談英美法國家海事貨損索賠案件的舉證責任分配

趙克鵬

一、引言

在各國海商法下，舉證責任的分配原則都是一個極為復雜的問題。舉證責任的分配原則從宏觀上來說體現了一個國家立法和司法的價值取向；從微觀方面，對特定案件的走向起到了決定性作用。大連海事大學司玉琢教授在《海商法專論》一書中引用張衛平教授的說法，稱舉證責任為“世紀之猜想”。舉證責任分配問題 “難”且“亂”。舉證責任之“難”在于其并非一成不變，而是隨著航運業的發展，在船貨雙方的較量中發生變化；舉證責任之“亂”在于，不同的船貨雙方在簽訂海上貨物運輸合同時可能會適用不同國家的法律作為準據法，各個國家海商法對于貨損索賠舉證責任的分配并沒有統一，分配原則極為相似，但又大有不同。因此，本文將介紹使用頻率較高的幾個國家海商法下貨損索賠的舉證責任的分配原則。

二、英國

1.當貨損涉及船舶適航問題時的舉證責任

英國法對于船舶不適航的舉證責任規定得較為明確。在英國普通法下，承運人提供一艘適航船舶的責任是嚴格責任，無論承運人是由于何種過失造成貨物損失，一旦其違反了提供適航船舶的絕對義務，就要承擔貨損的賠償責任。在嚴格責任下，證明船舶不適航的舉證責任在貨方。

當提單并入了《海牙規則》（或《海牙-維斯比規則》）時，《海牙規則》第3.1條規定了承運人應當在開航前和開航當時謹慎處理使船舶適航，承運人提供適航船舶的義務就從絕對義務變為了相對義務。但是無論是《海牙規則》還是《海牙-維斯比規則》，都沒有提及船舶不適航和貨損的舉證責任的分配問題，而是由英國法院判例Lindsay v Klein, Uni Ocean Lines Pte Ltd v Kamal Sood （The Reunion） 案中確定了由貨損索賠人承擔船舶不適航舉證責任這個原則。一旦貨損索賠人證明了船舶不適航，證明謹慎處理的責任就轉移到了承運人一方，如果承運人沒有盡到合理的舉證義務，那么根據《海牙規則》第4.1條，承運人就要承擔相應的貨損賠償責任。

2.當貨損不涉及船舶適航問題時的舉證責任

英國法院1894年的The Glendarroch案和1939年Raymond & Reid v. King Line Ltd案確定了《海牙規則》下當貨損不涉及船舶適航問題時的舉證責任分配原則。當貨損事實發生后，承運人出示初步證據證明貨損是由《海牙規則》4.2條下17項免責事項中的一項造成的，隨后貨方需要舉證證明造成貨損的主要原因是承運人沒有盡到合理照管貨物的義務，承運人的管貨行為存在過失，否則承運人便能依靠免責條款免于承擔賠償貨損的責任。

但這個持續百年的舉證責任分配原則在2018年發生了重大的變化。這個變化來源于Volcafe v CSAV[2018]UKSC 61一案。在該案中，一艘集裝箱貨輪由哥倫比亞出發前往德國不萊梅運送咖啡豆。在貨物抵達卸貨港時，收貨人發現咖啡豆發生貨損，是由集裝箱內壁的“汗水”造成的，向承運人主張貨損索賠。承運人認為咖啡豆發生此類損失是由于咖啡豆本身的特性造成的，因為咖啡豆內的水分易蒸發，而運輸時間恰逢冬季，蒸發的水分遇到較涼的集裝箱壁凝結成水造成貨物損失。承運人欲援引《海牙規則》第4.2條主張免責，而貨方認為承運人沒有盡到《海牙規則》第3.2條規定的謹慎地裝載、運輸、照看貨物的義務，盡管咖啡豆有這種特性，但是可以通過承運人在集裝箱側壁加裝足夠的吸水紙來避免貨物受損。在判決中，英國最高法院大法官Lord Sumption沒有將解釋局限在《海牙規則》中，而是放至普通法的體系下。他認為海上貨物運輸與普通法下其他類型的運輸方式一樣，實際上都是一種有償寄托關系（bailment），即寄托人（bailor）將財產轉移給受托人（bailee）代為占有，而并不轉移其所有權，在完成特定目的后，受托人將財產返還給寄托人的一種法律關系。在寄托法律關系下，受托人有合理照管受托財產的義務，當受托財產受到損失時，受托人需要證明其在照管貨物方面沒有過錯，履行了合理照看受托財產的義務，否則就要承擔賠償受托財產損失的責任。Volcafe一案徹底改變了過去由貨方舉證證明承運人管貨行為存在過失來抗辯承運人援引免責事項。現在，英國法下當貨損不涉及船舶適航問題時，應由承運人首先舉證盡到了合理照管貨物的義務，在管貨過程中不存在過失，然后才能進一步援引《海牙規則》4.2條的免責條款再免除其賠償責任。

《海牙規則》第3.2條規定管貨義務服從于免責條款，而實際上，Volcafe一案確定下來的規則限制了承運人對公約中這一條款的使用，相當于恢復了承運人管貨義務的地位，重新將承運人的管貨義務認定為首要義務。但是Volcafe一案確立的規則僅僅適用于關于《海牙規則》第3.2條管貨義務的舉證責任分配，并不適用于違反適航義務的舉證①Alize 1954 v Allianz Elementar Versicherungs AG [2019] EWHC 481（Admlty）“[The judge]considered that the case concerned only Article III rule 2 and was not concerned with the burden of proof in cases of unseaworthiness. The judge considered that the conventional view of the burden of proof in relation to unseaworthiness remains good law.”。在英國法下關于船舶不適航舉證責任分配的傳統觀點仍然具有先例價值。

三、美國

這里暫且不討論美國國內的海上貨運運輸，只討論船舶在美國和國際港口間運輸的情形。這種情況下，美國1936年《海上貨物運輸法》（COGSA）得以適用，COGSA下的舉證責任分配原則又稱為“乒乓原則”（Pingpong Rule）。在該原則下，貨方首先應當證明貨物在裝船時狀態完好（通常用承運人簽發的清潔提單來證明），而在收到貨物時，貨物處于受損狀態，或者貨方根本沒有收到貨物。

若貨損涉及船舶適航的問題，依據COGSA第4（1）條，承運人需要證明其在船舶開航前和開航當時已經謹慎處理使船舶適航。若承運人無法自證或貨方舉證證明其沒有達到謹慎處理的標準，那么就需要承擔貨損賠償的責任。

若貨損不涉及船舶適航的問題，承運人需要證明造成貨損的原因是COGSA第4（2）條免責事項中之一②Blasser Bros., Inc. v. N. Pan-American Line, 628 F.2d 376, 378 （5th Cir. 1980）.。證明責任隨之轉移到貨方去證明承運人同時違反了COGSA第3（2）條承運人的管貨義務或反駁其免責事項不適用。若法院認定承運人同時違反了管貨義務，那么承運人要舉證證明究竟是哪一種原因導致了貨損的發生，如果承運人無法證明，則要承擔貨損賠償責任。

但是對于火災免責的舉證比較特殊，美國第二、第五、第十一聯邦巡回上訴法院的相關判決認為：在承運人提出火災免責后，應由貨方舉證證明火災是由承運人本人過失或故意造成的①Westinghouse Elec. Corp. v. M/V "Leslie Lykes", 734 F.2d 199, 201（5th Cir. 1984）Banana Servs. v. M/V Tasman Star, 68 F.3d 418,419（11th Cir. 1995）.；而第九聯邦巡回上訴法院恰恰相反，認為承運人在提出火災免責之前，應當舉證證明自己對火災的發生沒有過錯②Nissan Fire & Marine Ins. Co. v. M/V Hyundai Explorer, 93 F.3d 641, 643（9th Cir. 1996）.。這種巡回區判決分歧（circuit split）對于船貨雙方選擇準據法和法院地具有重大意義。

四、澳大利亞

澳大利亞是全世界最大的煤炭、鐵礦石、小麥和牛肉出口國之一，盡管其地理位置導致其極度依賴海運，但是澳大利亞關于海上貨物運輸貨損的舉證責任的分配卻十分有利于承運人。

說明澳大利亞貨損舉證責任分配問題的典型案例是The Bunga Seroja案。該案的背景為：1989年“BUNGA SEROJA”輪從澳大利亞悉尼港出發前往中國臺灣基隆港，中途停靠墨爾本港時船長收到大風警告，但還繼續指揮船舶離港前往基隆。在航行途中，大風警告更新，天氣狀況更加惡劣。“BUNGA SEROJA”輪隨后遭遇了11級大風和巨浪，8個集裝箱落水丟失。貨方向承運人索賠貨物損失，承運人援引《海牙規則》第4.2條c項海上風險免責。該案起初在州法院審理時，爭議的焦點在于大風浪是否構成《海牙規則》第4.2條c項海上風險免責，但當進入到聯邦高等法院審理時，焦點轉移到了貨方是否能舉證證明承運人具有過錯。

普通法認為，承運人有保證船舶適航、將貨物完好無損地交到收貨人處的義務。但是在The Bunga Seroja案中，聯邦高等法院認為《海牙規則》制定之初就是用來替代普通法的適用，關于貨損責任舉證分配的問題，應當從《海牙規則》的條文來推定③See The Bunga Seroja, 158 A.L.R. at 8.。聯邦高等法院法官Gaudron，Gummow和Hayne認為：貨方提出初步證據證明貨物在裝貨港時處于完好狀態，而在卸貨港時受損，這并不足以將舉證責任轉移到承運人身上。因為從《海牙規則》的上下文來判斷，承運人沒有義務去保證貨物在到達卸貨港時保持與裝船時一樣的狀態，承運人僅有謹慎處理的義務。貨方若想使舉證責任轉移到承運人，那么必須達到一個更高的舉證標準——即證明承運人違反了《海牙規則》下謹慎處理的義務。如果貨方舉證不能，那么承運人甚至不需要援引第4.2條下的免責條款就可以免于承擔貨損賠償責任。④Martin Davies, Application of the Hague Rules' Perils of the Sea Defense in Australia: The Bunga Seroja, 23 Tul. Mar. L.J. 449（1999）.

五、結語

Volcafe一案加重了英國法下承運人關于管貨義務的舉證責任，一旦承運人無法證明其在管貨過程中不存在過失，就不能援引承運人免責條款，因此在英國法下的舉證責任分配原則有利于貨方。澳大利亞法與英國法相反——十分有利于承運人，只有貨方達到更高的舉證標準能夠直接證明承運人違反了《海牙規則》中承運人謹慎處理的義務，才有可能使其承擔貨損賠償責任。相比之下，美國法的規定對于船貨雙方相對公平，經過幾十年的演化，形成了一套完整的舉證義務的分配和轉移原則，也是最接近《海牙規則》制定意圖的舉證責任分配原則。