自動駕駛汽車技術發展與法律規制

孫藝萌

一、技術興起：自動駕駛汽車技術發展及其意義

汽車的一般定義是使用發動機，不依靠軌道線而自動行駛的車輛[1]。1885年，德國人卡爾·本茨(Karl Benz)和戈特利布·戴姆勒(Gottlieb Daimler)研制出世界上第一輛馬式三輪汽車，并于1886年1月29日獲得專利號為“DE37435C”的世界第一輛汽車發明專利[2]。隨著時代的發展，汽車的發展也逐漸由最初的三輪汽車到四輪汽車再到自動擋汽車、電動汽車，和現下流行的自動駕駛汽車。

自動駕駛汽車又稱智能汽車、智能聯網汽車、電腦駕駛汽車、輪式移動機器人[3]，是指在汽車內搭載溫濕度、紅外線等傳感器、PLC(可編程控制器)等裝置，并融合現代電子系統與網絡技術，實現車內外網絡、車際間網絡的無縫鏈接，使得車輛可具備信息共享、檢測感知復雜環境、可智能化決策、協調等控制功能，并能夠與智能公路和相關輔助設施組成智能的出行系統，實現“高效、安全、舒適、節能”行駛的新一代汽車[4]。自動駕駛汽車屬于五級，一、二級為低級別的自動駕駛，即輔助駕駛，如緊急避撞等系統；三級是人機共駕；四、五級時，汽車可完全實現無人控制，被稱為高級別自動駕駛[5]。即自動駕駛汽車是一種自動化載具，能夠部分或者全面代替駕駛員進行駕駛，無人駕駛汽車是自動汽車發展的最高形態。現階段的自動駕駛汽車已能實現第2-3級的自動駕駛，即輔助駕駛和人機共駕。

發展自動駕駛汽車技術對人類生活的意義極大，主要體現在以下兩點。首先，降低交通事故發生。目前，在全球范圍內，每年都有近130萬人死于交通事故碰撞，即每天有3000多人死亡，這其中半數以上的人并不是汽車駕乘人員，2000萬至5000萬人因被碰撞受到非致命傷害，這些傷害是造成全球殘疾的一項重要因素[6]。機動車事故造成的經濟后果估計占世界各國國民生產總值的1%至3%之間，總計達5000多億美元[7]。其次，通過取代容易出錯的駕駛員，自動駕駛技術每年僅在美國就可以挽救3萬人的生命。自動駕駛每年可以防止500萬次事故和200萬次傷害，節約70億升燃料，并且可以節省數千億美元的生產力和事故相關成本。這是因為機器人司機可以擁有360度視覺，并且激光、雷達和超聲波傳感器使他們可以在霧中和黑暗中看到外物[8]。此外，自動駕駛汽車對緩解城市交通壓力、維護道路交通秩序等也有重要意義。

自動駕駛汽車作為人工智能熱潮下的新興技術，其發展與革新也將帶來一系列關于經濟、法律、政治等問題，在給人們帶來便利、改變人們生活的同時，也對法律產生影響。本文以自動駕駛汽車為研究對象，來探討其帶來的法律問題。

二、問題由來：自動駕駛汽車技術帶來的法律問題

在自動駕駛汽車技術蓬勃發展、人們對于技術的進步革新展現出巨大熱情并嘗試新事物的同時，也發生了一些悲劇事件。例如：2016年1月20日，中國23歲的青年高雅寧駕駛父親的Tesla Model S電動車，于京港澳高速河北邯鄲段撞上一輛停在路邊的掃街車，不幸身亡。交警調查后發現，該輛Model S在撞擊掃街車之前沒有任何剎車跡象，因此認定，在這起追尾事故中，駕駛特斯拉的司機高雅寧負主要責任。其父高巨斌起訴至北京市朝陽區人民法院，被告為路德思汽車銷售服務(北京)有限公司、拓速樂汽車銷售(北京)有限公司(特斯拉中國子公司)。一審開庭后特斯拉方面鑒定表示高雅寧當時已經開啟自動駕駛模式[9]。

該案件審理持續至今尚無定論，因為在目前的法律框架下，自動駕駛汽車沒有司機，即沒有能獨立承擔責任的駕駛員，而自動駕駛汽車本身作為一種人工智能產品，即使在事故發生中其為侵權行為實際控制者，但其自身不對因其行為或者疏忽而給第三方造成的損害承擔責任。故我國自動駕駛汽車技術現階段在法律層面主要存在以下問題。

(一)責任主體不明確

第一，如果仍然按照傳統人工駕駛機動車的歸責方式把責任歸到機動車所有人(沒有實際自然人駕駛者)身上，將會對當事人造成一定損害。因此，在這樣的情況下，傳統的法律關系遭到沖擊，產生了新的法律關系，即產生新的事故責任承擔者。第二，由于自動駕駛的系統程序故障或外置攝像頭紅外線等接觸不良等由生產者方面的問題而導致的事故，如果仍由機動車所有人承擔，便是不公正的。因為，事故發生時駕駛室的人并非駕駛者，實際駕駛者應該是電腦系統，故對責任主體認定、責任分配等都產生困難。

(二)歸責標準不完善

我國機動車交通事故責任的歸責原則分為二元化體系：一是由機動車造成非機動車駕駛人或者行人人身損害的，適用過錯推定原則；二是機動車相互之間造成損害，以及其他機動車交通事故責任，適用過錯責任原則[10]。在此基礎上還有保險優先原則、適當的過錯相抵原則、機動車無過錯承擔5%-10%責任的原則以及受害人故意免責原則[11]。顯然，在自動駕駛汽車出現的今天，傳統的歸責原則遭受到巨大的沖擊，如在傳統機動車交通事故中機動車負責的狀況下，汽車處于系統自動駕駛模式，車上的自然人并沒有參與控制汽車的駕駛行為，造成事故者并不是自然人而是車載電腦系統，那么此時責任當由汽車所有人承擔還是生產電腦系統的制造商承擔？

(三)新興權利產生

權利本身即是一項動態的、不穩定的概念，其內涵與邊界是在不斷變化的，而在一種新的社會語境中，新興權利本身即包含權利的這一特性，民眾也自然地會出于一些新的利益訴求，同時為了維護或者實現這些利益訴求而提出新的權利主張[12]。自動駕駛汽車也是當下才出現的新型交通工具，在如此情況下，自動駕駛汽車的車主是否享有諸如“個人信息權”“被遺忘權”“信息自決權”等新型權利呢？因為滯后性等特性，法律無法跟隨迅速發展的技術和社會轉型而及時更新，故新興權利產生也是自動駕駛汽車技術目前所面對的法律問題。

(四)缺乏法律監管

自動駕駛系統依賴于后臺數據的支持，包括路面環境、交通規則、天氣信息、偏好路線等，這些數據需要實時與服務器聯網工作上傳下載數據以保證系統安全運行。與此同時，自動駕駛也帶來了數據的隱私安全保護問題。例如：Google通過Google地圖采集數據應用于自動駕駛汽車，在此情形下，如何確保大數據技術發展與用戶隱私權的保護達到平衡[13]。一個人每天的活動路線、停留時間等都全方位透明地暴露在總服務器上，似乎每個人的行蹤都在無形中被監控著，在數據服務器里，每個自動駕駛等乘車人將無出行隱私，這樣個人的安全問題將受到威脅。如果這些數據信息被不法分子截獲，他們可以毫無障礙地分析個人行蹤并做出不法之事。

三、原因分析：自動駕駛汽車帶來新的法律問題的原因

(一)自動駕駛汽車的所有者享有的權利義務不明確

自動駕駛汽車作為一種交通工具，其本質是物，按照我國現行物權法相關法律，其所有權歸屬于所有者。自動駕駛汽車中的電腦設備一旦開啟自動駕駛模式，將會在自然人控制之外由智能系統對車輛進行控制，其所有權人享有汽車的利益，然而，一旦發生交通事故，所有權人(沒有實際控制車輛運行的自然人)卻并不是侵權行為人。基于這樣的矛盾，該自動駕駛汽車的所有人享有的權利和應當承擔的義務顯然與傳統汽車所有人的權利義務有所不同，但是現行法律并沒有在法律層面予以說明，即一旦發生交通事故法律關系或者因自動駕駛汽車在自動駕駛模式狀態下導致的侵權法律關系，汽車所有權人承擔怎樣的責任和享有的權利均不明確，這就使得在責任分配中產生困難。因此，在立法層面明確自動駕駛汽車所有人的權利義務是解決自動駕駛汽車法律問題的核心。

(二)交通事故侵權法律關系中主體確認困難

第一，責任承擔主體的確認。我國目前的法律框架中，尚沒有關于自動駕駛系統作為機動車主體的規定，依據我國現行《道路交通安全法》第七十六條，對交通事故責任主體使用了“機動車一方”的表述，“機動車一方”應包括機動車保有人、機動車駕駛人、機動車實際使用人。其中，“汽車保有人”就是車主，“機動車駕駛人“是指在符合國務院公安部門規定的駕駛許可條件之下，依照法律獲得的機動車駕駛證，行使機動車在道路上的自然人”[14]。與傳統機動車不同的是，雖然自動駕駛汽車其本質雖然仍在機動車范疇，但是基于其有電腦系統自動駕駛的特殊性，其責任主體將不限于傳統法律意義上的汽車保有人和駕駛人等，因此，如果仍舊在原有法律關系框架中確定汽車所有人中的自然人為責任主體顯然不公正。

第二，責任賠償主體確認。對于機動車保有人肇事和機動車使用人肇事，如果是自動駕駛汽車車輛本身存在問題，那么就涉及產品質量所致侵權的產品責任。自動駕駛汽車產品責任是指相關責任主體對自動駕駛汽車及其車載電腦系統等零部件等設計缺陷和制造缺陷導致非基于車輛使用人(包括自動駕駛汽車的設計者、生產者(制造者)、銷售者)產生的車輛行駛交通事故而產生的侵權責任。在上述高雅寧案件中，車輛在毫無剎車痕跡的情況下撞上正在作業的道路清掃車釀成悲劇，是否為特斯拉自動駕駛模式下未識別前方障礙物尚不足以下定論，但仍存疑。如果能證明確實是車輛本身系統技術故障，那么程序設計者和生產者方面責任顯而易見。

(三)交通事故責任的歸責原則難以適用

根據我國現行《道路交通安全法》第76條規定，機動車交通事故責任分為過錯推定原則和過錯責任原則。按照梁慧星教授的觀點，將交通事故劃分為兩種情形，確立不同的歸責原則：(1)機動車傷害行人與非機動車情形，適用無過錯責任原則，這種歸責原則應被看作是適用于機動車與行人、非機動車發生碰撞所致交通事故；(2)機動車相互碰撞造成損害情形，應適用過錯責任原則，根據雙方過錯大小分擔損失[15]。

上述觀點是傳統機動車交通事故的責任形態，并未涉及自動駕駛汽車領域。那么，當遇到自動駕駛汽車交通事故，責任該如何分配？筆者進一步比較了我國關于未成年人駕駛機動車導致交通事故侵權的相關法律規定，認為適用于過錯原則。因車輛運行利益仍歸屬于車輛所有人，應當由所有人承擔賠償責任[16]。雖然處于自動駕駛狀態的自動駕駛是人工智能體的特殊表現，但我國乃至與外立法上均沒有明確人工智能的法律主體地位，故適用未成年人駕駛機動車的法律規定仍然不合適。

(四)產品質量責任及其歸責原則不完全適用

產品責任是指產品生產者、銷售者因生產銷售缺陷產品致使他人遭受人身傷害、財產損失或有致使他人遭受人身、財產損害而應承擔的賠償損失、消除危險、停止侵害等責任的特殊侵權責任[17]。自動駕駛汽車產品責任是指相關責任主體對自動駕駛汽車及其車載電腦系統等零部件等設計缺陷和制造缺陷導致非基于車輛使用人產生的車輛行駛交通事故而產生的侵權責任。

我國產品侵權法律關系中的義務主體是生產者和銷售者。但在自動駕駛汽車的產品歸責中，責任主體的規定應用于自動駕駛汽車則應包括自動駕駛汽車的生產者(制造者)、銷售者，不能涵蓋自動駕駛汽車程序設計者。那么，基于自動駕駛系統程序本身的故障、汽車使用者操作上的不當導致的系統故障等，都難以歸咎于傳統意義上的產品責任主體。

四、完善建議：應對自動駕駛汽車帶來的法律問題的對策及建議

(一)完善相關法律規則和法律原則

因自動駕駛汽車在自動駕駛狀態下是具有特殊功能的人工智能體，在該種狀態下的汽車具有自主行使的功能，并不在自然人的支配控制下，基于這樣的情況，如果仍將事故責任歸屬于車輛所有者或乘車者的自然人，是不符合法律公平正義的理念的。但是，該自然人畢竟是車輛所有者，其允許自動駕駛汽車進入公共道路行駛的行為和事故發生具有條件因果關系，即使其對自動駕駛系統導致的交通事故不承擔責任，是否也應承擔其他責任呢？筆者認為，此處可借鑒德國經驗，明確駕駛狀態后分情況歸責：如果事故發生在人工駕駛階段，由駕駛人承擔責任，即適用于傳統道路交通法；如果發生在自動駕駛模式狀態下，或著由于自動駕駛汽車自身系統失誤而造成事故，則由汽車廠商承擔責任，適用于產品質量法。即若自動駕駛汽車因產品缺陷導致交通事故的發生，被侵權人有權對于生產者和銷售者選擇一個作為侵權責任人；如果該自動駕駛汽車在自動駕駛狀態發生交通事故，是由第三人造成，與車輛系統無關的，則應由第三方擔責。

(二)建立自動駕駛賠償基金，作為交強險的補充

現階段，我國機動車發生交通事故，一般由承保交強險的保險公司在限額范圍內支付保險金，機動車未投保第三人責任強制險的，由投保義務人在交強險限額范圍內予以賠償；投保義務人和侵權人不一致時，二者在交強險限額范圍內承擔連帶責任。借鑒英國經驗，將強制性的機動車保險延伸到自動駕駛汽車以便將產品責任囊括進去；新的保險框架旨在保護自動駕駛汽車事故中的受害者，受害者將可以直接向汽車保險人請求賠償，而保險人將有權向依據既有法律負有責任(如產品責任)的主體進行追償[18]。同時，在交強險的基礎上，建立自動駕駛賠償基金，自動駕駛汽車在事故發生后交強險限額內不足以賠償時，由該基金賠償或者先行墊付。筆者建議，該基金由自動駕駛汽車的生產者和銷售者承擔，作為自動駕駛汽車上路風險的轉嫁。這有利于保障自動駕駛汽車在我國順利推廣，保障自動駕駛汽車的消費者和公共道路交通的其他參與者的權利，也有助于貫徹以人為本的人文主義精神。

(三)加強法律上的保護和監督管理

自動駕駛系統的服務器應對數據采取安全加密保護等措施，保障每個用戶的隱私安全。面對大數據對個人隱私造成的威脅，我們必須重視智能革命時代對隱私權的保護，企業應負有保護用戶隱私的責任。企業須負有保護用戶隱私的意愿和責任，這將是用戶隱私是否得到有效保護的關鍵。在當下，用戶數據日益聚集在大型互聯網或數據處理的企業手中，對其進行保護個人隱私的責任約束就顯得非常重要[19]。當自動駕駛汽車更為廣泛地應用于人們的生活，應建立一套與自動駕駛相關的法律保護和監督體系，并加強行政司法部門對車輛的監管及對數據的保護。

五、結語

隨著智能技術的發展，國家經濟政策上的支持，自動駕駛汽車的全面普及只是時間問題。自動駕駛作為新型的交通出行方式，傳統的法律法規或許可以解決一部分問題，但涉及新技術方面又無從適用法律，當下要克服的就是技術難題和法規政策的規制，包括車輛上路標準、時速要求、保險政策、責任分配，等等。同時，技術難題也是自動駕駛領域面臨的最大瓶頸，只有技術上得到保障，車輛的道路安全檢測充分，自動駕駛的機動車應低于人工駕駛機動車的事故率，其才能真正投入市場普遍使用。所以，我國應順應時代發展的趨勢，及時出臺相適應的技術規范和法律法規，保障自動駕駛機車技術在我國順利健康發展。