軍民融合戰略背景下中國航空制造業如何進行技術創新追趕
——基于全球創新網絡視角

王晟鍇，李春發，孫雷霆,2，仝自強

(1.天津理工大學 管理學院，天津 300384；2.海軍勤務學院，天津 300450；3.西安交通大學 管理學院，陜西 西安 710049)

0 引言

十九大報告中指出，堅持富國和強軍相統一，強化統一領導、頂層設計、改革創新和重大項目落地，深化國防科技工業改革，形成軍民融合深度發展格局，構建一體化國家戰略體系和能力[1]。富國為強軍提供雄厚的物質基礎，強軍為富國提供堅實的安全保障，兩者相互聯系、相互制約。因此，實施軍民融合發展戰略，形成全要素、多領域、高效益的軍民深度融合發展格局[2]。

目前，軍民融合技術發展模式研究仍處于探索性階段，主要集中于軍民融合路徑[3]、軍民融合協同[4]及軍民融合評估和影響因素[5]3個方面。其中，軍民融合路徑研究主要側重于國家宏觀層面，從單一案例路徑擴展至比較案例路徑。如張近樂等[3]基于我國國家戰略背景歸納出院所自轉、軍工自轉模式和院企聯轉模式等6種軍民融合模式，進而從技術、產業鏈、人才等7個方面探討軍民深度融合路徑；軍民融合協同主要側重于中觀層面研究，從區域軍民融合、產業軍民融合向企業軍民融合轉變。如王亞玲[4]以西部高端裝備制造業為研究對象，從軍民協同創新、產學研協同創新和產業生命周期3個維度設計體制和協同機制[4]。在以上基礎上，軍民融合評估和影響因素研究主要側重于微觀層面，從區域、產業和企業軍民融合影響展開。如王斌[5]通過分析產業軍民融合發展和治理問題，提出體制壁壘、政策壁壘、渠道壁壘、技術壁壘等因素是羈絆產業深度融合的主要因素。

綜上所述，學者們從路徑、協同與治理、評估與因素等方面分析軍民融合具有一定的借鑒價值，但忽略了全球創新網絡對軍民融合技術的作用。因此，本文試圖對以下兩個問題進行詮釋：第一，經濟全球化背景下技術復雜度不斷提高，僅依靠軍民企業主體內部進行技術創新難以滿足社會現實需求，軍民企業如何借助全球創新網絡獲取和利用全球創新資源，以低成本完成復雜性創新，提升自主創新能力？第二，雖然我國軍民企業技術創新能力顯著提高，但是高端制造業技術領域仍由國外企業占主導，如何借助全球創新網絡實現技術創新“引進來→走出去→走上去”的戰略意圖？

1 研究背景與理論基礎

1.1 軍民融合源起與內涵

本文從全球創新網絡視角對我國軍民融合進程作嘗試性分析與研究。

(1)1970—1998年，軍轉民模式階段。我國由計劃經濟逐步向市場經濟過渡，上述背景下國防工業以“軍轉民”模式支持國民經濟發展。但由于自身技術與國際跨國公司存在較大的技術勢差，對外還處于初級產品出口階段，進而我國采取以市場換技術策略，開放“特區”先行先試吸引發達國家制造業國際轉移，雖然只實現了制造產能未能實現技術轉移和消化，且核心技術仍受制于國際跨國公司，但是為軍民企業帶來了技術學習機會和新的軍民融合發展理念。

(2)1999—2015年，寓軍于民模式階段。隨著信息技術不斷創新和擴散，不僅深刻改變著世界經濟結構，而且引發了軍事領域革命性變革。由此，我國提出經濟建設和國防建設兼顧發展的新要求，由軍民結合向寓軍于民轉變。我國由初期“市場換技術”模式轉變為“干中學”模式，制造業經歷了簡單復制→仿制→替代進口等過程，但整體上核心零部件(元器件)和關鍵核心技術仍然受制于跨國企業。總體來看，寓軍于民模式突破了軍民企業資源限制，一定程度上實現了軍轉民和民轉軍雙向轉化融合式發展，但由于軍民企業各自運行的二元結構體制障礙，很難實現深度融合發展。

(3)2016至今，軍民一體化模式階段。從統籌經濟建設和國防建設要求出發，構建新時代全要素、多領域和高效益的軍民融合深度發展格局并使其上升為國家發展戰略。我國通過“干中學”模式積累了大量技術經驗，經濟增長方式由要素驅動和投資驅動轉變為創新驅動，軍民企業更加關注外部資源的有效利用，具備了一定的高技術優勢并平等參與全球創新網絡競爭。總體來看，軍民深度融合實現了軍轉民和民轉軍雙螺旋融合式發展，構建了小核心、大協作、專業化、開放性體系，軍民品產業沿著高裝備、高新技術和高附加值轉型，既為“走出去”戰略實現奠定了重要基礎，也為未來局部高技術戰爭聚集了強大的資源。

1.2 全球創新網絡源起與內涵

1991年Freeman[6]首次創新網絡概念，強調整合企業內外部知識資源，具有知識創新、知識共享和知識轉移等功能。諸多學者從不同視角提出了全球創新網絡類型，主要包括3個視角：知識視角、組織視角和技術視角。

(1) 知識視角。Liu等[7]探討了兩個不同知識基礎跨國公司的全球創新網絡地理位置和結構，通過研究企業內外部全球創新網絡，進而提出全球組織創新網絡和本地組織創新網絡。

(2) 組織視角。根據網絡構建主體差異性，全球創新網絡類型劃分為國際組織創新網絡、產業組織創新網絡、平臺組織創新網絡和群體組織創新網絡[8]。

(3) 技術視角。技術創新是經濟全球化趨勢下實現制造業技術升級的重要途徑，需要將企業技術能力納入全球價值鏈、全球創新鏈和國家創新體系的整體框架中，重塑全球創新網絡，進而實現企業技術升級和經濟質量提升[9-10]。

航空制造業價值鏈屬于生產商主導型，產品本身并不是技術，而是內含一定的技術知識，屬于技術知識的一種物化形式，不僅要資本和技術密集型投入，而且是生產活動和經濟活動的綜合過程(組織創新、制度創新和管理創新等)，以市場需求為導向實現其商業價值最大化，通過構建全球創新網絡，促使不同國家的合作伙伴開發創造不同的創新成果以應對復雜多變的市場環境，進而增強市場競爭力并發現新的市場機會，最終實現我國航空制造產業價值鏈升級。根據以上論述，本文擬采用技術視角闡述如何通過軍民融合實現從技術模仿到技術引領，真正參與國際化合作和競爭。只有從“引進來”向“走上去”轉變，才是促進中國企業實現全球崛起的關鍵。

1.3 軍民融合與全球創新網絡

早期我國軍轉民企業由于“走出去”的經驗不足，大多利用國內企業低成本和勞動力優勢，采用OEM(代工，Original Equipment Manufacturing)方式，以低附件值的“出口”方式為主導，通過技術勢差潛移默化地學習國外企業的技術創新管理經驗和實踐路徑，然后模仿、消化和創新，在技術創新方面奠定了基礎，并與國際市場建立了良好的合作關系。

隨著中國市場開放程度顯著提升，技術和知識呈現分散化，技術生命周期不斷縮短和信息技術不斷發展，使技術創新方式發生了巨大變革。這要求軍民企業不僅與不同商業文化和創新組織相融合，而且與技術先進國家的相關企業建立實質性戰略合作關系。此階段，軍民企不再滿足OEM方式，而是基于自身設計能力和技術水平，采用ODM(原始設計制造商，Original Design Manufacturer)方式生產產品，并利用委托方的品牌優勢打開國際市場。因此，軍民企在“走出去”過程中應更加重視自身治理和組織協同。

新時代背景下，經濟全球化和知識經濟快速發展，經濟建設和國防一體化建設成為國家軍民融合深度發展戰略的根本。統籌融合經營模式主要采用“走上去”戰略，軍民企業不再單純依靠封閉式產品技術獲得競爭優勢，而是通過更多地依賴于全球創新網絡獲得技術優勢，實現資源共享、優勢互補，實現消費和技術引領。軍民企業不再滿足ODM的方式，而是整合和控制國外先進研發機構創建與經營自有品牌OBM(Original Brand Manufacture，原始品牌制造商)，實現軍民企業從“中國制造”向“中國智造”轉型。在“走出去”過程中，軍民企與供應商、客戶和各創新中心縱橫連線、深度交互、利益共享，形成全球范圍內的資源生態圈，充分利用外部資源進行原始創新和集成創新。因此，在“走上去”過程中，作為引領者的軍民企業應更加關注如何通過不斷創新，保持全球競爭優勢并防范后發企業顛覆性創新的挑戰。

2 研究設計

2.1 研究方法與案例選擇

本文研究目的在于探索軍民企業如何利用全球創新網絡提升自主創新能力并實現技術創新“引進來→走出去→走上去”的戰略意圖，是關于如何和為什么的問題，具有某種程度的描述性與探索性特征，適用案例研究方法[11]。根據以下標準選擇運-10(Y-10)、ARJ21、C919和C929項目作為研究對象：①在全球創新網絡化背景下，中國依賴外國合作伙伴獲得ARJ21、C919項目的成功與技術全球主義方法更為一致，在發展過程中，國內外軍民企業在商業和技術上有相當長的合作歷史；②C919和C929項目是中國領導層將航空業作為加強國家安全和促進經濟發展的戰略選擇，技術創新具有從落后行業“引進來”轉變為“走上去”的特征，并成為全球航空產業鏈主要參與者；③數據可獲得性，小組成員與航空工業某些企業有地域或關系接近的優勢，可以近距離了解和觀察企業或利用關系人員收集相關信息。

2.2 資料收集與案例背景

本案例采用3種不同的證據來源：網站、出版物、企業大事記、相關學術文獻和書籍等二手信息來源，通過實地觀察以及行業報告、半結構化/開放式訪談收集相關數據。對于不同渠道獲取的資料，需要相互印證才能被采用，以保證研究的內外效度。

大飛機是衡量國家科技水平和綜合國力的重要標志，大飛機項目承載著軍轉民和民參軍企業轉型發展，將國防科技優勢資源與社會最新技術創新成果融入國防建設和經濟建設，標志著中國民航業“走出去”并實現了歷史性突破。因此，回顧大飛機發展歷程對本研究至關重要。

(1)軍轉民模式階段。1970年8月，上海飛機制造廠承研運-10飛機，代號“708工程”，市場定位是國家領導人出國訪問專機，為了運-10項目設計和研制，國家從軍工單位調集教1、初教6、強5和殲7等機型設計師開始大型噴氣式民用客機設計，但由于時代背景、項目準備和承研單位等問題，中國當時無法找到可借鑒的機型資料。無獨有偶，1971年12月，巴基斯坦1架美制波音707飛機由于起落架故障在新疆著陸時損壞，設計人員通過3個月的測仿工作，初步完成了《707飛機初步分析》，為運10設計提供了最寶貴的研究資料。1972年2月，中美關系解凍，中國首次進口了10架波音客機，并于1974年7月將1架707-320B(民航編號“2402號”)移交5703廠研制、搭載和驗證各種國產設備，經過借鑒和創新最終于1980年9月，運-10實現了首次試飛。但后因運-10項目的市場定位、航空材料與電子設備、制造工藝技術、經濟性差和科研經費等原因，與國際市場波音737、757和MD82等競爭處于絕對劣勢，該項目研制于1986年徹底終止。20世紀90年代，中國航空工業總公司通過國際合作發展航空事業的“三步走計劃”：第一步，1986—1994年由麥道提供技術，上海飛機制造公司制造和裝配麥道82/83系列飛機；第二步國外聯合設計和建造，1996年空中客車亞洲公司(AIA，39%)、新加坡科技(STPL，15%)與中國航空工業總公司(46%)簽約聯合研制100座級AE-100飛機；第三步自主設計和制造，2010年完成180座級飛機。雖然上述目標全部于1998年夭折，但為C919項目研制提供了可借鑒的設計成果。

(2)民轉軍模式階段。航空工業本質是軍民結合，不單是依賴政府軍事訂貨獲得技術開發資源，更需依賴民機技術標準助力軍機品質提升。2002年10月，中國一航商用飛機有限公司成立，運-10項目技術骨干參與ARJ21項目研制隊伍，按照國際標準完全自主設計中短程噴氣式支線客機，充分考慮適應性、舒適性、經濟性和共通性，采用異地設計、異地制造的全新運作機制和管理模式，與國外供應商(GE、Vibro-Meter SA和SAGEM SA等)、軍工企業(西飛、成飛和沈飛等)、科研院所(637所、西北工業大學和北京航天航空大學等)和民營企業(漢高股份有限公司、北京賽方德馳有限公司和廈門飛鵬工業有限公司等)等開展廣泛合作，應用大量國際先進成熟技術和機載系統，最終于2008年11月實現首飛，經歷了設計、制造、試驗和試飛全過程，探索和建立了民機研制體系(標準化規范體系、世行管理體系和供應商質量管理體系等)。2015年11月，ARJ21飛機通過T5測試，標志著可以正式投入市場運營。在此期間，2012年2月，ARJ21飛機成功獲得海外印尼鴿航40架飛機訂單，為C919項目研制奠定了基礎，但不足在于ARJ21飛機核心技術和生產仍然掌握在發達國家手中，國產化率偏低。

根據2006年國務院發布的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006-2020年)》，大飛機項目被確定為16個重大科技專項之一，中國航空工業集團通過內部整合，于2008年5月成立中國商用飛機有限責任公司，作為C919大飛機重大專項中大型客機項目的主體，注冊資本高達190億元。C919項目特邀國內外47家單位468位專家組成專家咨詢組，啟動14項專項技術攻關項目，設計規劃按照最新國際適航標準完全自主設計中短程單通道商用運輸機，充分考慮環保性、節能性和經濟性，以國內銷售為主，打入國際市場。該項目采用主制造商-供應商管理模式，運用市場機制加強設計集成、總裝制造和服務支援能力，最大限度地聚集國內外優質資源，重點強化以中方為主國外為輔，供應商(江蘇彤明高科汽車電器股份有限公司、伊頓上飛航空管路制造有限公司和西安中航漢勝航空電力有限公司)、軍工企業(西飛、成飛和沈飛等)、科研院所(清華大學、復旦大學、哈爾濱工業大學、北京航天航空大學和西北工業大學等；631所、618所和609所等)、民營企業(江西子航空工業有限公司，浙江美盾防護公司和江蘇美龍航空部件有限公司等)密切合作，形成以市場為導向，產學研用相結合的民用飛機技術研發體系，采用大量國際成熟新材料，啟動布局和機載系統甚至部分已經超越國際水平。2017年5月，C919飛機實現了首飛，同年10月中國民航局與美國聯邦航空局簽署的《適航實施程序》正式生效，探索和建立了符合國際標準、面向全球的民機供應鏈體系、國際民機研發質量和適航標準、民機復雜機載系統研制流程體系、民機機載產品系統級體系與軍民機體系等，促進了中國民機事業發展。截至2018年2月，C919大飛機訂單總數815架，不僅擁有美國通用電氣租賃、美國東方航空有限責任公司和德國普仁航空公司等28家海內外用戶，而且裝機產品國產化率已高達60%，未來將在國際大型制造領域與國際相關企業競爭。在C919大飛機的基礎上，發展新型軍用飛機，加速現代化中國空軍建設。

(3)軍民一體化模式階段。根據國家安全和發展戰略需要，2016年6月，中國商飛公司與俄羅斯聯合航空制造集團公司公司簽署了寬體客機項目合作關系。2017年5月，中俄國際商用飛機有限責任公司正式成立，堅持按照聯合研制、國際合作、國際標準的技術路線共同研制C929洲際寬體飛機，充分借鑒C919項目管理和技術經驗并考慮更經濟、更智能和更綠色等發展目標，提高飛機綜合性指標。該機型未來將與波音787和空客A350直接競爭，搶占國際市場份額并實現中國民機從單通道向雙通道客機的產業跨越。該項目探索了國際合作和競爭推動模式，有利于最大限度地降低金融、研發和制造風險，激發中俄兩國潛在供應商企業合作與競爭，加速中國大飛機項目研發進度，突破航電系統、航空電子和復合材料等關鍵技術，特別是中俄共同研制大推力發動機技術，提升自主創新能力，形成國際一體化設計和論證平臺。因此，依托C929平臺，可研制和發展中國空軍新一代相關戰機。

3 案例分析

中國大飛機項目發展可以從飛機屬性與市場定位、設計規范與技術創新、組織變革與對外開放程度等維度進行全面客觀的回顧與研究，具體如圖1所示。

3.1 飛機屬性與市場定位

中國大飛機產品屬性和市場定位序列是：100座級窄體單通道Y-10干線領導專機→172座級單級客艙布局MD82支線飛機→90座級窄體單通道ARJ-21支線客機→158-168座級單通道C919干線客機→280座級雙通道C929洲際客機，具體如表1所示。

3.2 設計規范與技術創新

(1)1970-1986年，中國處于半封閉式環境中，民機設計規范處于探索期，Y-10飛機初期設計規范只能依靠1953年蘇聯的設計規范和波音707測仿資料，經過“728會議”后，設計規范以美國FAR25運輸類飛機適航性標準為主要設計依據、英國和蘇聯民航規范為輔助支撐。同時，中國制造技術和科技水平相對落后，Y-10飛機航電系統、機械系統和電氣系統等仍采用20世紀50年代的產品，飛機安全性、經濟性和耐疲勞性等重大技術問題有待解決，再加上國家科研經費斷流，Y-10飛機研制半途而廢不可避免。但是，在Y-10研制過程中，中國建立和掌握了體系化試驗技術、設計細節和新標準等，如機翼整體箱的縫外密封型式、虎克鉚釘和蜂窩結構等，上述新設計、新工藝和新技術在C919干線科技中均有應用，對提升航空部標準、國家軍用標準具有重要借鑒作用。

(2)1985-1998年，中國以“市場換技術”的方式引進MD82和MD90飛機項目。①在MD82客機項目合作過程中，美國麥道公司無償提供飛機組裝必要的設計圖紙并轉包部分零部件加工，在基礎生產制造業務中融入航空產業國際化經營，中方通過“干中學”模式，不斷向OEM合作方學習并積累國際先進技術和制造經驗，掌握了大型客機的小部分制造技術和質量標準，對提升中國民機質量標準和管理水平起到了重要參考作用；②在MD90客機項目合作中，中方按照“主制造商和供應商”的組織生產運作模式負責70%的機體及零部件設計與生產，通過ODM方式和技術溢出效應，潛移默化地學習麥道公司的管理經驗，夯實了技術基礎，在該公司協助下取得了FAA(美國聯邦航空管理局)生產許可，為提升后期中國民航制造干線飛機的自主設計、制造能力和管理水平奠定了基礎。

(3)2002-2015年，中國堅持按照自主設計、國際合作和國際標準的范式研制ARJ-21和C929飛機項目。①ARJ-21項目初步建立了符合國際標準的中國民機研制體系、“主制造商-供應商”發展模式和適航審查程序、機制與體系，以市場導向，構建產學研用相結合、高新技術民營企業參與的技術創新體系，掌握了具有自主產權的新技術、新工藝和新材料，采用全球競標的采購形式獲取了國際成熟、先進的機載系統、航電系統和電源系統等技術，為后續C919項目研制奠定了基礎；②C919與ARJ-21項目系統和設備供應商選擇不同的是鼓勵本地化合資企業共同承擔整體設計、系統集成、綜合試驗及適航取證等工作，從而提高了中國軍民企業在干線飛機方面的研制能力和水平，進一步認識、理解和掌握民機技術研發、制造工藝、管理模式和適航取證過程，促進軍民企業、科研院所和外資企業資源開放共享、關鍵技術研發、集成和應用創新鏈一體化設計，實現外資企業“技術換市場”和中國民機“零組件制造向世界航空產業鏈”的轉變，推動了中國航空技術多領域、多形式和全方位的技術創新，促進了中國民機事業與國際接軌，為實現航空產業“走出去”戰略奠定了基礎。

(4)隨著經濟全球化發展，開放式創新背景下產業或企業利用全球創新網絡整合了跨地理邊界的新技術、新知識和新成果等，通過技術轉移、技術引進和國際合作等方式打破本地化區域網絡資源流動相對封閉與靜態的格局，縮小了與波音787和空客A350的技術差距。中俄C929合作項目無疑是突破發達國家航空產業壟斷的最佳途徑，有助于企業降低研發費用、制造成本和智力成本，快速實現優勢互補和航空產業“走上去”戰略意圖，引領世界民機發展方向。

3.3 組織變革與對外開放程度

中國大飛機發展堅持以開放促改革，融合模式選擇遵循漸進式變革發展邏輯，全面統籌組織、經濟和創新生態圈等領域改革，充分利用國際市場資金、技術和管理經驗，以體制外增量民營企業倒逼體制內軍工企業存量改革，突破軍民企業利益固化的藩籬，實現技術追趕。在新技術、新知識和創新資源與大飛機產業加速融合背景下，企業主體組織變革演化時序是“上海飛機制造廠→一航商飛→中國商飛→中俄國際商用飛機”，表明中國軍民企業以開放思維重組內部資源并充分運用全球創新資源，實現技術創新“引進來”和“走出去”并重的開放合作，促進技術、人才和制造設備等資源要素跨國軍民雙向轉化，加速融入世界航空產業鏈，培育以技術、品牌和服務為核心的自有大飛機，形成自主創新的全球創新網絡管理、研發和制造體系，構建與國際標準相適應的創新管理、商業模式和對外模式，不斷推動航空產業升級并提高大飛機國際競爭力。同時，在開放融合航空產業過程中，統籌國內外資源為中國大飛機“走上去”軍民融合創新體系建設營造有利的外部環境，打破軍民二元分離結構，逐步構建軍民縱向鏈接、橫向協同、內外統籌的中國特色軍民一體化體系，實現全球資源最大限度地為我所用和大飛機超越戰略。

圖1 中國大飛機發展演進歷程

4 討論

4.1 如何借助全球創新網絡獲取與利用全球創新資源，低成本完成復雜性創新，提升自主創新能力

縱觀中國大飛機項目演化路徑，中國航空業通過跨地理、組織和知識邊界構建全球研發網絡，提升自主創新能力，完成技術創新戰略追趕。具體而言，Y-10項目以殲5、殲7等設計人員的知識基構建封閉式組織內部研發網絡，提升自身研發能力。隨后，轉移至MD82和MD90大飛機項目跨地理、組織邊界的國內外合作創新，獲得一定知識基制造和創新能力。然后，重點轉移至國內一航商飛ARJ-21和中國商飛C919大飛機項目跨組織與知識邊界的合作創新，其中，與高校和研究所的合作側重于探索式創新，而產業間的合作側重于利用式創新，上述合作不僅提升了項目自主研發能力，而且促進了合作深化，獲得了足夠的技術、知識基和自主創新能力。最后，中俄國際商飛通過整合知識和組織邊界構建C929大飛機全球研發網絡，重點關注跨知識邊界的信息和資源獲取，以此培育戰略能力、競爭能力和自主創新能力，從而使中國大飛機逐步實現技術創新追趕。

在軍民融合模式的不同階段，航空工業借鑒全球創新網絡思想，通過制度化和整合機制拓展不同邊界，實現研發網絡探索式和利用式創新均衡以及自主研發與合作研發協同，具體如圖2所示。

(1) 軍轉民階段。采用制度化機制構建MD82和MD90大飛機項目必要的知識基，上海飛機制造廠通過與美國麥道公司合作，迅速擴展了地理和知識邊界，有利于該廠夯實現有知識基并獲取新的知識基，提升自身技術創新能力，為自主研發創新奠定了一定基礎。

(2)寓軍于民階段。采用制度化、整合化機制構建ARJ-21和C919大飛機項目必要的知識基。其中，中國航空工業集團采用制度創新，不僅通過整合內部機制(上海飛機制造廠→一航商飛→中國商飛)刺激探索式創新，以內部異質性知識促進內部自主研發能力提升，而且采用制度化機制協調產業內企業技術合作、資源互補和知識利用，避免內部競爭和利益沖突。結果顯示，在ARJ-21和C919研發網絡中，采用制度化和整合化機制管理跨組織與知識邊界合作至關重要，是實現探索式創新與利用式創新均衡以及內部研發和外部合作協同的必要條件。

(3)軍民一體化階段。采用整合化機制構建C929大飛機項目必要的知識基。全球化跨組織和知識邊界成為研發網絡構建的主導，更加注重異質性知識獲取，以此促進企業內部探索式創新。典型證據是中俄國際商用飛機俄方聯合航空制造集團公司是超大型軍工企業，擁有超重型運輸機設計和制造知識，中方參與國際合作有助于自身攻克大飛機技術難題并獲得異質性知識，從而提升自身戰略能力、競爭能力和自主研發能力。

圖2 基于邊界拓展的技術創新追趕過程

4.2 軍民企業如何借助全球創新網絡實現技術創新“引進來→走出去→走上去”的戰略意圖

1970—1986年，經歷Y-10項目夭折后，上海飛機制造廠采用“引進來”模式引進MD82和MD90技術，主要是采用OEM方式解決技術和工藝問題，利用國內低成本和勞動力優勢，在生產制造業務的基礎上融入國際化市場經營，實現了對美國麥道公司(國外先發企業)的技術引進和產品制造學習預積累。同時，由于溢出效應，在“干中學”過程中，通過模仿創新、消化吸收再創新學習國外先發企業的技術創新管理經驗和最佳實踐路徑，為技術創新能力提升和追趕奠定了基礎并建立了良好的國際市場關系。但由于中國航空業與發達國家的技術能力存在較大勢差，且對投資國的政策法律、適航標準和市場環境缺乏了解，導致技術創新管理失控，從而給中國大飛機品牌帶來了嚴重的負面影響。

2000—2015年，中國航空業實施市場化改革、專業化整合、資本化運作、國際化開拓、產業化發展戰略舉措，先后成立一航商飛和中國商飛，在戰略、金融和組織結構方面多項改革措施并舉，力求鞏固資源，提升我國自主創新能力，實現中國航空業民機產業重組整合戰略轉型。“走出去”就是積極主動開展國際經濟技術合作并融入世界航空產業鏈，是從相對封閉走向開放，從計劃經濟主導走向國際合作和競爭，不僅要求一航商飛與中國商飛廣泛吸收各方力量確保產業鏈和價值鏈資源為我所用，更重要的是通過協調內部產業鏈、價值鏈上各業務環節運營，減少對國家融資的依賴。①合作方式。在技術創新“走出去”過程中，企業不再滿足于以OEM和ODM方式參與國際價值鏈，而是積極和國外先發企業進行技術合作，構建自主創新品牌，成為OBM，形成國內外多方合作伙伴互利共贏的利益共同體，同時為寓軍于民營造良好的發展環境。例如，按照“四共原則”(共同投資、共同研制、共擔風險、共同受益)成立的哈飛空客復合材料制造中心有限公司，加速融入世界航空產業鏈并提升技術創新能力，真正實現了高層次國際合作；②專業化整合。一航商飛和中國商飛成立體現了內部組織結構、產業和價值鏈整合，實現了資源合理、有效配置。然而，國際化并購道路并不平坦，2007年6月，一航商飛曾想收購空中客車旗下的6家工廠，目的是開拓國際化市場與世界知名航空業建立合作關系并參與世界航空業競爭，加大航空供應鏈橫向和縱向整合力度，從而形成自主完整航空產業鏈，但被空中客車排除在買家名單外。這就要求企業積極參與國際合作，開發具有國際競爭力的產品，建立海外研發中心，完成全球生產和投資布局，重視“走出去”后的技術協同、組織協同和制度協同；③自主創新。一航商飛與中國商飛作為全球航空業進口商和新興出口商吸引外資，大學與航空工業附屬研究機構之間建立合作關系，促進資金、知識流動并與技術創新群體互動。盡管強調全球伙伴關系，但中國在外國合作伙伴選擇方式中，自主創新顯而易見。例如，ARJ-21支線大飛機核心零組件主要依賴國外供應商，而C919大飛機項目在全球采購零部件時，優先考慮中國企業與外國公司建立的合作關系，利用國際市場資本、技術和專有技術促進本土研發與制造。由此引發了如何借助全球創新網絡實現外國技術在中國自主創新的問題。本文認為，中國航空業技術創新應堅持自主創新兼顧國際合作，重視國際化整合能力培育和管理經驗積累，積極參與國際合作，強化自主創新能力，加速融入世界航空產業鏈。

2015年至今，隨著全球經濟一體化進程加快，世界航空工業企業呈現出大集團化發展趨勢，中國商飛充分利用自身技術、資金和市場優勢，通過開放性國際合作整合各國優勢資源，推進軍用航空和民用航空業務發展，形成軍民一體化發展新格局，實現軍民良性互動。中俄國際商用飛機按照聯合研制、國際合作、國際標準的技術路線，充分發揮雙方資源優勢和作為“后來者”的后發優勢，構建C929大飛機研制開放創新體系，瞄準波音公司和麥道公司大型飛機“雙寡頭”航空科技前沿，努力突破關鍵核心技術，培育擁有自主知識產權的大飛機技術創新與研發能力，實現中國大飛機“走上去”發展戰略。“走上去”戰略意圖強調以自主創新為主，通過國際合作開展技術含量高、價值高、集成度高的合作項目，充分利用全球創新網絡中不同的區域技術位勢，最大限度地發揮技術創新協同效應，進而實現技術引領。由此，引發了如何借助全球創新網絡實現技術創新“走上去”戰略的問題。①國際合作和市場開拓能力。基于全球創新資源整合的技術自主創新，要求中國商飛加強海外研發布局(信息中心和研發設計)和復合型人才培養(技術和文化理解等)，通過跨國企業、科研院所及航空公司多層級技術交流，獲取國際最新的主流適航標準資訊和前沿技術，消化吸收歐洲航空安全局和美國航空局的適航標準與認證體系，轉化為企業內部質量標準體系，提升自身技術創新能力并構建競爭優勢，從而撬動整個國際大飛機市場。同時，在發達市場上選擇與國際主流航空公司建立國際合作關系，為進一步開拓市場打好基礎；②自主開發能力。中俄國際商用飛機是由俄羅斯聯合航空制造集團和中國商用飛機有限責任公司組成的合資公司，按照對等原則開展C929大飛機研制工作。俄羅斯作為航空制造老牌強國，具有伊爾-98客機研制經驗，而中國從未涉足寬體客機領域，缺乏技術經驗。C929大飛機裝配技術知識體系涉及技術原理和標準、元件技術及裝配技術知識等，技術密集度高、交叉性強。在航空技術和制造方面，中國與俄羅斯具有一定的技術勢差，若不能精準掌握技術原理、元件生產、設計專用檢測設備，就會有“卡脖子”的危險，被鎖定在低端加工和裝配環節。與此同時，俄方領先企業知識保護嚴格，核心部件研發和制造蘊含大量隱性知識，嚴重制約中方技術創新能力提升。為了實現技術創新追趕，中國大飛機項目需完善技術研發體系，突破核心技術，探索并掌握具有自主產權的核心部件研發和制造技術，構建C929大飛機產業鏈，建立協同創新和共享機制，探索技術創新發展新業態、新模式和新路徑；③資源整合能力。技術創新追趕能力是指企業利用全球創新網絡整合內外部資源同國際領先企業建立合作關系，提升自主發展能力，進而快速拓展國際主流市場。C929大飛機項目整合了中俄雙方內部優勢資源，雙方相互利用對方外部技術資源，有效降低了研發投資和研制風險，彌補了各自劣勢，主要體現如下：隨著技術能力提升，中俄雙方企業加強國際合作，進而建立了跨國技術聯盟。另外，俄羅斯SSJ100民機已獲得歐洲適航證，中方可以借助其品牌、營銷渠道和技術優勢突破國際主流市場進入壁壘，建立國際研發機構以及并購國際一流核心技術企業以獲取技術資源。在軍民一體化背景下，未來C929可以改裝成大型加油機和預警機，打破歐美軍事技術封鎖，提升軍工核心技術創新能力，形成軍民技術雙螺旋協同的創新體系。

4.3 當前國際形勢下，中國航空制造如何利用全球創新網絡

世界經濟深度轉型發展，科技革命、產業革命和軍事革命加速推進，軍民融合發展呈現出新態勢，新技術創新的“策源地”正逐步轉向民用領域，民用企業逐步取代軍工企業成為新技術發展的“開路先鋒”。軍民一體化制度環境建設成為國家重要戰略部署，加強國家層面的頂層設計和資源整合，不僅能夠促進資源優化配置，而且能夠提升國家持續創新能力，謀求軍事實力和綜合國力優勢。同時，各國只有積極利用全球創新網絡和外部創新資源，將最新技術快速嵌入國防創新領域，發揮全球資源優勢，才能真正解決國防建設和經濟社會協調發展中的重大難題，形成相互支撐、協調發展的良好局面。

中國與世界互動日益緊密，世界對中國的關注和期待正在不斷上升，合作機制進入新的發展階段。中國航空制造業國際化從被動嵌入海外網絡的“引進來”戰略,轉向主動嵌入海外網絡的“走出去”戰略，實現中國大飛機核心技術自主可控不僅是國民經濟發展和國防建設的雙重戰略任務，而且是國際經濟與科技博弈的主要領域，是推動國際大飛機格局演變的重要動力。中國大飛機項目借助全球創新網絡，吸引國內外高水平實驗室、研究所、高校和跨國公司融入中國航空制造業，進而打造具有國際競爭力的戰略性新興航空產業集群，并依托軍民融合成果推動軍民兩用高端技術研發和國防科技成果向民用轉化。因此，全球技術和資源與軍民融合密不可分，前者可以幫助企業獲悉新市場、新技術和新國際標準，降低溝通和協調成本，整合全球知識資源。同時，中國軍民企業通過全球創新網絡，拓展自身研發網絡邊界、組織邊界，獲得必要的知識基(制度環境、創新成果和文化知識等)，拓展自身知識基的寬度和深度，進而提升自主技術創新能力，促進內部研發和外部合作協同以及探索式創新與利用式創新均衡，為實現中國大飛機技術創新追趕奠定基礎。

新形勢下，中國應堅持自主創新為主國際合作為輔的思路，利用全球創新網絡突破行業壁壘，學習國際技術并積極融入世界航空產業鏈。在國家軍民融合戰略指導下，通過國際化經營和合作拓展國際市場，為技術創新提供動力，形成軍民一體化科技創新發展格局。最后，在國家“一帶一路”倡議下，中國航空業應利用全球創新網絡整合內外資源，適時優化資源配置，圍繞自身能力合理布局產業并開展投資和并購，加強中國大飛機在世界航空產業鏈上的整合，提升在國際細分市場上的核心競爭力。

5 結語

5.1 研究結論

本文對中國大飛機的案例研究表明，中國航空產業全球創新網絡與軍民融合發展過程存在協同演化關系。基于縱向案例分析，中國民用航空制造業要實現自主創新和核心技術創新追趕，關鍵在于不同階段利用全球創新網絡整合內外資源，適時建立技術創新網絡并培育研發能力，實現探索式創新和利用式創新均衡，進而實現技術創新“引進來→走出去→走上去”的戰略意圖。

(1)全球創新網絡嵌入對中國航空制造業技術創新能力演化升級具有重要作用。全球創新網絡背景下，中國航空制造業通過制度化和整合化管理，獲取互補性資源，并通過消化吸收將外部資源轉化為內部研發優勢，提升自身技術創新能力。此外，跨地理、跨知識和組織邊界的合作能夠有效整合資源，緩解內部競爭壓力，降低協調成本以獲取新技術知識，拓展軍民企業知識基，進而促進內部研發和外部合作協同，幫助軍民企業實現探索式創新和利用式創新均衡，最終實現技術創新能力追趕。

(2)全球創新網絡嵌入促使中國航空制造業從簡單的技術引進向多樣化技術創新策略轉變。①路徑選擇方面。中國航空制造業充分利用全球創新資源，加強內部創新合作并參與全球創新聯盟構建以提升全球競爭能力。同時，通過持續不斷的技術引進和技術合作提升自主研發能力，建成和完善中國大飛機自主創新體系，打破歐美技術封鎖，形成軍民技術雙螺旋協調發展格局，進而促進全產業鏈技術創新，實現技術創新能力提升的“引進國外技術→低成本快速追趕→集成創新→自主創新→自主研發”發展路徑；②技術選擇方面。在經濟和技術全球化背景下，中國航空制造業積極主動地尋求創新資源和市場，利用全球創新網絡平臺獲取先進技術解決方案、信息和知識等資源，通過整合、并購和合作方式優化配置全球創新資源，借助市場導向倒逼國外關鍵核心技術突破，以技術創新催生符合市場需求的產品，增強自身核心競爭力，進而實現技術創新“引進來→走出去→走上去”的戰略意圖。

5.2 管理啟示

中國航空制造業應堅持以對外開放和自主創新為主、國際合作為輔的發展思路，通過國際合作和交流汲取最先進的航空制造技術，力爭突破國際航空制造業寡頭壟斷對關鍵技術和部件的封鎖，實現中國大飛機核心技術“走上去”自主可控。本文具有一定的管理啟示：首先，中國航空制造業利用全球創新網絡拓展了地理、知識和組織邊界，如何優化資源配置需要管理者重點考慮。其次，軍民融合戰略背景下應整合軍民優勢資源，完善人才、財稅和知識產權保護等政策措施，構建中國航空制造業信息、知識和技術共享平臺，為持續創新和創造營造良好的環境。最后，全球化和創新驅動發展戰略背景下，中國航空制造業與先發國家存在一定的技術勢差，因而應充分利用全球創新網絡實現技術合作和能力互補并融入世界航空產業鏈，形成中國大飛機自主研發、市場營銷和自主品牌。