打好“強水、補鐵”組合拳

劉洪君

摘 要：在運輸結構調整的大背景下，浙江所在的長三角地區是其主戰場之一，承擔著實現大宗貨物運輸水路、鐵路占比顯著提高，港口集疏運量和集裝箱多式聯運量大幅增長的任務。浙江交通運輸基礎條件較好，綜合貨運總量大，但結構不優。本文通過剖析現狀和存在的問題，探討“強水、補鐵”的組合拳對策，試圖為運輸結構從“綜合并行”到“有機融合”轉變提供參考建議。

關鍵詞：運輸結構調整;公轉水;公轉鐵;聯運

中圖分類號：U15 ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號：1006—7973（2019）11-0023-02

2018年9月，國務院辦公廳印發了《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》，提出以推進大宗貨物運輸公轉鐵、公轉水為主攻方向的運輸結構調整。這既是污染防治攻堅戰的客觀要求，也是交通運輸系統自身轉型升級的內在需要。浙江所在的長三角地區是運輸結構調整的主戰場之一，必須找準問題，精準發力。通過把脈問診，發現公路承擔了大量煤炭、鋼鐵、糧食等大宗貨物長距離運輸任務，而這類運輸往往更適合運量大、能耗低、排放少、污染小的鐵路和水路。因此，要優化運輸結構、提高綜合運輸效率，強化水運能力、補齊鐵路短板勢在必行。

1 浙江省運輸結構現狀

1.1 貨物運輸總體情況

浙江地處國家“一帶一路”、長江經濟帶和長三角一體化等國家戰略交匯點，區位優勢凸顯，經濟社會發達，交通通道、樞紐、網絡基礎設施整體建設成效位居全國前列，運輸服務持續優化，各種運輸方式發展迅速。2017、2018年全省貨運總量分別為23.84億噸、26.48億噸，連續位居全國第四;貨運周轉量分別為9890.44億噸公里、11316.6億噸公里，從全國第五提升至全國第三。

1.2 貨物運輸結構特征

浙江省貨物運輸總量雖大，但結構不優。從2017年（運輸結構調整之前）數據來看，公路、鐵路、水路比重為62.8：1.4：35.8，公路占比過高，鐵路明顯滯后、水路優勢尚未完全發揮（航空運輸由于占比過小，本文不進行探討）。浙江省鐵路運輸比例不僅低于全國平均水平，也低于江蘇、安徽、福建、廣東等省份，與一些發達國家相比，更是差距甚遠。水路運輸比例看似樂觀，但大而不強，尤其是內河水運，未能充分發揮內河通航里程近1萬公里的航道功能。總體呈現出公路擠占水路、鐵路貨運空間的態勢。

2 存在的問題

2.1鐵路貨運基礎設施發展滯后

鐵路運輸長期存在“重客輕貨”的現象，貨運設施發展滯后。一是以貨運為主的鐵路干線建設進度緩慢;二是港口鐵路集疏運體系不健全。目前全省沿海港口只有寧波舟山港北侖、鎮海港區以及溫州港甌江港區擁有鐵路專用線，穿山、樂清灣、頭門3條港區鐵路支線在建，其它港區均未通鐵路。三是鐵路專用線建設有待加強。由于鐵路專用線建設涉及到用地、用海、資金等要素，投入較大，企業積極性不高。亟需研究相關政策加大鐵路專用線建設力度。

2.2貨運市場價格不盡合理

鐵路由于自上而下的垂直管理體系，組織模式和價格機制不夠靈活，貨運價格總體偏高。在面臨公路的激烈競爭，甚至由于超限超載、低價競爭而產生的運價倒掛時，缺少競爭優勢。且鐵路往往難以解決“門到門”的服務，兩頭短駁成本高，導致大量貨物選擇公路運輸。

2.3存在省情客觀限制條件

一是地域環境因素。浙江省地理范圍較小，運輸半徑較短，而鐵路運輸的經濟距離一般在500公里以上，鐵路比較優勢難以發揮。二是貨種因素。按照國務院運輸結構調整工作的六大主要大宗貨物來看，浙江省并不是煤炭、鋼鐵等生產大省，其鐵路貨運需求較山西、河北等北方城市偏小。三是水路競爭因素。浙江是水運大省，沿江沿河企業更多選擇水路運輸。

2.4內河水運優勢未有效發揮

浙江省已形成“一體兩翼多聯”的港口發展格局，寧波舟山港貨物吞吐量連續十年穩居世界第一，集裝箱吞吐量躍居世界第三。內河航運方面，雖已實現所有地市的通江達海，但浙北高等級航道網絡尚未完全形成，東通海的杭甬運河集裝箱運輸尚未正式通航，錢塘江中上游沿線碼頭作業區建設不足等短板都嚴重制約了水路貨運的發展。

2.5各種運輸方式協同發展不夠

近幾年，浙江省的多式聯運雖然發展迅速，但是各種運輸方式之間協同發展仍然不夠。一些地方的港口、鐵路與公路雖然相互連接，但卻“連而不暢”，貨物運輸倒裝次數過多、不能一單到底，嚴重降低了運輸效率。

3 “強水、補鐵”相關對策

3.1全方位提升水路運輸能力

（1）完善水運基礎設施網絡。一是加快推進京杭運河、杭平申線、長湖申線西延等項目，完善浙北高等級航道網絡。二是建設集裝箱運輸通道、整治沿線凈高不達標橋梁。三是暢通沿海港口至周邊鋼鐵、電廠、水泥等大型工礦企業水路通道。

（2）加快發展內河集裝箱運輸。內河集裝箱運輸具有運量大、經濟性好、低碳環保、裝卸效率高等多方面優勢。截至目前全省已開拓內河集裝箱航線30條，在國際貿易不景氣的情況下，上半年完成吞吐量43.1萬TEU，同比增長35.5%，增速較去年同期繼續擴大。內河集裝箱運輸已成為強力引擎，在此基礎上，一方面應繼續加大力度促進各地開通集裝箱航線，引導煤炭、化工原料、糧食、化肥、建材等貨種“散改集”、“公轉水”。另一方面，加快杭甬運河寧波段集裝箱正式通航進度，充分發揮杭甬運河作為浙東地區內河集裝箱運輸主通道的作用。

（3）大力發展江海河聯運。一是提升集裝箱海河聯運基礎保障水平。既要加大航道錨地等基礎設施投入，還要加大航道、錨地管理，維護港口水域通行秩序，打通海河聯運“最后一公里”。二是加快推進沿線物流園區發展，鼓勵應用集裝箱、廂式半掛車作為標準化運載單元。三是全面推進舟山江海聯運服務中心建設，打造長江精品航線。四是合力推進信息平臺建設，打造港口管理與生產智慧數字平臺。

（4）積極出臺水運扶持政策。截至目前，浙江已出臺一系列水運扶持政策。省級層面：2018年出臺了《關于加快發展海河聯運的若干意見》，今年9月，實施了杭甬運河船閘及三堡船閘免征船舶過閘費的政策。市級層面：嘉興、紹興、臺州等地均出臺了水運扶持政策，惠及眾多企業。接下來應繼續鼓勵其他地市制訂水運扶持政策，并適時研究省級層面基于整個綜合運輸的扶持政策，進一步提高政策保障能力。

3.2 著力補齊鐵路運輸短板

（1）加快鐵路運輸網絡建設。一是加快建設干線鐵路。大力推進金甬鐵路、金臺、衢寧等鐵路等項目建設。二是加強疏港鐵路建設，加快完工樂清灣、頭門、穿山等港區鐵路支線和實施北侖鐵路支線電氣化改造工程。三是大力發展鐵路專用線，加大對大型工礦企業和新建物流園區鐵路專用線建設，解決進企、入園 “最后一公里”問題。

（2）重點發展海鐵聯運。今年上半年，浙江省共完成海鐵聯運38.6萬標箱，同比增長46.7%。海鐵聯運業務網絡已覆蓋全國15個省、市、自治區的49個地級市，開通常態化運行班列總數達15條，建設內陸無水港共17家。浙江要“補鐵”，海鐵聯運既是重點也是特點。一是充分發揮“寧波舟山港-浙贛湘（渝川）”集裝箱海鐵公多式聯運示范工程的示范效應，擴大聯運范圍和市場需求。二是深化資本合作，積極探索創新模式。目前，省海港集團與上海鐵路局集團已正式聯姻，合資設立了上鐵浙港海鐵聯合物流有限公司。今年9月，雙方共同在舟山推出了全國首個海港鐵路集裝箱無軌站，這是鐵路集裝箱堆場功能和攬貨服務向海港、物流園區延伸的重要標志。三是發揮好新一輪海鐵聯運資金扶持政策的杠桿作用，鼓勵更多海鐵聯運的經營人和集裝箱運輸公司規?；l展，進一步促進海鐵聯運做大做強。

（3）進一步拓展鐵路雙層集裝箱運輸能力。雙層集裝箱海鐵聯運最大能提高鐵路運輸能力38%，實現了高運能、高效率、新模式的飛躍。寧波舟山港于2018年12月開通了國內首列雙層集裝箱海鐵聯運班列，至今年7月已完成100列開行。金華義烏地區外貿箱生成量達200多萬標箱/年，90%以上為40英尺高箱，接下來，應繼續強化現有雙層集裝箱線路的運輸并在此基礎上加快按雙層高箱（40英尺）集裝箱班列標準建設甬金鐵路，將為企業節約運輸成本30-40%。

（4）推進重點貨種“公轉鐵”運輸。煤炭方面，繼續發揮煤炭“35噸型敞頂箱”新車型裝車方便、環保標準高的顯著特色，加大煤炭“公轉鐵”班列運行力度。黃砂方面，深化黃砂“公轉鐵”物流模式，不斷提高發送量。水泥方面，以建德紅獅水泥熟料“公轉鐵”模式為典型案例，進一步挖掘可復制的經驗進行推廣，帶動更多的企業在中短距離鐵路運輸中走出一條經濟高效的路。

4 結束語

浙江作為交通強國建設示范區和交通強國建設試點單位，應抓住機遇、攻堅破難，打好“強水、補鐵”組合拳，推動交通運輸真正做到宜公則公、宜水則水、宜鐵則鐵。促進多種運輸方式從“綜合并行”到“有機融合”發展轉變，不斷提高綜合運輸效率，實現綜合交通高質量發展。

參考文獻：

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