船舶行業(yè)直面風(fēng)險

雖然目前船市行情依然不錯，但今年上半年以來中國造船企業(yè)的毛利率，在人民幣不斷升值和船用鋼板壓力急速提升的雙重壓力下，出現(xiàn)了明顯下調(diào)。此外未來兩三年造船行業(yè)出現(xiàn)周期性調(diào)整的可能性也很大，在船企們看來，新一輪的洗牌可能出現(xiàn)。

今年以來，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽多次強(qiáng)調(diào)，中國造船企業(yè)需要直面風(fēng)險，應(yīng)對新形勢。江蘇熔盛重工有限公司的董事長兼總裁陳強(qiáng)也指出，在2010年拐點來臨之前，諸多因素將影響船舶行業(yè)的發(fā)展。

毛利率降

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連公開指出，中國主要造船企業(yè)的訂單大多簽至2010年，但受美國次貸危機(jī)影響，歐洲航運(yùn)界已停止新簽合同，中國造船廠已很難承攬到2011年以后的歐洲訂單。那些已經(jīng)在手的訂單同樣并不保險。一些通過“提前鎖定造價”獲取訂單的企業(yè)，受生產(chǎn)成本上漲影響，將面臨“被迫虧損造船”的困境。

企業(yè)們感受最深的，就是造船成本出現(xiàn)大幅度的上漲。上海船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的秘書長楊新發(fā)告訴記者，上海幾大船廠的人力成本上漲很快。一方面，民營船廠正挖走高級管理人才，另一方面，焊接等技術(shù)性工種的工人們薪酬節(jié)節(jié)高升，“前幾年這部分職工每天也就幾十塊最多100塊的工資，現(xiàn)在已經(jīng)接近300元每天的工資。”

此外，2008年3月始，船板價格的飛漲也大大加重成本負(fù)擔(dān)。根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會提供的數(shù)字，2007年底船用鋼板的價格大約在6600元，噸，而截至2008年4月，這一價格已經(jīng)攀升至7000～9000元／噸，個別鋼廠的價格甚至高達(dá)10000元／噸。易貿(mào)資訊的分析師篤慧表示，鋼鐵約占造船成本的30％，今年以來船板的價格上漲了20％左右，等于造船成本上漲了6％。

同樣，人民幣的不斷升值也使船企毛利銳減。由于船只報價一般以美元計價和結(jié)算，美元對人民幣從今年年初的1:7.3，到現(xiàn)在的1:6.84，僅今年上半年，匯率上升一項就增加全行業(yè)成本約14億元。

上述三個成本因素，使2008年中國造船企業(yè)的毛利率不容樂觀。正是在8月22日，被稱為“中國造船業(yè)風(fēng)向標(biāo)”的中國船舶公布了“引人關(guān)注”的2008年中期業(yè)績報告。該中期報告顯示，中國船舶2008年上半年完成銷售收入107.49億元，同比增長39.68％；實現(xiàn)營業(yè)利潤24.9億元，同比增長41％；實現(xiàn)凈利潤總額19.5億元，同比增長80.6％；實現(xiàn)每股收益2.94元，上述結(jié)果略低于分析師預(yù)期。

然而令人失望的是，由于人民幣升值、船板等原材料價格上升及上海江南長興造船有限公司剛開始投產(chǎn)這三大原因，上半年中國船舶造船業(yè)務(wù)的毛利率由2007年的25％下降到19.4％。

資金鏈風(fēng)險

由于造船企業(yè)毛利率的下滑，加之造船是資本密集型的行業(yè)，國家開發(fā)銀行的首席信息官胡本鋼在7月底的“2008中國船舶工業(yè)發(fā)展國際高峰論壇”上提醒船廠，“未來幾年中國船舶企業(yè)收益并不樂觀，如果沒有新的商業(yè)模式、造船模式或者銷售的模式，資金鏈可能出現(xiàn)問題。”他同時表示，“目前船廠生產(chǎn)流動資金十分困難，中小企業(yè)船廠的流動資金更為困難。所以船廠的融資需求確實很大，很迫切。”

根據(jù)記者了解的情況，目前中國船廠的資金呈現(xiàn)冷熱不均的狀況。中船集團(tuán)和中船重工兩大集團(tuán)，有各自的財務(wù)公司，有好幾百億的資金在滾動；另外船東向兩大集團(tuán)支付的預(yù)付款比重已經(jīng)高達(dá)40％，有的甚至高達(dá)50％，這保證了兩大集團(tuán)流動資金的充裕。此外兩大集團(tuán)都有很高的授信額度，都屬于銀行的優(yōu)質(zhì)貸款。同時，兩大集團(tuán)旗下都有各自的上市公司，直接融資也不是問題。

民營船廠則普遍面臨資金壓力，一方面民營船廠的自有資金往往全部都投入了船廠的建設(shè)之中，部分民營船廠還將部分船東的預(yù)付款投入了船廠的建設(shè)中。這些因素進(jìn)一步導(dǎo)致資金鏈吃緊，流動資金匱乏。另一方面，在融資環(huán)節(jié)，由于民營船廠的實力有限，往往擔(dān)保能力不夠，銀行信貸需要通過抵押貸款的方式獲得，而民營船廠并沒有多少可以抵押的資產(chǎn)。

在造船行業(yè)里，造船企業(yè)需要找到本國的銀行開出保函，由國內(nèi)銀行為本國的造船企業(yè)做擔(dān)保，才能從船東委托的銀行拿到預(yù)付款，獲得流動資金，國內(nèi)銀行需要承擔(dān)的是造船企業(yè)不能按時完成委托船舶建造和交付的風(fēng)險。對于新民營船廠而言，信用額度缺乏是最大的問題。

出路：多元化與規(guī)模化

“我們講的拐點并不是整個船市出現(xiàn)拐點，而是不同類型船的拐點，比如最近就是集裝箱船的拐點。”長江證券分析師黃振表示，“2008～2009年，油輪訂單將成為造船業(yè)的主要支撐點。”雖然我國的新船訂單在4月超過了韓國，但從新船訂單的構(gòu)成來看，韓國船廠的訂單結(jié)構(gòu)最為理想，集裝箱、干散貨及油輪所占的比例更為均衡。據(jù)了解，依靠更為成熟的制造能力以及更早的交貨時間，國際上大部分油輪新船的訂單都為韓國船廠所得。

為了分散風(fēng)險，熔盛開始船型多元化。從其訂單來看，以建造油輪見長的熔盛去年接了部分散貨船，甚至包括四條目前行情并不景氣的集裝箱船。“我接四條集裝箱船，是準(zhǔn)備當(dāng)(市場)出現(xiàn)回升的時候，可以很快進(jìn)入這個領(lǐng)域。雖然每次接單的量不大，但是必須把它完整，形成一個產(chǎn)品系列。”陳強(qiáng)說。 除了造船，與中船重工一樣，海洋工程是其下一個目標(biāo)。比起造船，海洋工程具有毛利率高、收益穩(wěn)定的特點，根據(jù)韓國的經(jīng)驗，海洋工程目前的毛利率大概為30％，而且隨著向深海的進(jìn)一步進(jìn)軍，未來的獲利可能更為豐厚。當(dāng)陳強(qiáng)在一次董事會上提出海洋工程的方向，有人表示反對，認(rèn)為造船最景氣的時候應(yīng)該抓緊造船，而不該空出船位給新業(yè)務(wù)。陳強(qiáng)之所以堅持，是因為，“海洋工程是要靠經(jīng)驗取勝的項目，雖然我們這里有很多人過去參與過海洋工程的項目，但是我們公司沒有做海洋工程的經(jīng)驗，我們必須拿到進(jìn)入這個領(lǐng)域的入場券。”最終熔盛在中海油的項目中中標(biāo)，該項目于9月16日開工。

此外，規(guī)模化是抵御風(fēng)險的另一個重要武器。“國家在2006年的造船業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃中已經(jīng)指出，資本金低于20億以下的船廠，原則上是不鼓勵的。”陳強(qiáng)說，“現(xiàn)在一下子上了那么多船廠，有很多新建的小船廠，等周期性調(diào)整一出現(xiàn)，整個行業(yè)肯定要洗牌。”

對于未來的趨勢，根據(jù)日本韓國的經(jīng)驗，行業(yè)洗牌都是向幾大壟斷集團(tuán)集中，日本從原來很多船廠慢慢變成七大船廠，現(xiàn)在慢慢變成四大船廠；韓國也如此，從60～70家船廠變成四大船廠，而且規(guī)模越來越大。 多元化和規(guī)模化是應(yīng)對船舶業(yè)“拐點”最重要的利器。陳強(qiáng)說，熔盛公司的董事會對他的要求之一，是要做到一定的企業(yè)規(guī)模，將來甚至發(fā)展為集團(tuán)公司，這樣應(yīng)對風(fēng)險和變化時，抗風(fēng)險的能力也就會越強(qiáng)。