“一帶一路”倡議下中國車企海外發展的機遇與挑戰

郭進超 邱興波 胡巧云

[摘 要]在共建“一帶一路”倡議的引領下，當前我國汽車工業進入了海外發展的高峰期，已經邁出了從“走出去”到“產能合作”的堅實步伐。然而，面對復雜多變的國際市場，中國車企面臨對目標國市場的不了解、風險認識和應對能力較弱以及缺乏國際化管理團隊和管理經驗等問題。文章分析了中國車企海外發展的現狀，探討了“一帶一路”背景下中國車企開辟海外市場所面臨的機遇與挑戰，提出了中國車企積極融入全球汽車產業鏈的策略和建議，包括正確選擇海外市場及開拓戰略、加強風險分析與防范、組建國際化管理團隊以及加快新能源汽車的發展步伐等。

[關鍵詞]“一帶一路”;中國車企;海外發展

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2020.31.021

建國70周年之際，回望本土汽車的發展歷程，從初期的自力更生到尋求合資，到最后創立自主品牌，當年“懵懂”的中國汽車在不斷地學習、吸收和自主創新中，大大縮小了與合資汽車企業的差距，逐步獲得了世界的認可。然而，放眼全球市場，與跨國汽車巨頭相比，中國車企劣勢明顯。盡管如此，中國車企從未懈怠過，緊跟“走進去”的海外市場發展新戰略，從最初的整車出口貿易，逐漸轉向共同輸出資本、技術與人才的合作方式，部分車企通過設立海外研發中心、生產基地和銷售網點，開辟了一條走向國際化和本地化的成功之路。同時，隨著共商共建共享“一帶一路”倡議的不斷推進，眾多年銷售量超過百萬輛的新興潛在市場將得到充分開發，為中國車企迎來新一輪的發展機遇。另外，中國車企出口投資目標區域主要集中在亞洲和中南美洲一些新興的經濟體，因自身國際化企業運營管理經驗和能力不足，面對復雜多變競爭激烈的海外市場，所面臨的挑戰也逐漸突顯出來。

1 中國車企海外發展現狀

1.1 中國車企出口整體狀況

據中國汽車工業協會數據顯示，2015—2018年中國汽車產品出口量逐年遞增，2018年中國汽車出口量相比2015年增長了59.72%。受益于“一帶一路”倡議的深入拓展以及海外市場的復蘇，2018年中國汽車出口量為104.1萬輛，同比增長16.8%。其中乘用車出口75.8萬輛，比2017年同期增長18.5%;商用車出口28.3萬輛，比2017年同期增長12.5%。進入2018年9月，受中美貿易摩擦、貿易壁壘以及美國重啟了對伊朗的經濟制裁等不穩定因素影響，出口量同比出現回落，從而打破了自2018年以來持續8個月出口量同比保持兩位數增長的格局，而10—12月增速出現負增長，且9—12月增速位處近三年同期的低位水平。鑒于中國自主汽車品牌產品競爭力提高、出口方式轉變、售后服務和品牌戰略提升等利好因素，2019年我國汽車出口也延續了增長態勢。

1.2 中國車企布局海外市場的狀況

目前，中國汽車產品海外市場主要集中在東南亞、南美、中東等傳統的國家和地區，受限于自身的技術標準、安全性能、排放認證等因素，出口到歐美發達國家的整車產品較少。整車出口仍然是進軍海外市場的主要方式，除此之外，通過創建投資（又稱綠地投資，在東道國建立合資或獨資企業）或海外收購兼并的方式，以實現對國際市場的拓展。2017年吉利收購了馬來西亞寶騰汽車49.9%的股權以及其豪華汽車品牌路特斯51%的股份，到目前為止，已經獲得了32000多份市場訂單（實際交付訂單數超過15000輛），其SUV車型連續5個月成為馬來西亞最暢銷品牌。由此可見，中國車企從單一的產品輸出，逐步轉變為資本、技術、人才等資源要素的共同輸出，實現汽車產業全球布局戰略，具體數據如表1所示。例如，上汽在美國硅谷、以色列相繼建立了海外創新中心，在英國也成立了全球研發基地，并且在越南、印度、泰國、馬來西亞、非洲等“一帶一路”沿線國家創建海外工廠，產業全球化布局基本形成。長安汽車目前已在美國底特律和硅谷、日本橫濱、英國伯明翰、意大利都靈建立了5大研發中心，擁有來自全球17個國家共1.1萬余名研發人員，其中包括7000多名海外研發人員，14名國家“千人計劃”專家以及500多名高級工程師，分別負責汽車動力系統、汽車底盤、內飾設計和造型設計的開發，形成了全球協同運作的研發格局。

1.3 出口產品結構穩定，新能源汽車競爭力提升

隨著國內汽車工業技術的發展，乘用車與商用車的出口量比例逐漸趨于合理。中國汽車工業協會數據統計，2019年1—5月，我國汽車出口量為39.2萬輛，出口整體狀況表現良好，盡管乘用車的出口同比下降了14.5%至259000輛，但商用車的出口同比增長了21.67%至132609輛。其中，在商用車的出口構成中，客車出口量達到23057輛，同比增長18.22%，貨車出口數量達到85350輛，同比增長15.18%。在國內汽車市場不景氣的情況下，我國車企尤其是商用車企業在海外市場表現十分優異。由此說明了我國車企“走出去”的這些年，產品結構持續得到優化，產業布局路徑逐漸清晰，海外市場發展均衡。此外，我國目前出口到海外的各類型汽車產品當中，新能源汽車突破重圍，成為中國車企海外市場的新亮點。在最近的全球十大新能源汽車銷售量車企排行榜當中，我國的比亞迪、北汽、吉利、奇瑞四家汽車集團位列其中。2018年，中國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比2017年同期分別增長59.9%和61.7%。據國務院新聞辦公室發布的最新數據顯示，2019年上半年我國機電產品出口增長迅猛，其中電動載人汽車出口量增長了91.9%，成為拉動我國外貿經濟發展的新動力。

2 中國車企拓展海外市場面臨的機遇與挑戰分析

2.1 機遇分析

2.1.1 國家層面的政策支持

近年來，我國陸續出臺了《中國制造2025》《智能制造裝備發展專項》以及《“十三五”規劃》等政策或綱要，把汽車產業列入我國十大“重點發展領域”之一，不斷提高中國車企競爭力，通過法規和政策支持國內車企開拓海外市場，實現全球生產和全球售后網點布局，以期在“走出去”和“走進去”的過程中搶占市場制高點。而“一帶一路”倡議的提出更是對我國發展海外市場戰略的深化和實施。2019年6月5日，中國與俄羅斯兩國元首在克里姆林宮接見長城汽車董事長魏建軍，在兩國元首的見證下，長城汽車與俄羅斯圖拉州政府簽署了俄羅斯長城圖拉工廠第二階段投資意向協議，這意味著我國政府為汽車品牌“走出去”探索全球化路徑鋪路搭橋，此舉必然會給中國汽車工業全球化帶來持久且深遠的影響。

2.1.2 海外市場需求增長空間大

從汽車產品的需求層次來看，不論是傳統的燃油車，還是新能源純電動汽車，均有著較大的市場空間。從市場角度考慮，歐洲、美國及日本等發達國家汽車市場日趨飽和，而諸如中國、印度等汽車產業較為發達的發展中國家，目前國內汽車市場也增長乏力，因而類似南非、埃及和南美洲等新興經濟體日漸成為全球汽車市場的增長點，我國車企應重視這些潛在市場的開發。例如，非洲人口占全球人口的15%，但2018年整個非洲地區汽車銷售量只有119.60萬輛，全球汽車產量占比不足1.5%。其中，埃及擁有將近一億人口，汽車千人擁有量只有24輛（我國汽車保有量每千人達170輛，歐美發達國家在500輛以上），2018年埃及市場的汽車銷售量也僅達20萬輛。除埃及之外，被稱作“非洲底特律”的南非，汽車產業也比較發達，更是撬動整個非洲大陸汽車市場的“支點”。南非政府于2013年便啟動了汽車工業發展新規劃，其目標到2020年汽車產量要超過120萬輛。汽車產業已成為南非主要的支柱產業，產值約占全國生產總值的7.5%。隨著非洲等國家經濟的不斷發展，當地居民購買力不斷提高，該地區汽車市場需求量將不斷提高。

2.1.3 新能源汽車海外市場異軍突起

經過近十年穩步發展，我國新能源汽車整車生產技術日臻完善，在國際汽車市場占據了重要的席位，成為生產和銷售大國。2019年1—6月我國純電動汽車及越野車出口數量為106472輛，同比增長176.74%，出口金額為8527.2萬美元，同比增長108.9%。在國家產業政策的大力扶持下，以及海外市場對節能減排產品青睞的背景里，我國新能源車企抓住了發展機遇，迅速發展壯大。自2009年新加坡購買金龍混合動力客車之后，首次打破了自主品牌車企出口的零紀錄，隨后比亞迪汽車、宇通客車等眾多國內車企紛紛開辟了國際市場，并敲開了眾多歐美發達國家的大門。目前，宇通客車不但為歐洲客戶量身定制產品，且作為唯一的非歐企業，在巴黎舉辦的世界氣候大會上展示其汽車產品。此外，比亞迪K9系列汽車也在英法等歐洲國家進行了投入使用，并成功登陸了美國、加拿大和日本京都地區。比亞迪K9系列純電動汽車已在全球售出10000輛，運營里程累計2億千米，在全球50多個國家和地區、180多個城市實現了商業化運營。因此，新能源汽車產業發展前景較好，有助于我國汽車產業的升級和技術戰略的轉型。

2.2 挑戰分析

2.2.1 海外市場形勢較為復雜

首先，目前我國車企在全球各大洲均有市場布局，出口車型以中低端產品為主，整體銷量處于初級發展階段。2019年，除了奇瑞汽車在北非市場榜上有名外，其他主要的海外市場，我國品牌鮮有排到前列。如果長期銷售低端型產品，不但對自身品牌形象造成不利影響，而且會給未來高端車型的發展制造障礙。其次，進口國在到岸價的基礎上增加很少稅費，包括關稅、消費稅或當地奢侈稅等。以一臺到岸價10萬元人民幣的乘用車為例，在越南、菲律賓等東南亞國家，增加了各類稅費以后，當地市場售價會達到2.5倍，給整體市場售價帶來顯著的提升。再加上其他名目繁多的出口雜費，與東道國本土生產的車型或外來競爭車企相比，就完全失去了價格優勢。最后，出口產品結構也不盡完善，大多集中在某一個車型或品種。在出口銷量排名較為靠前的車企當中，除了奇瑞實現了轎車、SUV車型合理均衡的增長外，如長安、江淮和長城等車企產品線較為單一，只售SUV車型。

2.2.2 風險認識和規避能力不足

中國車企在開拓國外市場進行大規模投資時，依然存在缺乏全面考慮、對風險認識和規避能力不足的問題。如在海外投資建廠或進行跨國并購等商業行為，均面臨著政治風險、經濟風險、文化風險以及法律風險等一系列投資經營風險。比如，青年汽車集團耗時6年意圖收購薩博汽車，力求進入豪華轎車市場，因通用牢牢掌握了車型關鍵技術且限制了收購對象，而青年汽車對于海外收購的風險認識不足，加上其自身在乘用車技術方面實力有限，從而陷入了漫長收購的旋渦中，影響了優勢產品商用車的發展。以伊朗為例，從要素稟賦理論方面來分析，伊朗是各國汽車制造企業的理想投資地。伊朗地區石油可開發量較大，且蘊藏豐富的天然氣、鋼材、金屬材料等汽車產業所需要素;同時伊朗的汽車銷售市場規模也大。據國際汽車制造商（OICA）數據顯示，該國2011年的產銷量分別高達165萬輛和169萬輛，然而，到了2016年，受外部政治環境影響，伊朗汽車銷售量急劇下滑，當年銷量僅為56萬輛。與2017年相比，2018年伊朗汽車產量更是下降了40%。汽車市場產銷量極其不穩定，導致許多知名國際汽車廠商不敢貿然進入伊朗市場，而中國部分車企卻低估了市場風險積極進入，蒙受不少損失。比如，2015年奇瑞汽車與伊朗當地最大的汽車制造商IRANKHODRO共同出資建廠，因缺乏全面評估當地投資風險從而遭受損失。近年來伊朗受到美國外部施壓，加上國內自身的制度體系問題、歷史遺留的核問題等不穩定因素，造成伊朗國內營商環境不太明朗。這些都會對中國車企的海外投資造成很大的困擾，必須詳細分析。

2.2.3 缺乏全球化管理經驗和管理團隊

伴隨工業4.0的不斷發展，我國車企只有通過生產和銷售的全球化，才能讓中國出現足以和全球知名車企媲美的國際化企業。目前，我國車企的國際化程度依然比較低，海外市場國際化團隊人員構成還是以國內為主體，企業文檔工作報告等商業模式尚未實現國際化，導致汽車設計理念難以融入當地市場。管理團隊在拓展海外市場的過程中，因對當地的社會文化、政策風險、法律法規缺乏全面系統的分析能力，導致海外市場開發屢屢受挫。上汽集團花費5億美元兼并了韓國雙龍汽車獲得48.92%股份，卻最終以雙龍汽車破產重組、上汽集團慘淡退出收場，其中重要的原因之一是上汽集團與韓國雙龍汽車集團的工會之間產生了勞資糾紛，收購對象的組織復雜度和企業規模完全超出了上汽集團的掌控能力。同時，難以充分融入當地社區，在文化管理上遭遇巨大挑戰，最終難以克服水土不服，一時風光的并購，讓上汽集團在開拓海外市場過程中因缺乏國際化管理經驗付出了高昂的代價。

3 中國車企海外發展的對策建議

3.1 苦練內功，正確選擇海外市場及開拓戰略

海外市場消費者對我國自主汽車品牌的認可度受制于多個因素。在國家戰略層面，隨著“一帶一路”倡議的不斷推進，為國內車企走向全球化創造了更為廣闊的市場空間。另外，相比其他國際著名車企，我國車企不論在外觀造型、性能配置還是內部裝飾方面均取得較大的進步，價格方面也更具競爭力。因此，除了加大研發力度、苦練內功、提高產品技術水平以外，關鍵還是要選擇正確的海外市場發展戰略。長城一直以來緊盯SUV和皮卡這一細分市場，取得不小的成績;而豐田當年開拓美國市場時，根據國際市場低碳發展趨勢精準定位，以低能耗、方便可靠為原則推出第一代卡羅拉小轎車，實現了國內汽車產業鏈的海外布局與延伸。

3.2 加強風險分析與防范

中國車企進入海外市場時，應當對當地市場將面臨的風險做充分的調研，并建立一套嚴謹的風險評估管理防范體系。在政策風險方面，應深入了解當地政府出臺的稅收優惠政策、對汽車產業的重視程度、企業經營活動是否與當地法律法規相違背、該國市場今后可能出現的政策變動等，均應在投資前調查清楚。而在應對日常管理風險方面，我國企業進入當地目標市場時必須尊重所在國的生活習慣和消費方式，在營銷售后網絡和使用語言方面應靠近市場需求，并且要適度吸納當地的技術人才，積極融入當地的社區文化。應對金融風險方面，尤其是外匯風險，單一的融資渠道方式給我國車企的國際投資帶來非常高的資金風險。我國車企應通過買賣一些遠期金融產品、動態調整資產負債結構，選擇有效的資本組合，從而降低企業金融外匯風險。而應對并購經營風險方面，在進行投資決策之前，應全面深入了解并購對象在經濟、政治以及人文地理等方面的詳細真實情況，以便更好地擬訂方案。最后，應客觀評估我國企業駕馭國際化企業的能力，讓并購企業逐步認同我國車企的企業文化，同時也要主動去適應、容納處于較高位勢的被并購企業商業模式和運行機制。

3.3 組建國際化管理團隊

實現汽車產業全球化，國際管理團隊是關鍵環節。目前我國車企雖然引進了不少國際知名汽車品牌企業的管理人才，然而與中國車企快速的國際化發展進程尚未匹配，人才需求缺口依然較大。另外，我國車企人才引進主要集中在技術型領域，對擁有運營管理、國際營銷經驗的人才引進相對較少，而既懂企業管理又懂汽車技術的復合型人才更是鳳毛麟角。以福特為例，絕大多數的生產管理部門，員工國籍組合多樣化，其成員來自印度、巴基斯坦、法國、意大利等全球國家，這樣有利于多元化的汽車設計理念的扎根。商務溝通語言盡量國際化和通用化，有助于企業員工日常交流和文檔處理，促進擁有各種文化背景的員工充分融合。就國內車企而言，應基于全球化戰略的需要，大力引進曾經在國際知名汽車品牌企業擔任重要職位的高級管理人員，鼓勵引入國外汽車工業界的精細化管理理念和德國制造業的“工匠精神”，學習海外最前沿的汽車技術，不斷提升我國車企的國際化管理水平，打造出具有國際視野的管理團隊。

3.4 大力發展新能源汽車產業

現階段的汽車行業大背景是全球各個國家紛紛制定禁售燃油車的時間表，在環境的硬性要求和科技快速發展的當下，應加快新能源汽車發展步伐盡快搶占市場。以東南亞國家為例，當地的汽油車帶來的空氣污染，催生了對小型新能源汽車的市場需求。另外，不少國家相繼出臺了一系列新能源汽車產業扶持的政策，為我國新能源車的出口提供了廣闊的市場空間。例如，在向綠色經濟中心轉型過程中，馬來西亞成立了節能汽車中心，印度則計劃在2030年前大規模提高電動汽車使用率。在激勵本土新能源汽車生產方面，菲律賓新能源制造商可免6年所得稅。在稅收優惠政策方面，從2016年起泰國免征電動汽車進口關稅，同樣印度尼西亞也取消了電動汽車40%的奢侈稅。在未來，全球電動汽車電池和整車產業將形成千億級別的市場，也是我國車企和新能源企業完成“彎道超車”的絕佳時機。如果國內的電動汽車能夠維持電池領域的技術優勢、不斷改進整車生產組裝技術，具有較高性價比的電動汽車就可以大批量出口到急需降低溫室氣體排放的發達國家。根據目前銷售市場發展態勢，歐美發達國家有可能會成為我國新能源汽車啟動最快、規模最大的海外市場。

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[基金項目]文章系廣東省哲學社會科學“十三五”規劃2016年度一般項目“‘珠三角電子產業集聚過程中的企業創新研究——基于Agent建模和仿真的方法”（項目編號：GD16CGL07）的階段性成果;“基于POPBL教學模式的物流管理課程教學改革與教學研究” （項目編號：2019J005）的階段性成果。

[作者簡介]郭進超（1980—），男，廣東人，講師，碩士，研究方向：產業經濟、供應鏈管理;通訊作者：邱興波（1994—），男，廣東人，實習研究員，研究方向：高教研究、財務管理信息化;胡巧云（1986—），女，福建人，助理工程師，碩士，研究方向：人力資源管理。