網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)模式下勞動(dòng)關(guān)系理論的反思和創(chuàng)新*

牛思哲

淮陰師范學(xué)院法律政治與公共管理學(xué)院，江蘇 淮安 223001

網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車是指乘客在線上通過網(wǎng)絡(luò)約車平臺(tái)快速尋找司機(jī)以得到線下的運(yùn)輸服務(wù)。2016年11月我國正式發(fā)布了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》，該法規(guī)的出臺(tái)標(biāo)志著網(wǎng)絡(luò)預(yù)約車正式走入了法律的軌道，①得到了官方的認(rèn)可。然而作為一部臨時(shí)性的過渡法規(guī)，其局限和不足也顯而易見。其中爭(zhēng)議最為激烈的問題便是平臺(tái)與司機(jī)之間是否構(gòu)成勞動(dòng)關(guān)系。這就需要我們根據(jù)對(duì)現(xiàn)有理論和實(shí)踐的思考，對(duì)傳統(tǒng)的勞動(dòng)關(guān)系理論進(jìn)行反思與創(chuàng)新，使其更好的適應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要，更好的保障各方面利益。

一、網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)主要模式

由于不同類型的網(wǎng)約車其參與主體、運(yùn)營(yíng)模式不盡相同，因此想要明晰各方之間法律關(guān)系就首先要明確不同類型網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)模式的特征。而網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)模式可分為以下三類：“C2C運(yùn)營(yíng)模式、B2B運(yùn)營(yíng)模式、網(wǎng)約快車運(yùn)營(yíng)模式”。

(一)C2C運(yùn)營(yíng)模式

C2C運(yùn)營(yíng)模式下，乘客在使用“滴滴出行”時(shí)，會(huì)被要求默認(rèn)同意《專車服務(wù)協(xié)議》方能繼續(xù)使用。而《專車服務(wù)協(xié)議》實(shí)質(zhì)是由《租車服務(wù)協(xié)議》與《駕駛服務(wù)協(xié)議》兩個(gè)合同構(gòu)成。根據(jù)《專車服務(wù)協(xié)議》乘客在使用“滴滴專車”時(shí)，首先要和出租車租賃平臺(tái)達(dá)成《租車服務(wù)協(xié)議》，即由乘客作為租賃人向出租車租賃公司租賃一輛汽車。與此同時(shí)，乘客還需要與勞務(wù)派遣公司達(dá)成《駕駛服務(wù)協(xié)議》，即由乘客作為雇傭人，勞務(wù)派遣公司派遣司機(jī)為乘客提供出行服務(wù)。而滴滴公司則明確聲明，平臺(tái)只作為信息服務(wù)的居間者，不承擔(dān)任何侵權(quán)責(zé)任。因?yàn)閰⑴c主體由四方組成，因此也被學(xué)者稱為“四方協(xié)議”模式。

(二)B2C運(yùn)營(yíng)模式

在B2C運(yùn)營(yíng)模式下，網(wǎng)約車平臺(tái)自身就擁有一定量的司機(jī)和車輛，當(dāng)乘客有出行需求時(shí)，網(wǎng)約車平臺(tái)提取相關(guān)信息，并將信息在平臺(tái)內(nèi)公布，而正在運(yùn)營(yíng)的司機(jī)可以通過搶單的方式來接受委托，并且由率先接受委托的司機(jī)為乘客提供出行服務(wù)。因?yàn)锽2C運(yùn)營(yíng)模式的參與主體只有網(wǎng)約車平臺(tái)與乘客兩元主體，因此B2C模式則更像是簡(jiǎn)化版的C2C運(yùn)營(yíng)模式。

(三)網(wǎng)約快車運(yùn)營(yíng)模式

網(wǎng)約快車運(yùn)營(yíng)模式是指以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為依托構(gòu)建服務(wù)平臺(tái)，整合供需信息，具備運(yùn)營(yíng)資格和駕駛能力的駕駛員，使用自有的符合條件的車輛，提供非巡游的預(yù)約出租汽車服務(wù)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。網(wǎng)約快車運(yùn)營(yíng)模式相較于上述模式，其最顯著的特征便是司機(jī)使用的是自己所有的車輛為乘客提供出行服務(wù)。另外，網(wǎng)約車快車模式下司機(jī)的注冊(cè)門檻也相對(duì)較低。普通運(yùn)營(yíng)司機(jī)只需將自己的個(gè)人信息提交給網(wǎng)約車平臺(tái)審核，審核通過后便可以成為網(wǎng)約車司機(jī)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。

二、網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)模式下勞動(dòng)關(guān)系理論反思

(一)傳統(tǒng)勞動(dòng)關(guān)系理論基本點(diǎn)

自進(jìn)入工業(yè)社會(huì)以來，由于工業(yè)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，企業(yè)大大加強(qiáng)了對(duì)于勞動(dòng)者的控制程度，與此同時(shí)勞資關(guān)系也日趨緊張。為促使勞動(dòng)者能夠適應(yīng)大工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，勞動(dòng)法體系逐步建立起來。②而傳統(tǒng)的勞動(dòng)關(guān)系理論認(rèn)為，判斷雇工是否為勞動(dòng)者必須看是否滿足“人格從屬性”、“組織從屬性”、“經(jīng)濟(jì)從屬性”三個(gè)方面。③

“人格從屬性”是指勞動(dòng)者在某種程度將自身的人格自決權(quán)交由用人單位從而形成人格上的從屬關(guān)系。人格從屬性主要表現(xiàn)在雇傭人可以對(duì)勞動(dòng)者每日工作時(shí)間、工作內(nèi)容、休息休假等權(quán)利的管控，并且可以根據(jù)勞動(dòng)者的工作表現(xiàn)對(duì)勞動(dòng)者給予一定的獎(jiǎng)勵(lì)或者懲處，④而勞動(dòng)者則要相應(yīng)的接受企業(yè)的規(guī)章制度、安排管理。除此之外，“人格從屬性”有一個(gè)更為重要的特征便是企業(yè)對(duì)于員工享有了“專屬權(quán)”。即公司可以擁有多名員工，但是每名員工都只能和一家公司簽訂勞動(dòng)合同成立勞動(dòng)關(guān)系。

“經(jīng)濟(jì)從屬性”表現(xiàn)在勞動(dòng)者的主要收入來源于公司派發(fā)的工資之外。經(jīng)濟(jì)從屬性還體現(xiàn)在勞動(dòng)者是在使用公司提供的生產(chǎn)資料為公司的利益謀利，既非是使用自己的生產(chǎn)資料也非是為自己謀私利，并且在經(jīng)營(yíng)中產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)由公司承擔(dān)。“組織從屬性”實(shí)質(zhì)上是“經(jīng)濟(jì)從屬性”和“人格從屬性”的外在表現(xiàn)，勞動(dòng)者因?yàn)樵谌松砗徒?jīng)濟(jì)上對(duì)于公司的依賴，因此員工實(shí)際上成為了公司不可分割的一部分進(jìn)行專職工作。

(二)傳統(tǒng)勞動(dòng)關(guān)系理論局限性

然而，如果按照勞動(dòng)的從屬性來看，我們很難認(rèn)為網(wǎng)約車平臺(tái)和司機(jī)之間構(gòu)成了事實(shí)勞動(dòng)關(guān)系。從“人格從屬性”來講，網(wǎng)約車司機(jī)的工作內(nèi)容和工作時(shí)間都十分靈活和自由，網(wǎng)約車平臺(tái)并不會(huì)加以干預(yù)。其次，網(wǎng)約車平臺(tái)也沒有像傳統(tǒng)的勞動(dòng)關(guān)系一樣擁有對(duì)司機(jī)的專屬權(quán)，許多司機(jī)僅僅是將網(wǎng)約車作為了一種閑暇時(shí)的副業(yè)。而在網(wǎng)約快車模式下，網(wǎng)約車司機(jī)自己擁有生產(chǎn)資料并且其運(yùn)營(yíng)也為自己謀利，因此也談不上公司有著“經(jīng)濟(jì)從屬性”，而沒有“人格從屬性”與“經(jīng)濟(jì)從屬性”作為依托，“組織從屬性”也就無從談起。因此在互聯(lián)網(wǎng)新經(jīng)濟(jì)形態(tài)下適用工業(yè)經(jīng)濟(jì)時(shí)代產(chǎn)生的勞動(dòng)關(guān)系理論已經(jīng)明顯不符合實(shí)際，這就需要我們結(jié)合實(shí)際對(duì)勞動(dòng)關(guān)系理論作出突破。

(三)信息從屬性理論的優(yōu)勢(shì)

工業(yè)經(jīng)濟(jì)時(shí)代工廠企業(yè)最顯著的特征便是通過對(duì)勞動(dòng)者精細(xì)化的管理來保障生產(chǎn)的正常運(yùn)行，而這也就是勞動(dòng)關(guān)系從屬性的理論依據(jù)。然而，在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代下，與過去以精細(xì)化管理為核心理念的工業(yè)經(jīng)濟(jì)不同，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)更多的呈現(xiàn)出了開放、包容、共享的特點(diǎn)，淡化了人們對(duì)物的管轄意識(shí)，強(qiáng)調(diào)物的使用價(jià)值。⑤而隨著企業(yè)將重心從所有權(quán)的高度控制轉(zhuǎn)移到使用權(quán)的最大化共享，員工對(duì)于企業(yè)的從屬性逐漸減弱，這也就造成了原有的勞動(dòng)關(guān)系理論在網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)中難以適用的問題。然而雖然司機(jī)的人格從屬性、經(jīng)濟(jì)從屬性和組織從屬性都呈現(xiàn)出明顯的減弱的趨勢(shì)，⑥但是司機(jī)對(duì)于平臺(tái)的信息依賴程度達(dá)到了前所未有的高度。毫不夸張的說，平臺(tái)提供的信息已經(jīng)成為司機(jī)賴以生存的關(guān)鍵點(diǎn)。

因此我們應(yīng)當(dāng)在原有的事實(shí)勞動(dòng)關(guān)系判定標(biāo)準(zhǔn)加入“信息從屬性”作為評(píng)判的依據(jù)，即當(dāng)一名以從事互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)為主業(yè)的職工對(duì)于某家互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)提供的數(shù)據(jù)達(dá)到不可或缺的程度時(shí)，我們就應(yīng)當(dāng)認(rèn)定雙方之間成為了勞動(dòng)關(guān)系。我們?cè)趯?duì)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與職工之間關(guān)系認(rèn)定時(shí)應(yīng)當(dāng)以“信息從屬性”為主要的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，而以其他從屬性的為輔。這種做法既順應(yīng)了互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)下新的模式發(fā)展的需要，同時(shí)又沒有完全顛覆原有勞動(dòng)關(guān)系從屬性理論。

三、網(wǎng)約車不同模式下雙方法律關(guān)系的認(rèn)定

(一)C2C運(yùn)營(yíng)模式：四方協(xié)議下勞動(dòng)關(guān)系的認(rèn)定

C2C運(yùn)營(yíng)模式以如上文所說，無疑是在網(wǎng)約車幾種運(yùn)營(yíng)模式中法律關(guān)系最為復(fù)雜的一種。在C2C運(yùn)營(yíng)模式中，雖然司機(jī)來自于勞務(wù)派遣公司，乘客是雇傭人，但是司機(jī)實(shí)質(zhì)上是要聽從于網(wǎng)約車平臺(tái)的調(diào)遣。另外我們需要注意，專車模式下的車輛雖然是來自于汽車租賃公司，但是其使用權(quán)確是由平臺(tái)掌握，而專車司機(jī)從事業(yè)務(wù)需要借助公司提供的車輛，因此司機(jī)對(duì)于平臺(tái)也有著經(jīng)濟(jì)從屬性。另外我們可以看到無論是對(duì)于司機(jī)的監(jiān)管也好、還是司機(jī)對(duì)于平臺(tái)經(jīng)濟(jì)上的依賴，都是因?yàn)槠脚_(tái)掌握了大量的信息。而專車必須依賴這些信息的提供才能完成工作，雖然司機(jī)來自于勞務(wù)派遣公司、車輛來自于汽車租賃公司，但是司機(jī)仍然要聽從于能夠提供信息的網(wǎng)約車平臺(tái)的調(diào)遣。因此平臺(tái)通過對(duì)信息的支配從而在事實(shí)上形成了對(duì)司機(jī)的控制。所以我們應(yīng)當(dāng)將C2C運(yùn)營(yíng)模式下的平臺(tái)和司機(jī)的關(guān)系認(rèn)定為勞動(dòng)關(guān)系。

(二)B2C運(yùn)營(yíng)模式：平臺(tái)掌握對(duì)司機(jī)的實(shí)際控制權(quán)

B2C運(yùn)營(yíng)模式下雙方的勞動(dòng)關(guān)系則更為明顯。作為簡(jiǎn)化版的C2C運(yùn)營(yíng)模式，司機(jī)還有汽車都直接隸屬于平臺(tái)，而司機(jī)的工作也和傳統(tǒng)行業(yè)一樣，有著明確的時(shí)間和質(zhì)量要求。并且會(huì)定期對(duì)司機(jī)進(jìn)行績(jī)效考評(píng)，表現(xiàn)好多司機(jī)將會(huì)得到獎(jiǎng)金，而受到差評(píng)較多的司機(jī)則會(huì)相應(yīng)受到處罰。因此，B2C運(yùn)營(yíng)模式完全符合事實(shí)勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定，應(yīng)當(dāng)將B2C運(yùn)營(yíng)模式的司機(jī)認(rèn)定為勞動(dòng)者。

(三)網(wǎng)約快車運(yùn)營(yíng)模式：法律關(guān)系的靈活認(rèn)定

在網(wǎng)約快車運(yùn)營(yíng)模式下的網(wǎng)約司機(jī)的經(jīng)濟(jì)來源多樣，并非將網(wǎng)約車作為賴以生存的工作，而僅僅可能只是一項(xiàng)副業(yè)，因此我們不應(yīng)當(dāng)簡(jiǎn)單的一刀切式給出結(jié)論，而是應(yīng)當(dāng)根據(jù)具體情況靈活的認(rèn)定雙邊關(guān)系。對(duì)于那些以網(wǎng)約快車模式為主職，一天工作最少在8個(gè)小時(shí)以上的司機(jī)應(yīng)當(dāng)要求平臺(tái)與其簽訂勞動(dòng)合同。而對(duì)于那些僅僅將網(wǎng)約快車作為兼職副業(yè)的司機(jī)則不做強(qiáng)制性要求。

總的來說，對(duì)于C2C和B2C運(yùn)營(yíng)模式，我們應(yīng)當(dāng)將雙方認(rèn)定為勞動(dòng)關(guān)系。而網(wǎng)絡(luò)快車則要根據(jù)司機(jī)個(gè)人的運(yùn)營(yíng)情況來決定。即如果司機(jī)將網(wǎng)約快車作為主業(yè)，則應(yīng)當(dāng)將雙方認(rèn)定為勞動(dòng)關(guān)系；如果是作為兼職，那么將雙方認(rèn)定為居間關(guān)系則更為合理。

[ 注 釋 ]

①向超.網(wǎng)約車法律規(guī)制：邏輯與思路[J].西南政法大學(xué)學(xué)報(bào)，2017(6).

②王澤鑒.民法學(xué)說與判例研究(第二冊(cè))[M].北京大學(xué)出版社，2009：240.

③王全興.對(duì)“網(wǎng)約工”勞動(dòng)保護(hù)的探索[J].工友，2019(6).

④熊偉.勞動(dòng)關(guān)系確認(rèn)理論之反思——以網(wǎng)約車公司與注冊(cè)司機(jī)之關(guān)系問題為視角[J].西南民族大學(xué)學(xué)報(bào)，2018(9).

⑤吳蔚.基于互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)提供勞務(wù)的勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定[J].法制博覽，2019(5).

⑥白小平.網(wǎng)約車平臺(tái)與司機(jī)法律關(guān)系認(rèn)定及法律責(zé)任劃分[J].中州學(xué)刊，2018(6).