電動自行車離無限續航有多遠

田巧云

有數據顯示，一個外賣小哥平均每天要跑100千米左右，這100千米大多依賴小哥們的兩輪電動車，以每塊電池平均行駛40千米來計算，至少需要2塊電池，才能撐起小哥們一天的用電需求。

需求創造市場。近幾年一些企業開始研究怎樣為兩輪電動車提供續航服務，兩輪換電業務在爭議聲中誕生。短短幾年時間，換電企業從外賣小哥這個群體撕開了市場的口子，目前滲透率已經達到80%左右。

除了外賣小哥，中國還有2億多的電動車存量用戶，且正以每年4，000多萬用戶（含換車用戶）的速度在增長，C端用戶背后的巨大市場，已成為未來換電企業的兵家必爭之地。但C端用戶和B端用戶（外賣小哥們）的需求完全不同，因此也對換電網絡以及運營模式提出了不同的要求。

一方面是巨大的市場需求，一方面是國家政策對行業的推動，加入換電賽道的企業越來越多。目前主要有四種：第一種是互聯網平臺如阿里巴巴、騰訊、滴滴等，第二種如雅迪、寧德時代等電動車整車及電池企業，第三種是看到風口的創業型企業，第四種則是攜資源而來的企業，比如國家電網、中國鐵塔等。從目前國內換電業務現狀來看，最大的挑戰在于需求很大，但不同城市的管理力度不同，換電柜布點較難，加上電動車電池沒有統一，換電網絡也需要持續的資金投入。

田巧云

一線城市，每天點份外賣幾乎是職場人士的標配。午餐、下午茶、晚餐……通過手機App按下點餐鍵后，30～60分鐘之間，外賣小哥就會將外賣送達消費者手中。

有數據顯示，一個外賣小哥平均每天要跑100千米左右。從目前情況來看，這100千米大多依賴小哥們的兩輪電動車，以每塊電池平均行駛40千米來計算，至少需要2塊電池，才能撐起小哥們一天的用電需求。

幾乎復刻了電動汽車的發展軌跡，電動自行車的電池續航能力一直刺痛著外賣、快遞行業的神經。小哥們為了解決這個問題，要么選擇備一塊充好的電池，要么選擇非高峰時段給車充電，但前者不大方便，后者又太耗時間。

需求創造市場。據中國自行車協會的統計數據顯示，截至2019年，中國電動自行車保有量超過3億輛。

于是，近幾年一些企業開始研究怎樣為兩輪電動車提供續航服務，兩輪換電業務在爭議聲中誕生：有人質疑共享單車慘烈的前車之鑒就在眼前，與之類似的換電業務是否經得起推敲？也有人不懼爭議，憑借過硬的技術以及創新的商業模式，決定用行動向市場要答案。

短短幾年時間，換電企業在不聲不響中從外賣小哥這個群體撕開了市場的口子，目前滲透率已經達到80%左右。

今年9月，兩輪換電行業的頭部企業深圳易馬達科技（簡稱“e換電”）創始人兼CEO黃嘉曦對外宣布，完成數億元的C1輪融資。

事實上，各路玩家也已經陸續入場。那么，兩輪換電的發展基礎到底是什么？當共享經濟的泡沫破滅以后，兩輪換電還是一門好生意嗎？從外賣小哥人群走向普通用戶，兩輪換電離我們還有多遠？

電動自行車的誕生

在討論兩輪換電之前，有必要了解電動自行車的發展史。

在黃嘉曦看來，極富中國特色的電動自行車發展史與20多年前的一項禁令有關。

1992年，北京率先在二環路禁止摩托車行駛，成為全國范圍內最早實施“禁摩令”的城市。此后，全國其他城市紛紛效仿，至今中國已有190多個城市實行禁摩令。

禁摩令推行之后，出行的需求最終催生了一個新行業——電動自行車——的誕生，只不過，最初兩輪電動車采用的電池源于四輪汽車上的傳統鉛酸蓄電池。

上海暉騰新能源有限公司是一個脫胎于新能源汽車充電業務的兩輪換電公司，其創始人陳浩指出：“兩輪換電的業務邏輯，某種程度上可以說是電動汽車的換電模式在兩輪場景中的應用和實踐。”

快遞、外賣出現在人們的生活中后，電動自行車又成了一種勞動工具。這時，它作為工具所需要具備的效率屬性越來越強烈。

撇除增加人手這個常規動作，從外賣企業來講，提高效率的方式還可以從軟件和硬件兩方面考慮：一種是讓系統變得更“聰明”，通過系統對路線進行優化，提高小哥們的配送效率；另一種是讓電動車跑得更遠，常規方式是配備大容量的電池。

但電池續航里程一直沒有重大突破，讓電動車跑得更遠，只能依賴外賣小哥帶著備用電池，或者在外賣低谷期“散養式”充電來解決。

另一方面，鉛酸電池的體積和質量非常大，補能速度又慢，這兩種方法不僅無法徹底解決續航難題，甚至還存在較大的安全隱患。

2019年4月15日，由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布的《電動自行車安全技術規范》（簡稱“新國標”）正式實施。新國標不僅對電動車的產品質量做出強制要求，也對電動車整車質量、行駛速度等有所限制。

在業界看來，新國標的實施是基于鋰電池技術的成熟以及成本的下降，對電動車行業有序、良性發展進行的一次有效規范。

兩輪換電的成長土壤

如同種子的發芽需要土壤、陽光和水分，兩輪換電業務的發展離不開技術、政策和需求三方的結合。

鋰電池技術的發展，讓電池的輕量化得以實現，也使得新國標中要求“整車不超過55千克”具備了執行的條件。

與此同時，外賣和快遞行業也在快速發展，激增的業務量倒逼行業不斷提升配送效率。

再加上電動車行業電池和整車處于車電分離的狀態，多種因素疊加后，為兩輪換電業務最終在外賣小哥群體中發展提供了土壤。

相比傳統充電模式，換電的優勢非常明顯。

在陳浩看來，首先是電池更“聰明”了，因為在運營系統里的每一塊鋰電都有智能化的電池管理模塊，多維度、高精準、可視化的電池數據監控和數據管理，可以貫穿電池運營的生命周期，讓鋰電的運營管理變得更安全有效。

“我覺得有必要弄清楚一個概念，換電業務不是外賣平臺的成本中心，而是利潤中心。換電一方面可以提高騎手的送單量，另一方面也能降低平臺的違約率。”

黃嘉曦舉例說，在深圳美團西鄉站，6秒即可換電的速度，使得騎手許杰在使用e換電6個月后蟬聯站點單王，業務量和收入高出片區騎手60%以上。

不過黃嘉曦也指出，從換電企業的角度來講，建立換電網絡的前期投入非常大。同時由于這一模式對于網絡的穩定性和電池的安全性要求也極高，企業的效應短時間內很難看出來，需要長期的持續投入。

據了解，e換電已在全國進駐了50多個城市，投放了近萬臺換電柜，日換電池在50萬顆以上。主要通過收取用戶300～500元不等的押金，以及月租金或年租金的方式開展業務。

那么換電模式是否也采用了共享單車的模式呢？黃嘉曦認為，盡管兩輪換電業務的運營模式常被認為是共享模式，但它在本質上與共享單車完全不一樣。確切地說，換電網絡更像是兩輪電動車的“加油站”。

首先是贏利模式不同。共享單車的用戶對每次使用成本非常敏感，一旦收費過高，就會降低使用頻次。

而目前兩輪換電的目標用戶更在意時間成本，換電續航的需求大于他們對換電成本的考量，換句話說，換電客戶投入多一點，自己的回報也相應更多。

其次是押金本質不同。共享單車當初收取押金之后，用戶并不擁有單車。

而在換電模式下，單顆電池成本在千元左右，用戶每繳納一筆押金，就可拿到1顆電池，也就是說用戶可以擁有電池資產，而這個資產可以隨時“變現”。

“確實比以前方便，投入也還能承受，但現在最大的痛點是送餐高峰期經常需要等滿格電池。”一位正在上海中山公園區域換電柜前等電池的美團小哥介紹說，e換電有兩種套餐可供選擇，一種是車電一體，一種是只換電池。前者599元一個月，后者299元一個月，這對于流動性極高，平均留存率在三四個月的外賣小哥來講，投入不算高。

而在上海大華虎城嘉年華附近，一位剛剛入職盒馬的小哥介紹說，他選擇了車電一起租，每天5元無限換電，雖然電池不大，但充電柜就在旁邊，對于3～5千米的配送半徑來說也夠用了，且這個成本也是自己可以承受的。

除了滿街跑的小哥們，中國還有2億多的電動車存量用戶，且正以每年4，000萬用戶（含換車用戶）以上的速度在增長，C端用戶背后的巨大市場，已成為未來換電企業的兵家必爭之地。

從外賣小哥到普通用戶有多遠

2019年，上海市政府將電動車集中存放和充電列為政府實事項目，電動車不允許存放在樓下或樓道里充電，必須集中存放和充電。而那些鋰電池用戶高價購買電動車，圖的就是可以將電池拎回家充電，現在卻因為安全因素面臨尷尬境地。

在這一系列因素的影響下，換電模式優勢盡顯，C端市場的換電業務蓄勢待發。然而，需要注意的是，這個群體與B端小哥人群和需求都大相徑庭，無法簡單套用B端的運營經驗。

雅迪科技集團有限公司副總裁王金龍舉例說，現在的年輕人信奉“顏值即正義”，他們買車首先關注好不好看，其次才看電池能跑多遠。因此僅從換電柜的外觀來看，就得考慮年輕人對于顏值的需求。

黃嘉曦也認為，在換電網絡的架構上，C端用戶和B端用戶完全不同。

比如目前B端用戶的工作是從商家取貨送到消費者手中，所以換電柜主要布在區域站點、寫字樓以及購物中心周邊；而C端用戶的使用場景則集中在家、公司、菜場和學校之間，顯然，換電柜布在小區、菜場以及學校附近更加妥當。當然，這些場景最終還需要經過大量的數據進行驗證。

一方面是巨大的市場需求，一方面還有國家政策對行業的推動，兩方因素疊加后使得加入換電賽道的企業越來越多。

目前來看主要有四種：第一種是互聯網平臺如阿里巴巴、騰訊、滴滴等，第二種如雅迪、寧德時代等電動車整車及電池企業，第三種是看到風口的創業型企業，第四種則是攜資源而來的企業，比如國家電網、中國鐵塔等。

據公開新聞報道，探索電池梯次利用的中國鐵塔于2019年推出“飛哥換電”，大舉進入兩輪換電領域，并在全國各地與換電企業、整車廠以及電池廠等開展合作。與此同時，中國鐵塔還在全國范圍內大力建設電動車充電樁。

對此，陳浩認為，電動自行車的電能需求僅靠換電模式無法完全覆蓋，未來解決兩輪電動車電池續航和安全管理問題的最佳模式，或許會是充換結合的方式，即“換電為主，快充來補”。而在技術條件允許的情況下，快充的模式或許可以服務于C端市場。

對于C端業務的真正發展，黃嘉曦認為基礎在于城市帶之間的換電柜要能夠連通，最佳的距離是20～30千米范圍內就設一個換電柜。目前，e換電已在珠三角建立起了這樣的城市帶，但從全國范圍來看，C端換電業務的發展還要經歷一個比較漫長的過程。

在我國臺灣地區，Gogoro電動車及其換電模式已經相當成熟，每月支付一定費用即可在GoStation包月充電，非常便捷。而據新華社報道，在日本，松下公司和都科摩通信公司（DOCOMO）于2017年開始電動車換電業務的合作，用戶刷卡更換電池后，費用自動從手機扣除。

雅迪非常看好C端換電市場的前景，王金龍認為，2021年將成為換電業務在C端發力的一個重要時期。

據了解，雅迪與哈嘍換電的首次試點將落子江蘇徐州。王金龍說，不用成熟市場來驗證大概率的成功，而是選擇“中性”市場測試業務運營中可能產生的問題，或許更具試點意義。

不止解決痛點，更是改變消費方式

從目前國內換電業務的現狀來看，最大的挑戰在于一線及新一線城市的需求大，但由于不同城市對于換電柜布點的管理力度不同，換電柜的布點比較難。

以e換電為例，即便貴為行業內龍頭，目前在上海換電柜布局也還不足千臺，市場空間仍然巨大。

“三四五線城市雖然發展速度較快，但有可能很快觸及天花板，因此，未來我們發展的重點仍放在深耕一線以及新一線城市上。”黃嘉曦說。

此外，王金龍認為電動車電池沒有統一，短時間內對行業發展也會有一定的影響。

事實上，中國電力企業聯合會已于2019年4月啟動國家標準《電動自行車集中充電設施技術規范》編制工作，標準有望對充電樁、鋰電池充換電柜、鋰電池充電控制器、鋰電池包、鋰電池包充電連接器，以及通信協議等方面做出規范。

挑戰還在于需要持續的資產投入，一方面是安全穩定的換電柜以及電池的硬件投入，另一方面來自換電平臺運營的人力、技術、維護等方面的軟件投入，至于成本何時能夠收回，取決于換電企業的運營效率與獲客速度。

既要保證產品足夠安全，又要追求運營效率和獲客速度，這使得換電企業的發展陷入一種兩難的境地：想擺脫直營對發展速度的掣肘，又擔心加盟模式帶來不良反應。

目前，e換電開始嘗試小范圍試點代理商模式，但業務僅限于獲客、運維等市場層面。

至于C端換電業務的發展，會對整個行業產生怎樣的影響，王金龍認為可能會發生兩個變化：

一是改變現有換電行業的競爭格局，因為C端市場足夠大，服務好這個群體有可能獲得更高的市占率；

二是車的重要性會進一步凸顯，與B端小哥們最看重電池性能不同，C端消費者更在乎電動車本身的設計、智能以及顏值等。

而從消費者的角度來看，今后購買和使用電動自行車的方式，也有可能從以往“沒的選”演變成兩種模式：一種是連車帶電一起買，然后再配一個換電套餐，另一種是只購買一部整車，然后選擇電池押金+換電套餐。

哪種模式性價比最高？目前無從判斷。黃嘉曦認為，不同使用者對換電的需求不一樣，因而可以將選擇權交給消費者。

但可以預見的是，當換電網絡足夠大，參與換電的人數足夠多時，消費者的整體使用成本一定會下降，而那時，換電作為一個全新的行業，其綠色、智能、安全、便攜的優越性才能得以完全顯現。