依托大連自貿港建設全面推進遼寧港口協同發展的建議

王大鳴 王桂泉 富 瑩

為了解遼寧港口資源整合后的發展現狀、面臨的主要問題及今后的發展方向，中國致公黨遼寧省委員會組織相關人員在大連、錦州、營口、丹東和葫蘆島等地開展了調研。調研結果顯示：遼寧港口集團戰略規劃初步形成、組織架構逐步理順、協同發展穩步推進。但目前仍然面臨一些瓶頸與問題，要實現“以港口的高質量發展輻射帶動整個東北地區的振興發展”，任務仍十分艱巨。

一、遼寧港口整合后的發展現狀

（一）戰略規劃初步形成，“一流強港”正待建設

對標世界一流強港，遼寧港口集團綜合考慮各港區自然稟賦、發展基礎、城市功能及發展定位等因素，聘請“埃森哲”公司為打造現代化港口集群制訂整合戰略規劃，在2020年基本實現建成大連東北亞航運中心任務，國際貿易“單一窗口”主要業務（貨物、艙單、運輸工具申報）應用率達到100%；單個集裝箱進出口環節合規成本低于全國平均水平。到2021年底爭取實現整體通關時間壓縮比處于全國領先水平，初步實現口岸治理體系和治理能力現代化，力爭三到五年內打造世界一流強港，將遼寧從海洋經濟大省建設成為海洋經濟強省。

（二）組織架構逐步理順，港口整合“涅槃重生”

整合后的遼寧港口集團由大連、錦州、營口三大港領銜，下轄大窯灣、鲅魚圈、盤錦、旅順、綏中等十個主要港區，港區總面積近百平方公里，資產總額近2 000億元；擁有現代化專業生產泊位195個，已建成世界領先的45萬噸級原油碼頭、40萬噸級礦石碼頭、20萬噸級集裝箱碼頭、7萬噸級汽車滾裝碼頭以及國內最大的海上客運港，疏港鐵路、疏港公路覆蓋主要生產港區，業務領域涵蓋港口物流、園區開發、商業地產、產業金融、智慧港口生態圈等。并按照建立“小總部、大產業”的管控模式，設置了11個職能部門，改革集團各港既有的生產組織方式，成立7個事業部，高效推進業務整合、融合，更加貼近市場和客戶，提升市場競爭力，實現精干高效合理配置，努力實現港口資源的“涅槃重生”。

（三）“三大通道”全面開通，整合優勢持續釋放

遼寧港口集團成立后陸續開通了“三大通道”，集團各港之間合理配置資源，使港口整合優勢得到持續釋放。一是以大連港、營口港為起點，途經滿洲里再到俄羅斯乃至歐洲各地的“遼—滿—歐”通道；二是以錦州港、丹東港為起點，途經蒙古國再到達歐洲各地的 “遼—蒙—歐”通道；三是從大連出發，途徑白令海峽、北冰洋至荷蘭鹿特丹港的“遼—海—歐”通道。這三大通道實現全面開通是遼寧落實“一帶一路”倡議的具體行動，也是振興東北老工業基地的重要舉措。同時還新開通馬士基海陸印尼航線、“營口—漳州”糧食班輪航線、“營口—海口”內外貿同船直航航線和“綏中—天津”集裝箱航線等多條國內外通道。

（四）集團管理有序開展，協同發展穩步推進

遼寧港口集團積極應用區塊鏈技術，推進物流信息電子化，保障信息安全。在大連口岸正式上線并開放試用“區塊鏈電子放貨平臺”，對加快貨物周轉等具有積極作用。全省港口資源整合以來，集團旗下各港口協同發展，穩步推進，業務呈現了快速發展態勢，2019年大連港、營口港、丹東港貨物吞吐量均比上年大幅增長。

（五）港口運行常態化，業務呈多元化發展態勢

遼寧港口集團在推進港口整合的同時，加快傳統業務改革和創新，加強陸海空互通互聯，主動對接“一帶一路”倡議，增強港口對經濟社會發展的輻射帶動和支撐作用。一是運行常態化。“遼—滿—歐”通道以沈陽、大連和營口為支點，連通歐亞實現了穩定開行。沈陽中歐班列始發于2017年9月9日，截至2019年12月已累計開行382列，總貨運量共計16 647車（40英尺箱）。其中，沈陽貨運量6 734車，占40.45%，遼寧（含沈陽）占比67.36%，遼寧以外（山東、華東、河北等）占比32.64%。2019年沈陽中歐班列開行數量更是突破了200列，穩居東北第一。二是鐵海空聯運特點鮮明。隨著大窯灣港區汽車滾裝碼頭等5個新建和續建項目穩步推進，以及盤錦港榮興港油品及液體化工品泊位項目的建成投產，遼港集團的運輸能力顯著提升，結構更加合理。2019年全省共完成公路貨物運輸19.2億噸，水路貨物運輸1.2億噸，鐵路貨物發送量1.9億噸，機場貨物吞吐量36.7萬噸。沈陽、大連機場旅客吞吐量均突破2 000萬人次，雙雙躋身國內大型繁忙機場行列，營口機場旅客吞吐量增幅位列東北首位。三是業務呈多元化發展態勢。“遼—滿—歐”線約80%以上貨源來自東北以外區域。營口班列貨源主要來自江浙粵等三個沿海省份，占比過半，日韓過境貨源約占30%，東北腹地貨源約占20%；大連班列貨源中，來自廣東、上海、津京等地貨物約占80%。

二、制約遼寧港口集團發展壯大的主要瓶頸

（一）“自貿港”政策實施程度不夠，制約了大連港發展

目前我國建設自由貿易港的成員中上海港定位為“國際航運中心”、天津港定位為“北方國際航運中心”、大連港定位為“東北亞國際航運中心”，寧波港是上海國際航運中心的重要組成部分。雖然遼寧省6座沿海城市全部實現了口岸對外開放，港口產業發展進入了一個嶄新的歷史階段，但是更利于港口產業發展的政策在遼寧落地不夠，政策實施較慢。比如賦予自由貿易港所特有的允許境外貨物、資金自由進出港口區，對進出港區的全部或大部分貨物免征關稅，并且準許在自貿港內開展貨物自由儲存、展覽、拆散、改裝、重新包裝、整理、加工和制造等業務活動的政策還在逐步落實中，制約了大連港發展。

（二）港口定位同質化程度高，影響市場健康發展

長期以來，由于我省各港口企業完全獨立經營，沒有統一規劃與管理，各自為政，形成了多而不大、全而不強、始終面臨與鄰近港口同質競爭的處境。有的港口因貨源不足，貨場大量閑置，而有的港口因貨源充足，貨物卻無處安放，造成港口岸線和社會資源的較大浪費。例如，盤錦港、錦州港、丹東港和葫蘆島港等港口經營的貨種差別不大，具體來看，丹東港經營的貨種以糧油、礦石、煤炭、油品、集裝箱為主，錦州港的主要經營貨種是油品、煤炭、化工品，盤錦和葫蘆島港主要貨種也是油品、各種化工原料、糧食等。各港口經營業務相似，服務種類單一，同質化帶來的低水平競爭對港口經營和效益產生負面影響，影響市場健康發展。

（三）港口集疏運體系不健全，限制港口作用有效發揮

運輸業不僅是貨物的簡單流通，它包括貨物接收、安放、搬運、運輸、送抵等多個環節，其中涉及內陸場站、集疏運輸、航空、港口、公路、銀行、保險等多個部門，是一條完整的產業鏈。我省港口運輸技術水平相對較低，集疏運體系存在集疏港通道少、路網系統不完善、道路和鐵路交叉路口多、裝備不足、場站設施缺乏等短板，導致貨運交通不暢，無形中增加了物流企業的負擔和成本，限制了港口作用有效發揮。比如，錦州港就存在路網系統不完善問題，從錦州港到綿陽路道口擁堵，港口西門瀾滄江街通行能力弱，雁蕩山路西側為斷頭路，未與開發區市政公路相連，等等。綏中港疏港鐵路已開通，但疏港公路未規劃建設，沒有直達遼西、蒙東腹地的鐵路、公路，導致綏中港貨運對遼西、蒙東地區的覆蓋及港口作用發揮不充分。

（四）港口間不規范競爭，擾亂了市場秩序

我省港口多、規模小，航線開發和港站運營存在多方面競爭關系，因而容易產生港口的重復建設和出現競相殺價行為。某些港口以偏離正常價格區間的極低港口費作為吸引客戶貨源的手段，一定程度擾亂了港口計價收費體系，影響市場健康發展。比如其他鄰近港口價格僅玉米一項就比錦州港普遍低15～25元/噸，導致錦州港的部分客戶貨源流失，經營壓力明顯加大，利潤空間不斷壓縮；綏中域內另有漁混雜貨碼頭2個（照山港、團山港）以及海洋部門批復的大小漁港共計19座，同樣的貨物在綏中港收費一般在16元/噸，而其他小港口收費在4～5元/噸。

（五）港口信息化程度不高，遠低于國內先進港口水平

上海港和青島港等先進港口信息化建設水平已經達到國際一流，它們擁有中國大陸港口規模最大、技術最先進的信息中心，在各大船運公司、國際國內港口、海關、貨主等用戶之間實現了電子數據自動交換。由于我省各港口一直處于獨立經營、各自為戰的狀態，港口信息化發展及應用程度不高，發展不均衡，有的港口甚至沒有應用信息化管理，仍采用人工手段。總的來看，遼寧港口信息化基礎設施建設及應用、電子商務等遠低于國內先進港口信息化管理與應用水平。

三、依托大連自由貿易港建設全面推進遼寧港口協同發展的建議

（一）提升戰略性功能定位，實行統一開放的自貿政策

黨的十九大提出“賦予自由貿易試驗區更大改革自主權，探索建設自由貿易港”。遼寧港口集團的成立為大連建設自由貿易港和“東北亞國際航運中心”帶來了良好的發展機遇。但是我們也要看到，一方面遼寧港口的發展面臨著區域內強大對手的競爭，如國內同屬北方的天津港、青島港，國外的釜山港等；另一方面，遼寧港口自身發展還存在一些不足和瓶頸。因此，遼寧港口集團應提升自身戰略性功能定位，在制訂遼寧港口集團發展規劃時，要以建設大連自由貿易港和“東北亞國際航運中心”為核心，參照香港、新加坡等自由貿易港的發展經驗，積極探索大連自由貿易港建設路徑，實現高起點起步、高標準建設。在集團內實行統一開放的自貿政策，堅守“一線”放開、“二線”管住的政策底線①海關“一線”是指國境線，“二線”是與非試驗區的連接線。，拉近與國內外先進港口的距離，推動遼寧港口集團各港口物流、商貿、金融、保險、船舶交易、海事、海商服務等航運服務產業的聚集和快速發展，助推大連東北亞國際航運中心建設。

（二）核心港口“C位”引領，打造優勢互補的遼寧港口集群

我省港口資源豐富，但是各港口的自然稟賦、發展基礎、功能定位及發展歷程均有很大的差異，全省港口資源整合并不是簡單的商業價值最大化，而是要將其與大連東北亞國際航運中心建設、東北再振興戰略以及“一帶一路”倡議等深度融合。一是要以大連東北亞國際航運中心建設為引領，形成以大連港為核心、其他港口為輔助的各港口之間合理分工、優勢互補、協同發展的遼寧港口集群。二是要根據不同港口所處地理位置、規模能力等差異，合理確定不同港口的業務定位，增進相互之間的業務協調配合，改變港口大而全、小而全的業務發展模式，實現產業更優集聚、區域功能定位更加合理的高質量發展。三是開展港口業與跨行業、跨領域、跨地域、跨文化的其他業態無縫融合，最終達到發揮集團優勢、提升整體核心競爭力和可持續發展能力的目的。

（三）打破地域壁壘和界限，建設和完善統一的集疏運體系

建設和完善港口的集疏運體系是當前和未來港口可持續發展的保障。一是對港口現有的集疏運體系進行全面梳理，摸清各港口集疏運體系的短板和不足，結合港口所處地理位置、功能定位、規模能力和基礎設施現狀制訂發展規劃，堅決打破地域壁壘和地域界限。二是統一規劃、統一布局、統一建設，避免重復，建立地方政府與企業協同共建共管的模式。三是提高基礎設施建設的國際化水平，提高運輸質量和協作效率，大力發展海鐵、海空、海陸聯運，港區專用疏港公路、進港通道與鐵路、高速公路、快速路等零距離銜接，逐步形成功能完備、層次分明、裝備優良、高效暢通的集疏運體系。

（四）統籌資源配置，實行港口貨物倉儲運輸統一調配

在港口的發展過程中，尋求錯位發展是提升港口競爭力的有效途徑。鑒于目前遼寧各港口的發展現狀，一是必須改變傳統的各自為戰的倉儲運輸方式，避免港口因貨源不足、貨場大量閑置，或因貨源充足、貨物無處安放等情況發生，減少港口岸線和社會資源的浪費。二是把各港口視為一個整體，通過大數據信息化管理平臺，統籌港口資源配置，合理利用現有的港口資源，達到運營線路最優、貨物最多、距離最短、時間最快和成本最低，實現快捷、準時、安全及多方共贏的發展格局。三是實行統一規范的港口與運輸市場秩序監管和執法監督，嚴查違規建設、違規運營、私裝私卸、違規運輸等擾亂港運市場的違法違規行為，避免出現壟斷企業巧立名目、轉包或代理違規收取各種費用等情況，使港運市場更加有序、規范、健康發展。

（五）利用互聯網大數據，構建統一的信息化管理平臺

沒有現代信息技術，現代物流就無從談起。一是規劃建設以大連港為核心的能夠覆蓋遼寧港口集團各港區及周邊區域的互聯網大數據平臺，學習和引進上海港、青島港先進的大口岸物流與電子商務平臺信息技術，構建港口基礎信息大數據庫。二是運用信息處理技術和網絡通信技術，將匯集的大數據資源整合、加工、存儲、分析、傳輸和使用，搭建起具有統一角色和權限，安全、穩定、可靠的全港口生產和決策與管理信息化平臺，保障全港生產與管理各環節間的信息流動，形成統一的、互聯互通的有機整體。三是高起點配置先進的計算機操作控制系統，實現生產經營語音、視頻、圖像、多媒體等全程可視化和透明化，使生產、經營和管理更直觀，更易于掌控。

四、結語

李克強總理于2019年7月在遼寧視察時指出：遼寧海岸線長、港口條件優越，港口是遼寧的聚寶盆，要堅持轉身向海、深化改革、全面開放，力爭站到國際競爭風口上，以港口的高質量發展輻射帶動整個東北地區的發展。本文基于對遼寧港口的調研結果，分析遼寧港口整合后的發展現狀和存在的主要瓶頸，提出依托大連自由貿易港建設全面推進遼寧港口協同發展的建議，供有關方面參考。