車聯網助推汽車產業變革

賽迪智庫

首先，車聯網的概念是什么？

目前，無人駕駛的技術體系可分為自主式智能與網聯式智能兩大類。自主式智能主要依賴車載傳感器來感知信息，并輔之以高精度地圖和高精度定位技術。在智能化交通基礎設施尚未普及，V2X車用通信技術也不夠成熟的情況下，自主式技術路線是當前智能駕駛發展的主流路線。然而，隨著智能駕駛向更高級別發展，自主式智能對車載計算芯片、傳感器的要求愈發嚴苛。從單個汽車來看，這無疑帶來了成本控制、功耗控制等多方面的巨大壓力;從整個交通系統來看，節點間信息交互的滯后降低了單節點高度智能化的效能。

網聯式智能（即車聯網）以車內網、車際網和車載移動互聯網為基礎，按照約定的通信協議和數據交互標準，在車與X（X：車、路、行人及云端等）之間，進行無線通訊和信息交換。隨著公路等基礎設施的網聯化程度提升，以及V2X車用通信技術的快速產業化應用，局部交通道路信息感知、高精度定位等均可依賴外部通信提供，不僅可以大幅降低車輛的成本，以及車輛對車載軟硬件的依賴和要求，亦可提升車輛可靠性。

然后，車聯網是通過何種技術體系實現的？

車聯網的實現路徑主要可分為DSRC和C-V2X兩種。DSRC是一種專用短程高效通信技術，它可以實現小范圍內圖像、語音和數據的傳輸，具有傳輸速度快、受干擾程度小、安全性好等優勢。但其通訊覆蓋距離短，且需要針對基礎設施進行大規模改造和投入。DSRC由美國、歐洲、日本主導，發展較早，已具有完整的產業鏈結構，目前由福特、豐田等車企推動，主要應用場景包括電子收費系統、道路交通信息系統、車輛監管及防盜功能、公共交通管理、安全行駛支持、特種車輛管理和緊急救援等。

C-V2X即基于蜂窩的車聯網技術（Cellular V2X），由LTE系統發展而成，將由LTE-V2X向LTE-eV2X和5G-V2X逐漸演進。LTE-eV2X的目標是在保持與LTE-V2X兼容性條件下，進一步提升V2X直通模式的可靠性、數據速率和時延性能，以部分滿足更高級的V2X業務的需求。雖相較于DSRC，C-V2X技術起步較晚，但測試與驗證進展迅速，2017年6月C-V2X標準確立，預計2020年可實現小規模部署。短期內C-V2X網絡將以LTE-V2X為主導，最終車聯網將是5G-V2X與LTE-eV2X等多種技術共存的狀態，主要實現編隊行駛、無人駕駛、傳感信息交互和遠程駕駛等。

相較于DSRC，LTE-V2X有望后來居上，成為車聯網的主流技術路線。在技術層面，LTE-V2X在延遲時間、覆蓋范圍等方面具有顯著的性能優勢，技術演進路線更明晰，應用空間更廣闊。在終端層面，LTE-V2X的蜂窩通信模塊和V2X通信模塊可共用同一塊芯片，有效降低芯片復雜度及芯片成本。LTE-V2X具備蜂窩通信功能，可以大幅增加遠程應用功能，提升車與萬物之間的互聯互通能力。終端部署方面，LTE-V2X可以通過現有的LTE網絡基站設備進行升級從而實現部署，而DSRC則需要安裝新的路測設備。

最后，是筆者對車聯網技術趨勢的預測以及展望。

車聯網在汽車中的具體應用包括遠程診斷、導航和信息娛樂、車隊管理、安全和安保等。安全與保障是全球市場增長最快的領域，在預測期間的復合年增長率約為16%。道路交通事故數量的不斷增加和嚴格的安全法規引入，是導致這一領域增長的主要因素。信息娛樂系統需求的日益增長也正在推動車聯網市場的發展。

車聯網的作用遠不止車載娛樂與安全輔助功能，自動駕駛、編隊行駛、車輛生命周期維護、傳感器數據眾包等都需要安全、可靠、低延遲和高帶寬的連接。尤其是L4、L5級別的無人駕駛傳輸時延需要低于10ms。因此車聯網成為L3以以上等級的智能網聯汽車的必要條件，將成為道路安全和無人駕駛應用落地的關鍵推動力。隨著車載通信技術的產業化進程不斷推進，單獨的車輛個體概念將逐步退出，并轉向一個空間或區域內整體的交通體系，逐步形成新模式、新路徑。

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