引入第三方組織的共享單車綠色管理模式研究

王經緯，張智光,2

（1.南京林業大學經濟管理學院，江蘇南京210037；2.南京林業大學環境與發展系統工程研究所，江蘇南京210037）

0 引言

共享單車憑借其低碳、環保、便捷等屬性成功解決了城市“最后一公里”的交通接駁問題，受到了政府的大力支持以及城市居民的廣泛追捧。但由于管理的缺位共享單車短短兩年內暴發性增長，嚴重挑戰了城市公共治理能力以及應變能力。盲目的管理模式逼迫企業“高投放低運維”，政府監管被動，公眾詬病連連；而合理的管理模式能夠在企業端降低運維成本提高單車使用效率，在政府端減少牽連的部門提高管理效率，在公眾端讓用戶更便捷地安全用車。因此，選取合理的綠色管理模式對共享單車的可持續發展至關重要。

國內針對共享單車管理的研究可分為三個層面。第一層面是問題對策類研究，這類文章主要論述共享單車管理問題、提出管理策略，內容較為淺顯。第二層面是技術、理論引用類研究，即引入新的技術或理論解決共享單車治理難題。例如針對共享單車最突出的亂停亂放問題，郝身永［1］提出使用電子圍欄技術；李芳宇［2］運用Kano模型可精準分析出用戶需求的重要性矩陣，為共享單車企業更高效地開發產品提供了理論依據。第三層面是管理模式類研究。隨著研究的深入，很多學者發現僅僅運用某個技術或理論并不能解決共享單車的管理問題。翁士洪［3］認為共享單車監管是一個典型的“跨界問題”，“跨界問題”具有事關重大公共利益、涉及多個利益相關主體、無法在單個部門或單一治理結構中解決等特點，需要借鑒整體性治理理念，構建權責明晰、運作順暢的監管體系。宋揚揚［4］論述了協同治理理論與共享單車治理具有很高的契合性，并從6個方面探討共享單車協同治理的路徑選擇。高強［5］在研究共享單車協同治理的基礎上更為深入地構建了協同治理權變模型，為提升共享單車協同治理效果提供了可靠路徑。王爽磊［6］另辟蹊徑創新性提出將共享單車社會企業化。

1 我國共享單車綠色發展現狀與悖論分析

共享單車的出現直接改變了居民出行習慣，城市居民使用自行車出行占比從5.5%升至了11.6%，共享單車用戶使用小汽車出行次數減少了55%。截至2017年底，全國共享單車騎行總距離達25億公里，相應節約了4.6億升汽油，減少碳排放54萬噸，減少PM2.5排放45億微克［7］。中國信通院發布的《中國共享單車行業發展報告（2018）》［8］指出共享單車行業在短短一年內有了暴發式增長，在供給端由2016年總計投放200萬輛、覆蓋33個城市，發展到2017年總投放量2300萬輛、覆蓋200個城市；在需求端由2016年注冊用戶1886.4萬人、累計騎行25億公里，發展到2017年注冊用戶2.21億、累計騎行299.47億公里。共享單車在功能上滿足了城市居民出行需求，解決了城市“最后一公里”的接駁難題，在經濟效益上減少了城市交通的資金投入，在生態價值上完成了居民從高排放高污染到低碳環保綠色出行的轉變。

共享單車雖是新型綠色交通方式，但發展至今卻與綠色經濟的要求相悖。綠色經濟強調以資源節約型和環境友好型經濟為主要內容，要求具備資源消耗低、環境污染少、產品附加值高、生產方式集約等特征［9］。張智光［10］認為綠色準則應貫穿于產品原材料的獲取、制造、使用和對廢棄品處置的產品全生命周期，綠色經濟是一個以3R原則（減少原料Reduce、重新利用Reuse、再生利用Recycle）作為指導的循環經濟模式。以此反觀共享單車，在設計階段為節約產品成本運營企業選用低成本高損耗高污染零部件，某運營企業甚至不顧運維漏洞選用單一反饋通道的SKB369方案的智能鎖（該方案智能鎖后臺僅能通過用戶手機APP獲取車輛位置信息，一旦車輛受損用戶無法成功掃碼后臺將無法獲取車輛定位信息），給運營維護及廢舊處理帶來極大壓力。在生產過程中運營企業與生產廠商攜手以犧牲產品質量與可持續發展為代價盲目追求產品數量，以致市場超飽和投放，期間造成大量的資源浪費和污染排放。2017年4月兩大共享單車供應商天津富士達、愛瑪部分車間因車身噴漆、烤漆間所釋放漆霧和有機廢氣無法達到環保標準先后被環保部門查封。在運營維護過程中面對高昂的運維成本、數額龐大的問題單車，一些運營企業缺失社會責任感逃避對問題單車的處理環節，采用投放新產品來替代問題單車，從而加大資源的浪費，并為后期回收再循環增加壓力。在回收再循環階段原本產品用料再生價值低，加之部分零部件需要專業化團隊進行處理，面對高昂的運輸成本及循環利用成本，目前共享單車行業尚未出現廢棄單車回收處理再循環的基本方案，綠色經濟循環可持續要求更是無從談起。共享單車在設計、生產、運營、維修、回收等各個階段均違背了綠色發展要求，違背了低碳環保的初衷。

共享單車因投放不合理導致了市場供需失衡，車輛不規范停放導致了交通管理失衡，車輛高損耗導致了企業維護管理失衡［11］。在管理資源有限的情況下，如何治理數額龐大的共享單車成為政府、企業、社會共同面臨的系統性問題。

2 共享單車產品特性分析

共享單車作為物聯網時代的新興產品，厘清產品特性是治理之根本。共享單車主要特性集中在以下四個方面：

2.1 市場、政府雙失靈

共享單車發展至今其管理模式可分為運營企業自我管理模式及政府主導的管理模式兩個階段。第一階段管理模式企業專注于自身盈利需求，對于投放產品質量、投放產品數量以及投放產品所需承擔的社會責任都未作充足考慮，直接造成了該階段內共享單車運營企業無力對投放市場的產品進行運營維護，同時預支生態環境承載能力。高投放、高破損率、低使用率，指望市場配置資源實現資源的最優配置成了天方夜譚。第二階段政府開始介入共享單車全生命周期的治理，從生產制造、市場準入、運營維護等各個方面進行監管。政府責成多個部門對共享單車各個環節進行監管，其間耗費了大量的資源，但效果差強人意，一方面嚴重壓縮了共享單車上下游企業的盈利空間，另一方面用戶的需求也未得到滿足。第二階段政府主導的監管模式下行業雖有好轉趨勢但資源配置效率低下，用戶、企業需求無法得到滿足，形成了政府失靈。因此，通過兩個階段實證分析可以看出，共享單車行業具有市場與政府雙失靈屬性。

2.2 準公共產品屬性

公共服務（公共產品）的根本特點是滿足社會公共需求，政府根據權利、正義等價值在其中體現出對社會需要、社會福利最大化的回應［12］。共享單車滿足了社會公眾短途出行的需求，同時迎合了政府綠色可持續發展的治理理念，是政府、公眾實現雙贏的優質項目。同時政府在共享單車上市初期也給予了充分的發展空間與政策優惠，完全滿足了公共管理學公共服務的根本特征。而共享單車從本質上來看是企業投放至市場具有盈利性質的商品。因此，共享單車是私人部門供給市場的準公共產品。

2.3 監管專業化需求程度高

共享單車作為物聯網從理論走向實際的產物，其與生俱來的具有高科技的血統。各種智能鎖的差異能決定產品投放后是否有運營維護的可能，零部件的設計能決定單車最終回收成本以及再生價值，車身裝配結構的差異能決定回收拆解的成本及可能性。與此同時，共享單車從融資、設計、生產、運營、回收等各個環節涉及多個利益主體及監管主體，如何提升監管效率厘清各個利益相關者間的關系，需要專業化手段與方法。因此，產品的科技含量以及創新性的產業模式，注定了共享單車的監管專業化程度高。

2.4 規模效應明顯

共享單車體量龐大用戶使用習慣較為一致，“潮汐”效應明顯。艾瑞咨詢發布的《2017中國共享單車行業研究報告》［7］指出：90%用戶在目的地與地鐵、公交站相距3000米內時選擇使用共享單車，71.6%的高頻用戶會結合地鐵、公交出行。根據Trusrdata［13］公布的共享單車各時段用戶使用量數據，共享單車的使用峰值為早晨7～9時以及17～19時，總體與城市早晚高峰匹配度一致。因此在高峰過后地鐵站、公交站會出現共享單車堆積成山，而住宅區一車難尋的狀況。與此同時，共享單車客戶群體雖然對自行車出行需求明顯，但對環境變化更為敏感。

2.5 利益相關者眾多

共享單車作為準公共服務產品，具有管理主體不唯一、利潤分成多變、政府監管部門繁多、用戶群體復雜、城市居民社區全覆蓋等特點，因此共享單車利益相關者眾多。從共享單車全生命周期角度分類，其利益相關者包含：項目投資者（合作方）、零部件供應企業、單車生產企業、運營企業、軟件服務企業、廣告商以及尚未成規模出現的共享單車運營服務企業。除共享單車全生命周期以外利益相關者還包含政府、公眾及用戶。利益相關者權利/利益矩陣能夠很好地反映各個利益相關者的利益需求，以及實現利益需求的權力大小［14］。利益相關者權利/利益矩陣如圖1所示。本文運用權利/利益矩陣對共享單車利益相關者進行分類，如圖2所示。權利、利益高低大小組合的差異直接導致了各利益相關者間利益訴求存在較大矛盾，若要實現共享單車行業綠色可持續發展需厘清各利益相關者訴求關系，根據重要性程度作相應取舍。

圖1 利益相關者權利/利益矩陣

圖2 共享單車利益相關者權利/利益矩陣

3 共享單車現有管理模式分析

3.1 運營企業自我管理模式

共享單車上市初期政府面對新興事物采取靜觀其變的態度并未對其實施監管，行業間便自然采取了運營企業自我管理的模式。各家運營企業紛紛進行多輪融資，獲得大量的運營資金。接著自行設計產品，包括選用材料、選用開鎖設計、選用智能模塊等多個方面。然后尋找自行車生產廠商進行生產，期間若合同廠家產能不足則另尋零散加工廠加工。最后共享單車產品投放至市場，在這過程中運營企業根據自身實力及戰略規劃自行決定投放至市場的產品數量及投放位置。對于投放至市場的產品各個運營企業設立運營維護服務部門，將零散停放的產品不斷運至熱點區域，同時對產品進行維護。運營企業自我管理模式結構如圖3所示。在押金管控方面由平臺企業自行設立押金金額，用戶押金收取后去向不明，甚至有運營企業用押金購入產品進一步搶占市場。在共享單車生命周期的各個階段政府并未實施監管，任由運營企業自我發展。運營企業自我管理模式重投放輕運維，且目標單一即搶占市場，不僅有局限性，更存在自我矛盾性。雖然后期政府對各運營企業施壓，但管理效果依舊不明顯。

圖3 共享單車運營企業自我管理模式

3.2 政府主導的監管模式

隨著共享單車上市后各類問題的出現，自2017年4月，各地政府紛紛出臺共享單車管理辦法，形成了如今政府監管為主企業管理為輔的協同管理模式。雖然各個城市將共享單車管理責任劃歸各不相同，但是政府對共享單車管理的職能卻是相同的。通過對各個城市共享單車管理辦法的梳理，本文根據政府各部門在共享單車管理中職責分配將其劃分為：規劃部門、工商管理部門、設施配套部門、行政執法部門及宣傳引導部門這5個部門。

共享單車治理是一個系統性的問題，而各個城市出臺的管理辦法僅僅是羅列管理條款，并沒有將各個部門之間的關系進行梳理。因此本文在研究各地管理辦法的基礎上，梳理出現階段政府監管為主導的共享單車管理模式，如圖4所示。在政府主導的管理模式中首先由規劃部門根據城市資源及發展情況制定共享單車發展規劃；接著根據規劃內容限定共享單車投放量，同時將共享單車設施配套方案發送給設施配套部門；設施配套部門負責配套供共享單車良性發展的設施設備，如：城市自行車慢行系統、共享單車專用停車位等；工商部門對共享單車平臺企業進行全方位實時監管；執法部門對共享單車市場設立法治規定，以及對共享單車市場所涉及的違法行為進行處理；宣傳引導部門則負責用戶遵章守紀文明騎行的宣傳工作。在政府主導的管理模式中運營企業充當著被動管理角色，即運營企業根據政府的管理要求對所投放的產品進行管理，當企業無法達到政府管理要求時，或被采取強制性措施啟動退出機制。

圖4 共享單車政府主導的管理模式

3.3 現有管理模式弊端分析

3.3.1 缺乏專業指導及技術支持

在現有管理模式下，政府雖然對共享單車全生命周期多個環節進行監管，但是從市場中的共享單車產品可以看出政府監管缺乏專業指導與長遠眼光。在準入監管方面政府缺乏對產品的深入認識，對于一些存在設計漏洞的共享單車并未叫停，任由這部分單車進入市場繼而迅速被市場淘汰。在車輛廢棄回收方面，政府也未設定相應的市場準入標準，很多車輛廢棄后無法拆解或拆解成本高昂，造成大量的資源浪費。監管缺乏專業指導及長遠眼光，直接導致了問題車輛頻現卻無人處理、廢棄車輛堆積成山無人問津的現象時常發生。

3.3.2 管理主體不明

2017年5月國家交通部公布了《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見（征求意見稿）》，該意見雖會同多個國家部委，但其牽頭單位為交通運輸部。且不說交通運輸部是否有能力對地方硬件配套及單車運行實行監管，就地方在落實該意見稿時便會出現主管部門錯亂的現象。中央部門和地方政府機構設置的區別，直接導致中央和地方之間的規范性文件的權力行使主體差異的問題。各地共享單車監管意見均由多部門聯合發文，地方政府各機構間是否會存在主動“棄權”或“擴權”的情況不得而知［15］。

3.3.3 監管滯后性強

對于現存問題政府采取了切實可行的管理方案，如叫停新增投放、進行服務配套、設置強制報廢年限等，在一定程度上緩解了共享單車發展帶來的社會矛盾。但不得不指出的是政府監管滯后性強，對于行業發展動態缺乏實時監控的渠道，只能等問題出現了再行考慮解決方案，期間造成了大量的管理資源與治理時間的浪費。

3.3.4 監管缺乏約束力

各地政府對共享單車的監管主要還停留在《意見》《辦法》等法律效應較弱的層面。對于共享單車領域出現的違法犯罪問題尚無法可依。例如，共享單車企業非法挪用用戶押金、單車企業將不合格產品投放市場題、用戶使用過程中違反交通法規、用戶惡意損壞共享單車等等，這些問題不是某個或某幾個政府部門能通過行政監管解決的問題，這需要相應的法律予以規范與執行。

4 共享單車現有模式的改進構想：引入第三方組織的綠色管理模式

4.1 第三方組織運用特征

20世紀70年代，美國學者列維特提出“第三部門理論”。隨著社會的發展，人們對社會構成非公即私的“兩分法”提出了異議，認為當今社會存在著一大批社會組織，這些社會組織處于政府與企業之間，從事著政府和企業都“不愿做、做不好”的事，即是第三部門組織［16］。薩拉蒙［17］突破傳統福利國家理論和志愿部門理論的局限性，將政府作為資金提供者和監督者的角色與服務提供者的角色區分開來，構建出“精巧的第三方治理”體系。

4.1.1 政府與市場雙失靈

公共服務供給中政府與市場雙失靈是啟用第三方組織的前提條件。政府在提供公共服務時習慣性處于支配資源的統治位置，往往會理想化、統一化地提供公共服務，對于社會需求的變化感知程度不高，隨著社會發展很難迎合社會個體個性化需求，造成大量的公共資源浪費，造成公共服務供給中的政府失靈［18］。市場具有趨利性，在提供公共服務時雖能提升資源的配置效率且能滿足社會日益發展的個性化消費需求，但由于缺乏社會責任意識及“搭便車”心理，造成其它方面的社會困擾，導致公共服務供給的市場失靈［19］。

4.1.2 形成規模效應

第三方部門在提供公共服務時并非服務于某個政府部門或是某一些企業，而是服務于整個行業。只有當第三方部門服務于整個行業時，才能高效利用資源，進行專業規劃及專業管理，降低行業內平均成本。因此只有當第三方部門形成規模效應才具有存在的價值和意義。

4.1.3 專業化程度需求高

政府失靈的根本原因在于管理的不專業。第三方部門不同于政府及企業，擁有專業的人才、與時俱進的管理模式、先進的設施設備，能夠及時跟上政策重心的變化及社會需求的變更。對于涉及多個利益相關者的問題能夠制定合理的目標規劃，使得行業穩步發展。

4.1.4 可協調多方利益

具有多個利益相關者是公共服務的普遍特性，各個利益相關者有各自利益需求，公共服務的公益屬性與市場的盈利屬性有著一定的矛盾性，因此政府、市場雙重失靈背景下產生的第三方部門協調多方利益是其與生俱來的基本屬性。

4.2 共享單車產品特性與第三方組織契合性分析

共享單車作為私人部門投放至市場準公共產品，首先和第三方部門理論使用主體相一致。上市后行業經歷了市場失靈與政府失靈，不得不重新考慮治理模式的選擇。由于共享單車行業各個利益相關者利益需求差異較大，共享單車治理需要有組織經過專業化測算后站在行業高度進行統一規劃，市場站位不準、政府專業性不夠都無法權衡各方利益。共享單車規模龐大，規模效應在盈利端和成本支出端均體現明顯，因此若有組織對行業進行規模化管理可大大提升資源使用效率，提升規模收益的同時降低運維成本。第三方組織具有專業化程度高、可協調多方利益的優勢，同時對于解決具有規模效應的行業問題效果突出，這些特點和共享單車特性高度吻合。因此本文在共享單車特性與第三方運用特征研究基礎上創新性提出引入第三方組織對共享單車進行管理。

引入第三方組織的本質是政府購買公共服務的行為。在現行政府主導的管理模式下對共享單車的監管依賴于運營企業自治來履行社會責任，而運營企業趨利性決定自治的矛盾性。對于運營企業無法承擔的社會責任可外移至某專業的服務組織，即第三方組織，該組織運營資金由政府撥款及運營企業按投放產品數量定期出資。這樣既不違背企業盈利的初衷，也兼具了政府及公眾需求，構成一個精巧的第三方管理模式。第三方管理的主體及服務模式種類繁多，不同國家、不同領域所采取第三方管理模式受多重因素影響。共享單車作為社會問題牽涉面廣、管理內容復雜，結合我國基本國情，需要經濟利益作為管理服務的驅動力，因此本文以具有盈利性質的企業作為共享單車第三方組織的主體。同時由于政府、企業、用戶在共享單車管理目標上存在較大差異，因此本文認為第三方組織需要采取政府、企業及公眾聯合管理的模式較為合理，即采取政府賦權撥款、企業出資、多方派駐的第三方管理模式。

4.3 引入第三方組織管理模式的優勢分析

通過前文分析共享單車運營企業自我管理模式以及政府主導的監管模式存在著各自的問題與漏洞，引入第三方組織的管理模式在理論上彌補了前兩者的不足。共享單車管理主要涉及政府、企業、用戶三個層面。共享單車三種管理模式管理效果對比如表1所示。在政府監管方面，政府只需對共享單車運營企業及第三方組織實施監管即可，大大提升政府行政管理效率。在企業運營方面，第三方組織結合歷史數據及實時車流數據可以測算出單位區域內車輛需求總量，從行業高度實現整體投放；同時對市場問題車輛進行整體運維并集中處理，即派出一支運維團隊處理一片區域內的所有品牌問題車輛，大大節約了各個運營企業投放成本及運維成本。在用戶使用層面，采用個人征信系統引入獎懲機制促進用戶文明用車。在綠色回收方面，從全生命周期角度設立嚴格的產品市場準入門檻，要求產品使用環保材料、功能完備、選用低損壞率的零部件、采用便于拆解的車身結構等，提升廢舊共享單車回收利用率。引入第三方組織的共享單車管理模式減少資源耗費、提升管理效率、提高廢舊單車重新利用價值，切合綠色經濟3R要求，真正實現共享單車行業綠色可持續發展目標。

表1 共享單車三種管理模式效果對比

5 共享單車引入第三方組織的綠色管理模式設計

5.1 第三方組織的內部功能設計

第三方組織在專業化、規模化處理復雜事物時具有巨大優勢，因此本文根據共享單車產品特性為共享單車第三方組織設立三個主要功能，即：市場準入監管功能、整體運維功能、整體綠色回收功能。根據運作機理將第三方組織內部機構設置6個子系統：數據處理子系統、個人征信子系統、使用監管子系統、主動調度子系統、維修處理子系統、違法反饋子系統。

數據處理子系統服務于整個第三方組織，負責收集車輛及用戶數據，在獲取數據的基礎上進行專業化分析，為共享單車行業規劃、精準運維、違法反饋提供可靠依據。個人征信子系統對用戶的使用行為進行收集反饋，實現根據用戶信用等級分級用車。使用監管子系統對用戶使用行為進行監管及反饋，同時對車流動態數據進行收集。主動調度子系統結合車輛實時動態數據及歷史數據，提前統一調度各品牌共享單車至用戶需求區域。維修處理子系統集中回收處理破損單車。違法反饋子系統負責用戶及自然人違法違規現象的收集及反饋工作。

5.2 引入第三方組織綠色管理模式的系統設計

在共享單車第三方組織的內部功能設計的基礎上，本文對共享單車引入第三方組織的管理模式進行系統設計［20］，結構如圖5所示。

圖5 共享單車引入第三方組織的管理模式結構

政府作為管理模式中的頂層，在接收第三方組織提供的專業數據及建議后，由工商部門對運營企業及第三方組織進行監管；由環保部門對共享單車生產、使用、回收全生命周期進行污染排放監管；由設施配套部門根據第三方組織提供的發展規劃進行硬件設施配套，如城市慢行系統、專用停車區域等；由行政執法部門對市場中的不文明現象進行管理。同時政府撥付專項治理經費給第三方組織保障其正常運轉，并授權給第三方組織。

共享單車運營企業在政府的監管下提供給市場安全的產品，并聘請第三方組織對投放至市場的車輛進行管理。運營企業對第三方組織開放部分服務數據。共享單車運營企業根據第三方組織提供的用戶個人征信信息分檔收取押金；同時各單車運營企業接收第三方組織維修處理子系統發回的破損單車，酌情發回生產廠商或作報廢處理。

用戶根據第三方組織評定的個人信用積分繳納押金用車，在用車過程中受第三方組織使用監管子系統監督。

第三方組織通過數據獲取經過專業分析將行業發展規劃、市場準入標準等專業信息報送至政府。維修處理子系統對市場中各品牌受損車輛進行整體回收，根據車輛受損嚴重程度選擇發回運營企業維修、簡單維修后重新投向市場或發往回收再循環企業處理。使用監管系統則借助單車定位功能，對用戶違規停放違法騎行的行為予以記錄，將用戶違規信息反饋給個人征信系統酌情扣除該用戶信用分值，提高其后續使用單車成本。主動調度系統在接收用戶停放信息以及數據處理系統提供的歷史使用數據的基礎上，對市場中的共享單車進行整體調度。違法反饋子系統則將共享單車市場涉及的惡意違法行為進行收集并反饋給行政執法部門，同時將違法相關人員信息反饋給個人征信系統。

6 總結

引入第三方組織的共享單車管理模式通過專業規劃實現綠色發展目標，通過整體運維提高資源使用效率，通過明確的服務主體提升管理效率，在理論上具有巨大優勢。但引入第三方組織的管理模式從理論走向實踐任重而道遠。本研究通過定性分析認為三個方面需著重關注，也是引入第三方組織管理模式管理成功的關鍵之處，主要包括設立嚴格的市場準入門檻、開放的數據平臺、完備的政府保障機制。

設立嚴格的準入門檻是共享單車實現綠色發展的關鍵。對進入市場的單車產品設立嚴格的準入門檻，就像給市場安裝了問題單車過濾裝置。從產品全生命周期考慮合格的共享單車產品應該具有功能完備、材料環保、結構易拆解、材料標識清晰、零部件耐用程度高等特點。設立較高的準入門檻可篩選出優質單車進入市場，在用戶端提升客戶滿意度，在運維端降低單車損壞率從而減少運營維護成本，在回收端提高殘余價值利用效率節約新車生產成本。設立嚴格的準入門檻雖犧牲了運營企業及零部件供應商的短期利益，但卻是行業走上綠色可持續發展的關鍵要素。

開放的數據平臺是實現引入第三方組織綠色管理模式的基礎條件。由圖5可以看出引入第三方組織的管理模式是一個由智能化平臺支撐的復雜系統，數據處理子系統是整個系統的CPU。要想CPU平穩運行同時對各個子系統提供精準信息，首先中央處理器的數據來源需要精準無誤。而現有管理模式下單車數據、用戶數據等均被各個運營企業嚴格把控，這將成為引入第三方組織的管理模式能否從理論走向實踐的關鍵問題。

共享單車的綠色管理模式犧牲了運營企業及零部件配套企業的直接短期利益，若要產業平穩渡過震蕩期需要政府托底，政府應該出臺相應的補償保障機制，讓共享單車運營企業平穩渡過改革的關口。同時，第三方組織公益性更強，收入來源有限，正常運營需要資金作為保障，這就需要政府進行宏觀調控保障第三方組織平穩運行，唯有此引入第三方組織的共享單車綠色管理模式才有實現的可能。