明挖法地鐵車站結構設計中幾個問題的思考

劉躍

重慶賽迪工程咨詢有限公司 重慶 400013

1 明挖法地鐵車站結構選型

1.1 主要結構的選擇

選擇地鐵站的主要配置，設計方案是強制性的，應遵循“安全，經濟，便捷的施工”原則，最終確定最佳設計。地鐵站主結構開切方法加強了現場常用的混凝土箱形框架結構。如果站寬為10m，站標準截面為單柱雙跨；如果平臺寬度為8M，則沒有站標準截面的柱單跨箱結構：建筑物配置和平臺寬度通常為：如果箱體結構和平臺部分12M，14M寬度按標準，該站是標準的雙3排橫截面箱體結構。

1.2 選擇包絡

長期施工的實踐證明，經濟型露天地鐵站將受到控制結構維護的影響，我們需要選擇合適的包絡線。為了考慮建筑工地的地質環境和建設目標，采用多種開放式方法選擇車站建筑圍護結構，保持目前中國地鐵車站的建設形式應該基于各種因素[1]。

1.3 主體結構的結合

1.3.1臨時墻體結構

信封是施工階段的臨時支持，我們不必考慮其在使用階段的作用。如果信封用于行 - 行，靠近結構和對象，則板的主體結構的層需要具有水平支撐公民包絡功能。通常的擋土墻臨時墻體結構，土釘墻圍護結構，SMW樁，如何配置樁基應采用全包式水密防水（帶全外防水層）。

1.3.2單壁結構

通過這種板結構，封套可以直接緊密地構造成結構尺寸，用作層的主要結構的外壁，封套的主體結構連接到水平構件。這種結構的優點在于它反映在一個相對簡單的結構中，該結構被配置成在沒有外墻的情況下制造，并且在某些條件下，例如混凝土，其中內部結構，內部和外部加固可以通過力充分利用因為它可以節省鋼材等建筑材料的數量，但節點結構復雜，需要在結構的維護中確保連接加固，以及強調防水工作[2]。

1.3.3復合墻體結構

基于單個墻壁的配置，確保鋼筋混凝土墻的內封套的附加層，以及封套體的剛性體的頂部和底部節點。信封的墻壁與足夠的肌肉連接，使一整套切割毛發襯里或整合。建筑墻體剛度，比單壁結構更好的阻隔性能，但新舊混凝土之間的高質量粘結，以及新舊混凝土結構之間的應變差異將由于更多的干燥收縮而改變很大的壓力會很容易，導致混凝土內部開裂。當使用層壓墻結構時，地下連續墻，半防水袋實施例應采用防水方式來保持結構。

2 圍護結構的設計

2.1 外殼結構計算

在開放式切割方法中計算地鐵車站擋土墻結構應注意以下幾點。如果需要通過一個柱子對樁壁施加預應力，則預應力的大小受柱子的類型和位置以及溫度變化的影響。確定程度和其他因素，并且通常應該用50-80%的軸向力設計來控制。兩個持有樁加固問題。目前，樁的加固通常采用公式設計，其中圓周沿圓周均勻分布，實際上，樁的正負彎矩的絕對值是不同的均勻加固會造成很大的浪費。因此，如果樁的正彎矩和負彎矩之間的差異很大，建議使用“代碼支持基坑施工”的相關公式。設計了圓截面鋼筋混凝土樁豎向截面強度的設計方法。

2.2 主要結構計算

在計算地鐵露天車站的主要結構時，需要注意以下幾點。

2.2.1包絡結構的剛度減小

當使用層壓墻或復合墻形式時，主結構的側壁通常根據100年的設計壽命設計為耐久性，并且考慮到長周長，包絡的耐久性考慮了100年的要求很難見到。“地鐵設計規范”建議材料降解對保留結構的影響，將保留結構的剛度降低到60-70%，然后用襯砌墻支撐它。然而，出于安全原因，考慮到結構質量的影響，包絡結構的剛度通常降低至50%。

2.2.2基礎彈簧的設置

在建立二維模型時，結構與土壤之間的接觸一般由等效彈簧力模擬，彈簧伸入基坑底部下方的保持結構中的是拉伸彈簧，基礎值得注意的是，這是一個坑。底部上方與主體結構接觸的外殼上的彈簧是僅壓縮彈簧[3]。

2.2.3主體結構載荷計算中的問題

（1）垂直荷載：通常，根據計算的橫截面上方所有土柱的重量，考慮開放式鉆井平臺的垂直荷載。（2）水平荷載：在設計中使用的側向水壓和土壓力施工階段，含有粘性土層的砂土層和坑內外的沉降可與水和土壤結合。砂土層可分為水和土壤；在使用階段，應采用水和土壤的分離，同時考慮到水對結構的長期影響。在復合墻的情況下，擋土墻的水平荷載是在水和土壤中計算的土壓力，襯砌墻承受最高的內部水壓。對于層壓或單壁結構，外殼和襯里壁共用土壓力和水壓。（3）地面過載：由于大型機械設備，升降塔，臨時載荷，地面車輛等，地下結構存在副作用。對于地面過載值，一般應根據實際情況確定，根據相關規范不超過20kPa。值得注意的是，屏蔽施工井施工期間的地面過載通常應適當增加以允許30kPa。

2.2.4設置剛體域和彎矩調制

由于計算模型通常取自結構的中心線或平面，因此應力集中，構件支撐件的內力通常較大，并且支撐件內的支柱和支撐壁可被視為無限梁。色譜柱的內力消除了色譜柱或壁末端的峰。如果使用sap84軟件計算，則可以通過在支撐中添加剛性區域來切割峰值。剛性區域的長度可以是壁厚或列寬的一半。如果地鐵站兩端的實際約束弱于平面計算模型，則應適當調整中跨彎矩，幅度調制幅度一般小于20%。鑒于地鐵站在水面上的裂縫控制要求，不建議使用幅度調制來減弱支撐處的彎矩。

3 結語

總之，地鐵旅游越來越受歡迎，目前的結構設計會對施工期的質量產生重大影響，通過合理的設計可以節省經濟和成本。因此，地鐵車站的設計過程，車站結構和圍護結構的計算，保證地鐵施工質量，為人們提供良好的出行條件，緩解城市交通壓力，社會可持續穩定發展包括。