高鐵建設對城市金融規模的影響

楊圣豪 洪威 楊嘉棟

從“四縱四橫”到“八縱八橫”高鐵網的建設，意味著中國全面進入高鐵時代。高鐵建設帶來了時空間格局的變化，從而會對經濟發展產生影響。在金融地位愈發重要的當代經濟發展中，我國的高鐵開通是否同樣會對金融市場造成影響？其影響具體又是怎樣的？

樣本選取及模型設定

本文高鐵開通數據來自于全國鐵路旅客列車時刻表，對在上半年開通的高鐵視為當年開通，下半年則視為次年開通。其余控制變量數據全部來源于2009-2017年《中國城市統計年鑒》。以高鐵開通變量為核心解釋變量，構建連續時間的雙重差分雙向固定效應模型考察其對城市金融規模的影響。模型建立如下：

JRGMi，t表示i城市在t年的金融規模，采用各城市年末金融機構存貸款總和占GDP的比重衡量;GTi，t為高鐵開通虛擬變量，取值為0或1，分別表示未開通和開通高鐵;Xi，t-1為模型控制變量，具體包括各城市人均GDP、工業化程度、公路客運量、受教育水平、政府支出水平以及對外開放水平;Tt和μi分別為時間和個體固定效應。為避免高鐵開通的時滯效應（劉勇政和李巖，2017），本文對所有解釋變量進行滯后一期處理。

影響分析

基礎回歸。為分析高鐵建設是否對城市金融規模造成了影響，依據式（1）所建模型，對高鐵開通虛擬變量（GT）進行回歸，表1為回歸結果。

表1基本回歸結果

在全樣本回歸中，變量GT回歸系數在1%的水平上顯著為負，表明高鐵開通造成了城市金融規模的下降。與未開通高鐵的城市相比，開通高鐵城市的金融規模平均下降8個百分點。由于省會與非省會城市在各方面存在顯著差異，對剔除省會及中心城市的樣本回歸后發現。高鐵開通變量GT的回歸系數為-0.0671，高鐵開通對城市金融規模的影響依舊為負且在5%的水平上顯著。表明高鐵開通降低了非省會及中心城市的金融規模。

分地區回歸。為進一步討論高鐵建設對不同地區金融規模的異質性影響。本文在上述結果的基礎上，將剔除省會及中心城市的樣本按經濟區域分類，分別對四大經濟區域進行回歸。表2為分地區回歸結果：

表2分地區回歸

根據上表回歸結果顯示，核心解釋變量GT在東部、中部、西部、東北地區的回歸系數分別為0.0137、-0.0981、-0.0864、-0.0708，其中中部地區的回歸系數在10%的水平上顯著，西部地區回歸系數在5%的水平上顯著。由此可見，高鐵開通主要對中部和西部地區的金融規模產生了負向影響。尤其是西部地區，回歸系數更加顯著，開通高鐵城市的金融規模平均低于未開通城市8.6個百分點;對于東北地區，其系數雖然為負但并不顯著，高鐵對東北地區城市金融規模的影響并不明顯。GT的回歸系數僅在東部地區為正，表明高鐵對東部地區金融規模擴大可能具有促進作用，但其值較小且影響并不顯著，說明在短期這種促進作用尚未完全顯現。

結論及建議

由上述結果可知，短期內，高鐵開通在一定程度上降低了城市金融規模，這種影響尤其在非省會及中心城市以及中西部地區更加顯著。由于高鐵往往伴隨著回收期較長，經濟效益浮現速度較慢等特點。因此，高鐵建設必須結合實際情況，同時防止過或不及。政府部門應當有計劃地實施均衡可持續的高鐵建設，因地制宜，結合不同城市的不同特點，統籌兼顧，提前做好規劃和布局，避免過度超前或滯后建設。有關部門應出臺相關政策配套措施，促進地區均衡發展，防止金融差距拉大。地方政府應發揮自身優勢，加大金融人才培養力度，完善金融服務體系，在強化開放的同時避免差距擴大，實現區域一體化發展。

需要指出的是高鐵對城市金融規模的影響應是長短期并存的。由于樣本區間的限制，本文的研究結果顯然是短期效應，高鐵對金融的長期影響有待后續學者進行進一步考察。本文的意義在于通過高鐵開通的短期分析對長期城市金融發展起到預警作用，從而更好指導長期研究。

（作者單位依次為西北大學經濟管理學院;陜西師范大學西北歷史環境與經濟社會發展研究院;中國人民銀行楊凌支行）