人工智能的法律問題研究
——以無人駕駛汽車為例*

陳可怡

浙江警察學院，浙江 杭州 310053

一、無人駕駛汽車的概念

無人駕駛汽車又稱自動駕駛汽車，其功能的實現是依靠人工智能技術，借助大數據、車載智能傳感器和全球定位系統等工具模擬人類駕駛車輛來釋放人類駕駛壓力，并在一些特殊情景下做出相應模擬人類判斷的智能汽車。目前的無人駕駛車輛系統大部分還停留在高級輔助或初級自動駕駛階段，而不是真正的“無人”駕駛狀態，在復雜的場景下仍需要駕駛員的介入和調整。即使是在僅作為輔助駕駛工具的階段，無人駕駛汽車已經給駕駛員帶來很多便利，但衍生的問題同樣也不可忽視。

二、無人駕駛汽車的法律問題

(一)與現行的法律法規相悖

為了實現車輛自主獨立駕駛功能奔馳寶馬等傳統汽車制造企業選擇拋棄駕駛員這一設定和方向盤等相關配件。而根據現行《道路交通安全法》和《道路交通安全法實施條例》，必須由具備駕駛資格和能力的自然人作為駕駛主體。自動駕駛系統首先就不符合“自然人”這個主體，其次更不可能符合法律對于駕駛車輛的主體的各種資格證要求和行為規范。路測是無人駕駛汽車發展必不可少的環節，但是由系統操控并駕駛的車輛在現行法律中不具備道路上行駛的資格，更加無法進行路測。

(二)責任主體難以確認

目前對于使用自動駕駛系統時發生的交通事故等責任問題還沒有細化的法律規定。假設此時一輛使用自動駕駛系統的車輛發生交通事故，情況可能存在很多種。假設這起交通事故是由于系統識別存在問題，如果依據民法“誰使用，誰受益，誰擔責”的原則，雖然不是親自駕駛但是車輛使用者是行為主導者和受益者需要承擔責任，但車輛使用者沒有主觀上的故意，讓其承擔責任是否存在不合理之處？出現識別問題的自動駕駛系統的研發者的責任如何判定？安裝自動駕駛系統的車輛制造和銷售商是否需要承擔部分責任？安裝在車輛上的自動駕駛系統出現問題，車輛的使用者是否需要對此負責？此外，駕駛員注意力分散導致對車輛安全監管欠缺是否需要承擔責任，以及無人駕駛車輛是否可以獨立作為責任主體等問題都無從解決。

(三)對信息保護和個人隱私權的挑戰

自動駕駛系統需要收集大量的有關周邊環境、行人及乘客的各種個性化數據，通過數據分析來提供更加舒適安全的服務。但是這些涉及個人隱私的數據該如何正確使用和妥善保管？這一問題被社會各界所關注，但目前無人駕駛汽車生產銷售公司并沒有給出明確的承諾，也沒有法律明確地給出對于消費者隱私的保護底線。一旦發生個人隱私泄露、商業機密泄露甚至國家機密泄露等將會造成不堪設想嚴重后果，彼時誰來承擔責任可能變成難以斷定的法律難題。

(四)倫理價值標準威脅社會道德底線

自動駕駛系統的倫理價值觀取決于研發者輸入的數據，這些數據體現著研發商們各自關于駕駛安全的倫理和價值觀，這些差異會導致無人駕駛汽車在遇到危險時產生不同的避險趨向，不排除選擇“損人利己”的可能。人是靈活的，但由數據化的自動駕駛系統是相對固定的。具有不同價值體系的無人駕駛汽車間發生的交通事故、緊急避險程序造成的避險不當等責任又應該由哪個主體來承擔呢？是設定價值觀的自動駕駛系統研發商、車輛制造者還是使用者？

(五)網絡安全的巨大挑戰

網絡安全對于自動駕駛系統的重要性就像是房屋的地基，自動駕駛系統一旦被入侵、程序被惡意修改極有可能會導致車輛失控發生車禍，如果被恐怖分子所掌控作為恐怖襲擊的工具產生的后果不堪設想。

三、無人駕駛的國內外立法現狀

全球性頻發的自動駕駛系統引發的安全事故急切呼喚具有針對性和時效性的具體法規的出現，各國關于無人駕駛領域的立法都在努力跟進。

(—)國內發展現狀

國內無人駕駛的法律制定宏觀上進程緩慢，系統整合欠缺，微觀上不夠具體。2017年12月，北京市率先開展無人駕駛汽車路測試點立法，明確目前自動駕駛汽車申請臨時上路需要滿足的申請主體、測試車輛標準，上路前需進行封閉測試考核以及車輛規定的牌照、標識等要求。可上路測試車輛必須具備隨時可切換自動駕駛與人工駕駛模式，能夠被準確定位，且車內需配備駕駛技能優良的測試駕駛員保障車輛安全。這些法律文件雖有創新但仍未突破現行《道路交通安全法》和《道路交通安全法實施條例》，仍以具備駕駛資格和能力的自然人作為駕駛主體，遵循原先機動車輛軟硬件改造標準等。

(二)國外的發展現狀——以美、德為例

2016年《國際道路交通公約(日內瓦)》進行了修正，允許符合聯合國標準的自動駕駛系統接替人類駕駛職責，這率先為無人駕駛汽車的發展與立法開拓新路。

2017年5月德國通過了關于《德國道路交通法》草案，準許車輛駕駛應用高度或者完全自動駕駛系統。

美國聯邦與各州都就無人駕駛汽車出臺了相關法律或者提出了一些官方建議。自2012年以來，美國超過五分之四的州和特區考慮或者開展了自動駕駛汽車相關的立法。

以加利福尼亞州為例，加州最早在2012年就通過立法給自動駕駛汽車展開公路測試開辟了綠色通道，2016年到2018年期間關于無人駕駛車輛路測的安全標準和路線、車輛設備，是否需要配備車內安全員、如何進行備案登記以及關于無人駕駛汽車的車輛配件、技術和通信系統、網絡安全和隱私設置等方面等進行法律規范。

2018年10月4日USDOT緊隨其后，發布名為《為運輸的未來做好準備：自動駕駛汽車3.0》的系統指南，建立在自愿指導之上，強調安全效益和消費者教育重點。2018年9月“Self Drive Act”法案獲得參議院批準，該法案建議制定無人駕駛汽車軟硬件制定統一標準，無人駕駛汽車商和系統研發者應當就網絡安全問題達成共識并制定可行的網絡安全應急方案，定期應對網絡攻擊、虛假惡意指令等問題進行演練。隨著自動駕駛汽車技術的不斷發展以及廣泛應用，美國不斷加快和完善自動駕駛汽車有關的立法。

四、法律規制路徑的思考

與自動駕駛技術日新月異的發展相比，立法方面顯得較為薄弱，并且無人駕駛汽車不可避免地需要國內與國際標準的協調，需要所有國家相互學習、借鑒先進經驗。

(—)交通規則、無人駕駛汽車配件、路測標準等分類統一

路測標準、路況條件、交通法規的不同形成具有地區和國家差異的技術研發結果，如果美國研發的無人駕駛汽車在中國行駛，很可能就會因為不適應實際需求的指令而引發交通事故。這些問題或許可以通過歸類分區進行自動駕駛系統技術統一。

(二)自動駕駛系統預防措施

自動駕駛系統預防措施不足是美國國家運輸安全委員會(NTSB)在一起無人駕駛汽車交通致死事故的調查結論中出現的。

自動駕駛系統預防措施是指在目前技術有限的情況下，系統應提前考慮如何預防消費者錯誤使用自動駕駛模式，或者如何提供有效的警告機制來監督駕駛員對于汽車和路況的關注度。駕駛員必須主動選擇接受其作為一項輔助駕駛功能才能開啟自動駕駛系統，并且系統設置在行駛途中提醒駕駛員隨時準備接管的語音提示功能。

這值得我國無人駕駛汽車的立法借鑒，在制定自動駕駛系統行業指南和法律法規的時候未雨綢繆，對自動駕駛系統預防措施和監督程序設計進行規范，賦予車輛安全監管部門在發現車輛系統存在隱患時強制召回責令整改的權力，實現雙管齊下，避免自動駕駛系統被濫用。

(三)駕駛員的監督與緊急接管責任

目前技術水平還無法保證僅依靠自動駕駛系統能充分應對所有狀況，駕駛員的應急處置必不可少。在多次事故調查中駕駛員在最后緊急情況時沒有采取任何的避險措施，其注意力分散，責任也不可忽視。

新《德國道路交通法》也指出了駕駛員應承擔的接管義務，而且法案還對自動駕駛系統識別是否需要人類介入提出了技術要求。隨著無人駕駛汽車水平提升駕駛員的監督責任也會逐步弱化，但駕駛員在車輛自動行駛的過程中做其他休閑娛樂活動同時依然要保留充分反應時間準備處理突發情況。

(四)無人駕駛汽車作為獨立刑事責任主體的可能性

有關人工智能刑事立法的必要性不容忽視，不同國家對人工智能犯罪的態度各有差異。

德國刑法則一直對刑事責任的主體堅持著嚴謹“不妥協”的態度，即始終只承認人類行為范圍可以承擔刑事責任，而且連公司、機關等法人也被排除在刑事責任主體范圍之外。

目前我國刑法所承認的只有自然人和單位可以作為刑事責任的承擔主體。按倘若無人駕駛汽車在行駛途中突遇車內外人員安全無法兼顧時，無人駕駛汽車既不是自然人也不構成單位就無法成為刑事責任的主體，因此傳統刑法無法適用。在“一切犯罪構成都必須具備主觀要件”的基礎上，無人駕駛汽車導致的犯罪只能成為“無犯罪實施者”的特例。

1989年美國新的判例“Tele possession”中機器人在符合某些標準后也被賦予人類潛水員的部分權利。在美國刑法中，公司以及其他法律擬制人格體的行為已被接受，未來無人駕駛汽車發展到一定階段，車輛具備人類相似的思維能力時是否可以擬制為法律人格體，成為刑事犯罪的主體？

五、總結

近年來無人駕駛汽車的發展日新月異，便利與存在的隱患不可偏廢，無人駕駛汽車領域可能涉及的交通肇事、危險駕駛、侵犯隱私等民事、刑事等法律案件不斷涌現，關于無人駕駛汽車在不同背景下發生車禍的責任認定、自動駕駛系統的倫理和網絡安全技術標準問題等都迫切呼吁法律規制的及時跟進，以及前瞻性法律預設支撐來及時面對在這些問題中隱藏的挑戰。

無人駕駛汽車也逃不開全球化的大潮，建立國際統一的網絡安全共識、設置統一的技術、價值標準是必然的發展趨勢，要在無人駕駛領域搶占先機不僅僅需要國家政策、產業投資、技術創新，也需要符合無人駕駛汽車發展要求相適應的，甚至具有超前性的法律提供有效保障，還需要恰當倫理道德體系提供堅實社會基礎。在這些方面美國、德國等部分西方國家的立法進程相對較快，從他們的立法實踐中我們可以獲取寶貴經驗。相信未來得以不斷完善的無人駕駛汽車將會以其安全性、便利性、合法性為人類帶來更好的乘車體驗，讓科技服務人類。