航運(yùn)業(yè)居高不下的火災(zāi)與窒息風(fēng)險(xiǎn)，何解？

徐劍華

最近，TT Club對近幾年由于托運(yùn)人誤報(bào)、瞞報(bào)危險(xiǎn)品而造成集裝箱船起火、爆炸，以及船上窒息死亡人數(shù)上升趨勢屢屢發(fā)生，引起業(yè)界關(guān)注。根據(jù)貨物事故通報(bào)系統(tǒng)顯示，在集裝箱船上發(fā)生的嚴(yán)重事故中，超過四分之一是由于貨物申報(bào)錯(cuò)誤而導(dǎo)致的。

最近，TT Club對近幾年由于托運(yùn)人誤報(bào)、瞞報(bào)危險(xiǎn)品而造成集裝箱船起火、爆炸，以及船上窒息死亡人數(shù)上升趨勢屢屢發(fā)聲，引起業(yè)界關(guān)注。

TT Club（Through Transport Club，聯(lián)運(yùn)保賠協(xié)會(huì)）是一家專業(yè)為貨運(yùn)代理、無船承運(yùn)人（NVOCC）、物流公司、港口及碼頭經(jīng)營人和集裝箱運(yùn)輸公司提供責(zé)任保險(xiǎn)及風(fēng)險(xiǎn)管理服務(wù)的互保協(xié)會(huì)。TT Club成立于1968年，擁有四十多年的承保經(jīng)驗(yàn)、世界一流的服務(wù)團(tuán)隊(duì)和全球化的理賠網(wǎng)絡(luò)。目前在150個(gè)國家擁有7500家運(yùn)輸企業(yè)為會(huì)員，年會(huì)費(fèi)總收入超過2.5億美元。

集裝箱航運(yùn)業(yè)嚴(yán)懲貨物誤報(bào)

馬士基、赫伯羅特、現(xiàn)代商船和東方海外等集裝箱航運(yùn)公司正在打擊危險(xiǎn)貨物的誤報(bào)（含瞞報(bào)，下同）行為。他們已經(jīng)出臺規(guī)定，對誤報(bào)危險(xiǎn)貨物的托運(yùn)人處以罰款。許多人懷疑，近幾年來多起集裝箱船火災(zāi)的幕后黑手就是這些危險(xiǎn)貨物。

近幾年發(fā)生的一系列火災(zāi)不僅造成了人員傷亡，還造成了難以接受的額外成本和運(yùn)輸延誤。

根據(jù)貨物事故通報(bào)系統(tǒng)顯示，在集裝箱船上發(fā)生的嚴(yán)重事故中，超過四分之一是由于貨物申報(bào)錯(cuò)誤而導(dǎo)致的。航運(yùn)公司采取的應(yīng)對措施包括對托運(yùn)人處以罰款和加強(qiáng)檢查工作。

赫伯羅特通知所有貨主，從9月15日起，赫伯羅特對來自中國的誤報(bào)貨物處以每箱1.5萬美元的罰款。赫伯羅特在給托運(yùn)人的通知中強(qiáng)調(diào)：“未在裝運(yùn)前正確提供和申報(bào)危險(xiǎn)貨物，就是違反了危險(xiǎn)物品管理規(guī)定。根據(jù)相關(guān)法律，此類違規(guī)行為可能會(huì)受到罰款和刑事起訴。為了確保我們的船員、船舶和船上其他貨物的安全，赫伯羅特要求托運(yùn)人承擔(dān)并負(fù)責(zé)因貨物未申報(bào)或誤報(bào)而導(dǎo)致的違規(guī)、罰款、損壞、事故、索賠和糾正錯(cuò)誤的一切費(fèi)用和后果。”

今年年初，這家德國公司的“Yantian Express”號輪上發(fā)生一場火災(zāi)，花了數(shù)周時(shí)間才撲滅，據(jù)悉至少已造成數(shù)百萬美元的損失。

據(jù)媒體報(bào)導(dǎo)，針對此類誤報(bào)行為，韓國的現(xiàn)代商船也規(guī)定了同樣金額的罰款，而中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)旗下的香港東方海外也將對違規(guī)貨主處以金額不等的罰款。

2018年3月5日，“馬士基浩南”（Maersk Honam）輪從艙內(nèi)一只集裝箱引發(fā)的一場大火殺死了4名海員。這艘名義容量為15262TEU的船舶造價(jià)就是1.22億美元。甲板上和艙內(nèi)受損的集裝箱貨物價(jià)值至少數(shù)億美元。

馬士基危險(xiǎn)品中心運(yùn)營主管尼爾斯·根納·司格默說：“征收誤報(bào)費(fèi)是我們提高安全性和避免誤報(bào)的許多必要手段之一。它代表著一個(gè)強(qiáng)有力的信號，但誤報(bào)費(fèi)仍然只是一種被動(dòng)的應(yīng)對措施。馬士基認(rèn)為，應(yīng)加強(qiáng)對貨物的篩查，并與客戶分享關(guān)于正確申報(bào)貨物方面的知識，以確保從源頭上避免貨物錯(cuò)報(bào)或未申報(bào)。我們會(huì)依據(jù)不實(shí)申報(bào)行為的嚴(yán)重性，逐案評估罰款金額。”

上述航運(yùn)公司的這些做法受到TT Club的歡迎，該公司正在與航運(yùn)參與企業(yè)合作，提出“貨物完整性”，強(qiáng)調(diào)包裝不良和報(bào)關(guān)不實(shí)的貨物所帶來的持續(xù)性風(fēng)險(xiǎn)。

TT Club的風(fēng)險(xiǎn)管理總監(jiān)佩雷格林·斯托爾斯·福克斯（Peregrine Storrs-Fox）說：“顯然，托運(yùn)人有責(zé)任全面、誠實(shí)地聲明，以便承運(yùn)人能夠采取適當(dāng)?shù)拇胧?shí)現(xiàn)安全運(yùn)輸。同樣，承運(yùn)人可以審查任何妨礙安全運(yùn)輸?shù)牟粚?shí)申報(bào)材料。如果發(fā)現(xiàn)存在不實(shí)申報(bào)，可以對托運(yùn)人進(jìn)行處罰。此外，還應(yīng)鼓勵(lì)政府執(zhí)法機(jī)構(gòu)根據(jù)國家或國際法規(guī)采取適當(dāng)行動(dòng)，以遏制不良行為。”

TT Club的貨物完整性運(yùn)動(dòng)不僅旨在提高對按實(shí)申報(bào)做法的正確認(rèn)識，還提高了對如國際海事組織（IMO）、國際勞工組織（ILO）和聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（UNEC）聯(lián)合文書《貨物運(yùn)輸單位包裝實(shí)施規(guī)程》（CTU）文件的認(rèn)識。

貨運(yùn)代理反對貨物誤報(bào)的罰款

作為貨運(yùn)代理的主要貿(mào)易協(xié)會(huì)，國際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)（FIATA）將尋求與頂級運(yùn)輸公司的對話。FIATA總干事斯蒂夫·莫利斯說：“有意思的是，他們居然在談?wù)摿P款，因?yàn)槲艺J(rèn)為作為一個(gè)私營企業(yè)，你沒有權(quán)力罰款。罰款通常只能由政府的監(jiān)管機(jī)構(gòu)和執(zhí)法機(jī)構(gòu)來實(shí)施。” 然而他承認(rèn)，在實(shí)踐中，航運(yùn)公司可以拒絕向不愿付罰款的托運(yùn)人提供運(yùn)輸服務(wù)。

幾個(gè)主要的貨運(yùn)代理行業(yè)協(xié)會(huì)現(xiàn)在正在尋求與幾個(gè)主要的航運(yùn)公司的緊急對話。

莫利斯在接受電話采訪時(shí)強(qiáng)調(diào)，貨運(yùn)代理商完全支持海上安全運(yùn)輸行為，海員的生命和船東在船上的財(cái)產(chǎn)應(yīng)是最重要的。

國際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)正在尋求解釋的另一個(gè)問題是，罰款是否只適用于危險(xiǎn)貨物的誤報(bào)，還是任何貨物的不實(shí)申報(bào)都需要被處以罰款。

莫利斯還強(qiáng)調(diào)了整箱貨物與不滿箱貨物的區(qū)別。他說：“如果你在一個(gè)拼箱的集裝箱里裝著各式各樣的其他人的貨物，你不知道這些貨物的狀況，也不知道該集裝箱里的貨物是否在文件上有正確的描述或者這些貨物相互之間會(huì)不會(huì)產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)。”

此外，雖然對不實(shí)申報(bào)必須持謹(jǐn)慎態(tài)度，但錯(cuò)誤的申報(bào)可能僅僅是由簡單的工作錯(cuò)誤引發(fā)的，而不是故意不誠實(shí)申報(bào)造成的。

莫利斯聲稱，國際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)已與主要航運(yùn)公司保持電話聯(lián)系，就此事尋求磋商機(jī)會(huì)。他說：“我們想要表達(dá)的是，請?jiān)试S我們討論一下我們應(yīng)該如何幫助你，我們可以幫助我們的成員遵守你的規(guī)定。”

亟需數(shù)字化手段化解危險(xiǎn)品運(yùn)輸難題

大型集裝箱船發(fā)生火災(zāi)的后果可能是毀滅性的。更好地使用數(shù)字通信手段可能有助于避免出現(xiàn)最壞的情況。需要暢通危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸方面的信息交流管道，目的是為了進(jìn)一步保護(hù)集裝箱航運(yùn)的安全。

未申報(bào)和錯(cuò)誤申報(bào)的貨物仍然是集裝箱航運(yùn)安全的一個(gè)顯而易見但是容易被忽視的點(diǎn)，但更好地使用數(shù)字通信手段有助于降低這類風(fēng)險(xiǎn)。

福克斯在漢堡召開的全球班輪航運(yùn)會(huì)議上表示：“無論是由于無知、錯(cuò)誤還是純粹的故意犯罪導(dǎo)致的，這都是值得關(guān)注的問題。”

福克斯說：“來自赫伯羅特的貨運(yùn)檢查系統(tǒng)的數(shù)據(jù)顯示，該行業(yè)預(yù)計(jì)每年可能有將近15萬個(gè)集裝箱被誤報(bào)。這讓我們感到憂慮。”

霍爾曼·芬威克·威蘭公司（Holman Fenwick Willan）的合作伙伴克雷格·尼姆說，在漢堡這樣一個(gè)港口城市，集裝箱就堆放在人口密集區(qū)的附近，因此錯(cuò)誤包裝的危險(xiǎn)貨物的潛在后果可能是毀滅性的。

尼姆說，雖然2015年的天津港爆炸事件距離居民區(qū)僅1公里，然而幸運(yùn)的是并沒有造成平民傷亡，但如果漢堡發(fā)生的類似事件可能就是“災(zāi)難性的”。

尼姆說：“我們不知道的是：下一批被誤報(bào)的貨物會(huì)爆炸嗎？儲存在甲板下的危險(xiǎn)貨物可能與周圍的物體發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，或其本質(zhì)上并不穩(wěn)定，這將會(huì)導(dǎo)致無法控制的火災(zāi)。如果蔓延到了儲存氰化氫罐的甲板上，你可以在30分鐘內(nèi)讓一團(tuán)氣體云覆蓋整個(gè)漢堡市。”

福克斯說：“防止這類災(zāi)難需要整個(gè)行業(yè)的信任、真相與透明。這些步驟可以由數(shù)字化和區(qū)塊鏈提供支持，但是人們并沒有這樣做。目前信息流動(dòng)的方式非常簡單，而且毫無用處。通訊故障被認(rèn)為是導(dǎo)致地中海航運(yùn)旗下的MSC Flaminia號發(fā)生爆炸和火災(zāi)的重要原因。”

福克斯說：“最大的收益將來自更好的合作。TT Club積極與貨物事故通知系統(tǒng)（CINS）、全球托運(yùn)人論壇（GSF）、國際貨物裝卸協(xié)調(diào)協(xié)會(huì)（ICHC）和世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）合作，已經(jīng)在努力構(gòu)建一個(gè)供應(yīng)鏈，找出進(jìn)一步改善航運(yùn)安全的有效措施。”

其“貨物誠信運(yùn)動(dòng)”，目的是讓直接和間接的利益相關(guān)者學(xué)習(xí)如何正確申報(bào)及正確處理危險(xiǎn)品的方法。

窒息死亡人數(shù)呈上升趨勢

除了船舶火災(zāi)與爆炸以外，由缺氧導(dǎo)致的窒息是造成船員死亡的原因之一，尤其是在散貨船上。自1999年以來，已有140人死亡，其中25人在2018年死亡。

今年到目前為止，已經(jīng)報(bào)導(dǎo)的就有15人死于缺氧，另有10人死于煤氣泄漏。令人擔(dān)憂的是，由于缺氧而導(dǎo)致的死亡人數(shù)正在上升。

根據(jù)為干散貨碼頭集團(tuán)編制的統(tǒng)計(jì)資料，在過去20年中，有140份經(jīng)過證實(shí)的散貨船人員死亡報(bào)告。平均每年就有七人死亡。

但據(jù)凱文·克里賓船長編撰的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在去年就有25例報(bào)告，而2019年到目前為止，已有5起死亡與密閉空間缺氧有關(guān)，尤其是散貨船。

其中大約119人死于窒息和/或一氧化碳中毒，其中至少87人死于艙內(nèi)梯子，27人死于貨艙，5人死于鄰近艙內(nèi)。大約19人死于瓦斯爆炸。死亡人數(shù)最多的是木制品和煤炭運(yùn)輸船，這些貨物大多由較小的散貨船運(yùn)輸。

5月25日“金海翔”輪在中國山東榮成龍眼港維修期間，發(fā)生二氧化碳泄漏事故，造成10人死亡，19人送醫(yī)的慘劇。5月30日，有關(guān)部門公布了調(diào)查進(jìn)展和事故原因，直接原因是三副連續(xù)失誤所致。中國很多公司要求大副主管二氧化碳系統(tǒng)，但在實(shí)務(wù)中，大多還是完全交給三副。國外由輪機(jī)長主管二氧化碳消防系統(tǒng)有一定的合理性，值得借鑒。

雖然最終調(diào)查尚未完成，但初步報(bào)告發(fā)現(xiàn)，此次事件是由于這條1994年建造的6.9萬噸級散貨船金海翔號輪在船廠進(jìn)行維護(hù)工作時(shí)，一名三副無意中打開了一個(gè)二氧化碳罐的閥門導(dǎo)致的。他后來被捕了。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，事故數(shù)目正在升級。這是不可接受的，因?yàn)檫@是完全可以預(yù)防的。如果考慮到未報(bào)導(dǎo)事件，數(shù)字可能會(huì)更高。培訓(xùn)和提高安全意識將在很大程度上減少死亡和受傷的人數(shù)，同時(shí)利用諸如氣體探測器（也稱為電子金絲雀）等技術(shù)進(jìn)行探測，這需要成為在進(jìn)入封閉空間前的必經(jīng)程序。據(jù)悉，國際海事組織將在9月舉行的下一屆貨物和集裝箱航運(yùn)小組委員會(huì)上討論氣體探測器的強(qiáng)制性程序問題。

2016年，國際海事組織通過要求船舶攜帶便攜式氣體測試設(shè)備，強(qiáng)化了《國際海上人命安全公約》中的規(guī)則。

我們可以做更多的事情來挽救生命，因?yàn)橐恍p失與岸上的工人有關(guān)，他們在上船工作時(shí)沒有得到任何警告，也不知道危險(xiǎn)點(diǎn)在哪里。

TT Club也強(qiáng)調(diào)了這一問題，該協(xié)會(huì)于本月向其成員發(fā)送了最新的指導(dǎo)意見。

TT Club的風(fēng)險(xiǎn)管理總監(jiān)福克斯說：“船舶密閉空間事故的問題繼續(xù)困擾著整個(gè)行業(yè)。他說，許多專家認(rèn)為，現(xiàn)行法規(guī)要么不充分，要么缺乏適用性，因此需要更多的教育和培訓(xùn)。有些人甚至在匆忙間幫助同事時(shí)不使用個(gè)人防護(hù)裝備，此時(shí)可能會(huì)發(fā)現(xiàn)自己正處于危險(xiǎn)之中。”

TT Club的高級防損主管邁克爾·亞伍德說：“TT Club的的宗旨是提高對封閉空間存在的風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)識，并建議對人員進(jìn)行有效培訓(xùn)。其中包括實(shí)戰(zhàn)演練，使人員可以立即識別危險(xiǎn)狀況并采取相應(yīng)的行動(dòng)。匆忙去幫助那些看起來有麻煩的人，是人們的一種自然的本能。我們希望，如果發(fā)生這樣的事件，擁有充分的培訓(xùn)將使人員在進(jìn)入潛在的致命環(huán)境之前，會(huì)提高警惕性、遵守程序和穿戴適當(dāng)?shù)膫€(gè)人防護(hù)裝備。”

密閉空間的風(fēng)險(xiǎn)貫穿于整個(gè)全球供應(yīng)鏈，從船舶貨艙和通道，到筒倉和油罐運(yùn)輸裝備。

無聲的殺手——缺氧

缺氧是一個(gè)無聲的殺手，因?yàn)闆]有明顯的警告信號，如咳嗽或感到呼吸困難。

如果一個(gè)空間的氧氣含量下降到4%到6%，人可能在一分鐘內(nèi)陷入致命的昏迷。6%到8%之間的氧氣含量在接觸的幾分鐘內(nèi)就會(huì)導(dǎo)致人員死亡，而低于19.5%的水平則會(huì)導(dǎo)致智力下降。

TT Club說，缺氧的第一個(gè)跡象是一個(gè)人會(huì)失去意識，這很快就會(huì)發(fā)生。由于沒有適當(dāng)?shù)膽?yīng)急響應(yīng)、狀態(tài)調(diào)整和報(bào)告程序得到了解或遵循，第二或第三個(gè)人在試圖營救第一個(gè)人時(shí)失去意識的情況并不罕見。

TT Club的報(bào)告稱，制訂、溝通和實(shí)施緊急救援計(jì)劃是風(fēng)險(xiǎn)評估過程的重要組成部分。

有一個(gè)案例是，一名船員在試圖幫助一名同事時(shí)，倒在了通往密閉空間的樓梯上。

一些船和碼頭已簽署聯(lián)合安全聲明，確保正確標(biāo)識密閉空間，未經(jīng)船長或大副的明確許可，任何人員不得進(jìn)入密閉空間。任何人在進(jìn)入任何密閉空間之前，應(yīng)使用吊墜上的個(gè)人探測器進(jìn)行全面的通風(fēng)和氣體測試，以測量氧氣含量。

此外，該聲明還建議規(guī)定，沒有預(yù)備人員，任何人不得進(jìn)入密閉空間。

然而，問題是并不是每個(gè)人都會(huì)遵循這個(gè)合理的建議，這是一個(gè)需要改變的現(xiàn)狀。

文化因素是安全問題的根源

總部位于奧斯陸、專注于航運(yùn)安全的管理咨詢公司Propel警告稱，雖然許多安全措施已成為可以選擇的項(xiàng)目，但還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。Propel提出了一系列安全操作，這些操作有著良好的表現(xiàn)，但也存在一些問題。

Propel公司的首席顧問托克爾·索瑪博士表示，盡管在預(yù)防船舶事故方面做出了許多艱苦的努力，但海運(yùn)業(yè)仍比大多數(shù)其它行業(yè)危險(xiǎn)得多。

自20世紀(jì)80年代以來，避免海難事故已成為一項(xiàng)重要的任務(wù)，并已設(shè)計(jì)了許多新的制度來消除自滿情緒。

然而，僅在過去的十年里，每年就有2500多起與安全有關(guān)的事故，發(fā)生致命事故的概率超過其他行業(yè)的20倍。

為什么這些倡議如此無效？索瑪博士說：“不幸的是，其中大多數(shù)都只是打勾練習(xí)，這就像削鉛筆就等于完成一堆文書工作一樣，其實(shí)這只是第一步，但如果我們就此打住，問題依然存在。”

在航運(yùn)業(yè)中，一般的安全方法包括首先通過正確的操作來避免事故。當(dāng)出現(xiàn)威脅和故障時(shí)，在它們升級之前就盡快介入。

然而，研究表明，盡管第一個(gè)目標(biāo)是明確的，但在處理第二個(gè)目標(biāo)方面存在盲點(diǎn)。船東常常以最低的出價(jià)和盡可能低的成本與造船廠簽訂造船合同。除非船東另有規(guī)定，否則他們的設(shè)計(jì)通常是將最便宜的設(shè)備整合在一起，因?yàn)榻档统杀緝?yōu)先于可操作性。

即使了解并嚴(yán)格遵守操作手冊，也不能一定保證不會(huì)出錯(cuò)。船員們不愿承認(rèn)失敗和錯(cuò)誤，但也不愿對操作和程序提出問題，這使得問題變得更加復(fù)雜，因?yàn)樗麄冎械脑S多人比其他行業(yè)的員工更有可能被替換掉。

索瑪博士說，在深水地平線井噴（Deepwater Horizon blowout）事件中，鉆井人員故意繞過安全屏障，造成了11人死亡和巨大的環(huán)境破壞。雖然已經(jīng)確定事故原因，但問題的根本原因，即人的疏忽，并沒有得到解決。

他警告說：“我們發(fā)現(xiàn)，人們對計(jì)算機(jī)程序過于信任，這與船員害怕導(dǎo)致致命影響有關(guān)聯(lián)。我們需要采用一種新的方法，將這些因素考慮進(jìn)去，鼓勵(lì)一種文化，在這種文化中，保護(hù)人類生命和財(cái)產(chǎn)是第一位的，而不是推卸責(zé)任更重要。”

雖然安全文化確實(shí)存在，但其中許多已被證明與安全目標(biāo)不符，最近對安全文化的調(diào)查顯示，43種方法中只有3種是有效的。

為此，Propel公司發(fā)表了《企業(yè)文化評估》和《SAYFR調(diào)查工具》，為船東提供了衡量和量化企業(yè)文化的指導(dǎo)方針。

最基本的應(yīng)當(dāng)是其內(nèi)容具有有效性，它關(guān)系到安全方案或安全技術(shù)解決問題的能力。然后，這些手段應(yīng)當(dāng)具有很高的預(yù)測有效性，可以在事件發(fā)生之前對其進(jìn)行預(yù)測和調(diào)整。

索瑪博士說：“經(jīng)驗(yàn)表明，我們需要的是一種積極主動(dòng)的安全文化，這種文化超越了各種條條框框，鼓勵(lì)公司的每一位員工積極參與。如果公司能讓他們在八種SLB的得分上取得良好成績，我們將看到船舶安全的會(huì)得到顯著改善，這將拯救生命，避免災(zāi)難，降低成本。”