企業金融資產負債表，物流成本核算是企業外部說支付貨運代理或支付傳統的物流費用，如倉儲費，人員費，設備折舊費，投資費，稅費和其他費用等。因此，公司很難準確衡量外部世界的實際物流成本。此外，公司通常在計算和管理物流成本時下放權力。由于缺乏公司一級物流成本核算的統一標準，各企業的統計結果并不相關，不代表行業的平均物流成本，可以通過企業與企業之間的橫向比較來控制。

（二）物流總成本過高

1991年至2007年間，我國國內生產總值的物流成本份額從24%下降到18.4%，平均為21.03%。美國從10.6%下降到8.52%，在9.79%。據統計，目前中國目前的工業產品從集裝箱，裝卸，儲存和運輸等物流運輸中運輸，并最終消費者手中流通成本，大約50%的商品價格，水果，蔬菜，一些化學品，有時高達70%。目前，在美國，日本和德國等發達國家，這一比例約為8%。

總體而言，美國2007年國內生產總值138430億美元，中國國內生產總值246619億元。美國的GDP是中國的四倍。美國物流總成本高達9700億美元，中國物流成本高達45406億元。美國的物流總成本是中國的1.5倍。雖然物流成本占GDP的8.52%，但中國的高物流成本將達到2007年的24366億元人民幣。由于第三產業在中國國內生產總值中所占比重僅為39.1%，與美國和日本等發達國家第三產業70%至80%的份額相比，中國的經濟增長率仍然大幅下降。

（三）運輸費用與保管費用構成物流成本的主體

燃油價格的不斷提高，勞動力成本的增加帶來的新勞動法的頒布，以及道路和橋梁的收集費用，2007年的增長率三個部分的社會物流費用，運輸費用，倉儲費用和管理費用超過了GDP增長率的國家。其中，交通運輸成本最高，達到247.08億元，比2006年增長17.6%，它占社會物流總成本的54.4%。保管費用成本增長最快，達到14943億元，比2006年增加21.2%，占社會物流總成本的32.9%。行政支出基于5755億元的，相當于2006年增加了13.6%，占社會物流總支出的12.7%。運輸和倉儲費用為87.3%，運輸和倉儲成為物流地點。

利息費用在倉儲費中占很大比例，由此可見，過剩的股票可以吸收公司的營運資金，導致利息支出和相應的存儲成本大幅增加。近年來，在利息和儲存成本之后的流通加工的發展使得優秀處理在儲存成本中的份額迅速增加。數據顯示，2007年流通中的利息，儲存和加工成本分別為42.2%，25.9%和總存儲成本的17.6%。

二、公鐵聯運物流成本控制策略

（一） TD-ABC物流成本控制

1. TD-ABC模型控制物流成本

在構建前一個模板之后，這個模板能夠精準計算出物流需要消耗的資源以及需要用到的資源，經過剖析賬戶結果，可以確定哪些部門最大程度地浪費了未使用容量的成本，并確定和掌控最為重要的活動，提升效率并減少成本。在模型中，是單位實際使用的資源能力，無論是在容量方面還是有效的。實際的容量60RTD α。與有效產能相比差異越大，該操作的余量越低，以降低成本;另一方面，差異很小，操作更有效并且使用更多資源。

最后，TD-ABC是計算公共鐵路運輸的物流成本更合適的方法，但是，恰恰在成本方面并允許另一方面，通過對成本的控制為優化整個資源過程創造科學依據。實際上，系統本身沒有任何價值。將賬戶轉換為更具成本效益的方法并使TD-ABC成為有用的工具。

2. TD-ABC優化業務流程控制成本

與裝卸，處理，運輸和儲存有關的后勤活動是物流過程，其中合成成本是過程所有活動成本的總和。

成本控制基本設計的基本過程，是物流，物流效率的有效結合，減少物流過程中作為一個整體，但有趣的是，有一個或多個的成本沒有什么聯系，而降低成本在整個過程中對處理和用于使用全球物流，在整個物流成本控制之間的線性關系。為了實現成本降低的方法的目標是反映在剛剛靜置和輕軌物流管理方法精益六西格瑪優化運營任務的績效，方便可視化的成本。

精益港口的處理比在端口操作的管理處理有效性物流作業更典型的是直接影響物流操作。在設計所述精益港口，處理的稀薄過程管理和處理濃縮精益港口的處理，特別是精益港口的處理。從經濟的角度分析和考慮精益，細長操作的能耗，實現有效的成本控制。

鑒于這兩種方法都是基于數據和事實，它可以增加責任感和一線工人的參與感。靈活的管理，部門的工作人員提供過程的細節和創造性解決方案的發展。對于TD-ABC，員工應該知道該過程中部門消耗的資源，并幫助在交換流程中隨時間建立等式。因此，TD-ABC模型不僅決定了減少的成本，而且還完善了靈活管理的理念。這兩個要素的結合是控制成本的有效方法。

（二）公鐵聯運微觀物流成本控制

物流微觀成本，是公司在物流過程中一些局部的支出。針對中國的交通來講，這些年所有方面都發生了非常大的改變，特別是港口以及鐵路部門的整體能力依舊有非常大的發展潛力，這也是控制軌道交通成本的關鍵環節。

目前，港區鐵路運營能力存在很多不足，重點有以下這些方面：

1.交接計劃

工作計劃的品質很低，交接計劃交流不暢通，計劃更改多、太頻繁，導致錯車、錯位;工作之前和安排有關工作的品質問題造成港口的路線不清晰，導致團隊協調準則、維修機車服務的水平無法達到國家鐵路的港口運輸和電動拖拉機的需求。

2.裝卸車輛運行

國家鐵路工作人員與港口裝卸人員協調存在問題的;空車到達港口不均勻影響正常裝載進度;有一部分裝載過程太落后，占據了很多裝卸工作的時間;有些堆場散貨種類非常多，車流量較大，增加了后續揀貨作業數量。裝卸測量不準確，導致超載、負荷損失現象時有發生，造成裝卸作業時間長。

3.交貨

港口與道路之間的長時間切換影響了計劃的正常安排。港口運輸中自動車輛的技術工作時間太長，特別是調度員掛掛車時，作業效率較低。

4.汽車儲存能力

因為裝卸點與有些道口的余舒，真正能裝卸的空間很小，等級低的鐵路路線在裝卸過程中的能力有限。

5.運輸管理

港口火車站運輸，或由不同的裝卸公司、港口當局缺乏對鐵路運輸管理的認識，導致了集中的交通管理，造成調度管理不集中、作業和考核標準不統一、作業技術統計分析難以開展等問題。

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