沿海港口緣何熱捧內陸港

近日，天津港股份有限公司與河北保定白溝新城管委會簽訂戰略合作協議，中國天津外輪代理有限公司與河北隆基泰和供應鏈管理有限公司簽訂戰略合作協議，各方決定支持開展無水港的基礎設施建設，共同提升無水港品牌效應。“我們將以無水港為基礎，實施內陸營銷網絡轉型升級，布局九大區域總部和100個陽光物流直營(加盟)店。”天津港集團有關人士告訴筆者。

不僅天津港，青島港、日照港、唐山港都積極布局內陸無水港，將出海口搬到客戶家門口。為何沿海港口熱衷建設內陸港？各港口針對內陸港或內陸腹地企業推出了哪些服務舉措？取得了怎樣的效果？內陸港發展還存在哪些難題亟待破解？

搶點布局內陸港

2019年5月28日，廣平—青島港班列在河北邯鄲東部(廣平)貨運中心正式開行，這是青島港海鐵聯運班列首次挺進河北地區，為青島港下一步開拓華北內陸港打下了堅實基礎。“廣平—青島港班列的成功開行，把中國北方非常重要的出海口、最重要的聯通世界的海洋門戶，搬到了河北企業的家門口。”青島港集團總裁焦廣軍表示。

這不是青島港集團高層第一次提出將北方出海口搬到企業家門口。今年2月26日，青島港“經略海洋 港城聯動”融合發展推介會在中原腹地鄭州召開，青島港集團黨委書記、董事長李奉利致辭時說：“我們的目的只有一個：就是把北方的出海口變成河南、鄭州的家門口。”

青島港等沿海港口企業緣何如此重視將出海口搬到企業家門口？歸根結底是為了吞吐量，為了利潤。數據顯示，中國經濟發展進入新常態后，沿海港口吞吐量增速明顯放緩，部分港口吞吐量大幅下降。以天津港為例，2017年貨物吞吐量為50284萬噸，同比下跌8.7%。沿海港口企業將視線瞄向廣闊的內陸市場，是在強烈的“求生欲”驅使下做出的正確選擇。

據筆者調查，北方港口近年在布局內陸無水港方面動作頻頻，尤以今年為甚。以日照港為例，今年4月23—24日，僅兩天時間，日照港集團分別聯合濟鐵齊河物流園、臨礦魯北物流園、濟鐵菏澤物流園、淄礦濟寧物流園設立四個內陸無水港。“這是繼去年在山西太原、河津、侯馬和河南博愛設立四個無水港后，日照港加快推進落實山東省‘四增四減’三年行動方案，進一步拓展集成服務，擴大腹地影響力的又一重大行動。”日照港集團相關負責人表示，將繼續沿瓦日線和新菏兗日線向腹地縱深布局無水港，充分發揮鐵路輻射和港口集散優勢，打通服務客戶家門口“最后一公里”，實現共贏發展。

北方另一大港天津港除建設內陸無水港外，還計劃推動內陸物流網絡通道建設，創建公路型“無水港”，加快港口大數據、物流信息平臺建設和發展線上“無水港”，打造智慧物流體系，構建起以京津冀地區為根基，貫穿中國華北、西北等“絲綢之路經濟帶”沿線地區，輻射河南、四川等中部地區的現代物流體系。

在南方，廣州港正不斷新增其港口腹地輻射范圍，其內陸無水港業務已輻射到云南、貴州等地，其海鐵聯運業務持續增長。廈門港先后在晉江、龍巖、吉安以及贛州等內陸地區投資建設了內陸港，將廈門港的國際物流服務和口岸功能向內陸延伸，進一步完善了海港的內陸服務網絡。

招攬客戶出實招

沿海港口紛紛搶點布局內陸港，那么誰能占得最優位置？專家表示，還得看誰給的優惠政策多。今年以來，沿海各港口在內陸召開了一系列的推介會，會上紛紛宣布了“干貨”滿滿的服務舉措。

在臨沂的推介會現場，青島港介紹了“雙八政策”，既包括減免經臨沂班列集港后外貿出口集裝箱在碼頭產生的退關、換船、改港、超期堆存費等“八項商務政策”，也涵蓋進口通關由17小時壓縮到12小時，出口通關由7小時壓縮到5小時，效率再提升25%等“八項服務承諾”，釋放了效率和效益的雙向利好。

在鄭州推介會現場，青島港碼頭、物流、金融一體化聯動，面向河南地區推出了包括海鐵聯運、干散貨、件雜貨等系列服務政策，其中包括“企業經海鐵聯運全程提單操作的外貿出口集裝箱減免場站操作費”“相關‘一帶一路’的進出口項目，港口作業包干費在正常優惠的基礎上再優惠10%”等“干貨”十足的優惠政策。同時，青島港還面向河南地區做出了“十條對外服務承諾”。其中“優先發運”“通關效率提升25%”“貨物快速核放”“全天候的‘零待時’服務”等關鍵詞，讓河南地區進出口企業感受到了青島港的誠意。

再看天津港，去年“鄭州—天津港”班列開通后，企業“獲得感”滿滿。河南安彩高科股份有限公司相關負責人李光予表示，“班列的開通，對河南外貿出口型企業發展來說是一個很好的促進。特別是天津港‘一體化’通關和‘一站式陽光價格’等新政策的落地落實，為企業搭建了流程更簡化、手續更順暢、服務更高效的平臺。物流成本的進一步降低，令公司進一步擴大海外市場份額有了信心。”

此外，天津港還積極充當內陸港發展的“智囊團”：有計劃、無償地為內陸服務營銷網絡合作企業提供業務、技能提升性培訓，并在內陸物流網絡場站建設、設備選型、業務管理、口岸功能建設、市場拓展等方面，向合作企業提供免費指導和協調服務。

南方的廈門港也對內陸港進行全方位的優惠扶持。在費用減免上，廈門港加大海陸港口海鐵聯運業務的補貼力度，減免和降低陸地港貨物港口規費，并且港務集團下屬碼頭企業對陸地港貨物實行免收陸地港貨物海關查驗費、堆存費和貨主港口作業包干費;在物流扶持上，港務集團下屬物流企業對內陸港貨物物流服務實行單列考核，用政策性虧損最大限度降低內陸港貨物物流費用;在人力資源方面，大力加強人力、物力資源投入，提高內陸港與廈門港間物流聯運通道運行組織效率，降低物流成本。

多方獲益共發展

建設內陸港，誰是最大的獲益者？首先是港口本身。以青島港為例，通過大力發展海鐵聯運，推進內陸港建設，青島港海鐵聯運集裝箱量猛增。2018年，青島港海鐵聯運操作箱量超過100萬標箱,同比增長近50%，成為沿海首個突破百萬標箱大關的港口，連續四年保持全國第一。

天津港集團董事長褚斌在談到內陸港的建設時表示：“現場即市場，服務即營銷。”這也是內陸港建設對于沿海港口最重大的意義所在——內陸港是海港了解內地市場需求和前沿動態的窗口，是將海港政策及服務及時傳導至內地的橋梁，是海港功能前移的重要手段。

除了港口企業本身外，內陸企業也受益于這種“端到端”的一站式物流服務。比如以前，位于河南的中國一拖生產的“東方紅”拖拉機出口時，需要裝上汽車走公路運到青島港，再卸下來裝到海運集裝箱里，查驗、通關，等待出海。現在，鐵海聯運班列開到了廠門口，拖拉機直接裝上海運集裝箱，本地查驗、通關，到港后直接上船出海，整個過程比公路運輸節省2天。“現在貨物由鐵路運到海港，只需‘一次申報、一次查驗、一次放行’，相當于把港口搬到了家門口，少了不少程序。”中國一拖集團物流分公司總經理黃曉康說：“現在，我們的編組站不僅運送一拖的產品，也運送其他企業生產的光伏板等產品，如果運量再增大一些，它有望成為我們的另一盈利點。”

內陸港的建設對于內陸城市的發展也會產生長遠的影響。今年3月27日，唐山港在西安港設立內陸港后，唐山市人大常委會黨組成員曹金華表示，唐山港與西安港攜手，將加快推動西安—唐山港陸海聯運班列開行，實現海港和陸港優勢疊加，為兩市高水平開放、高質量發展注入強大動力。西安國際港務區管委會副主任蘇國峰表示，唐山港在西安港設立內陸港，必將進一步促進西安港與唐山港的合作發展，形成優勢互補、互利共贏的良好局面，兩港將緊密合作，共建陸海聯運大通道。

再以廈門港投資建設的晉江內陸港為例，其于2012年正式運營，經過近年來的發展成為一個匯集國際陸港、保稅物流、國際快件、跨境電商、國際郵件五大通關平臺為一體的現代化內陸口岸。2018年，晉江陸地港進出口集裝箱量共17.92萬標箱，總貨值突破55億美元，貿易額穩居全省陸地港第一、全國第二，為廣大客戶，尤其是本土制造企業提供了更加高效、快捷和節約的外貿及跨境物流服務，極大地刺激了地區經濟的發展。

內陸無水港發展也并非一帆風順。專家表示，如何保證其持續穩定發展需相關政策進行有效支撐。內陸港具有建設周期長、投資大、社會效益大等特點，運營企業短期內難以在運營中獲取收益。“因此，內陸港的長足發展需要其所在地區政府在財政、稅收、用地等方面加大優惠政策力度以推動港城經濟聯動優化升級。”

除了政策上的扶持外，有學者建議，我國內陸港的經營基礎是其與沿海城市間暢通的物流連接，但我國的物流還沒有充分形成信息一體化，易出現服務滯后等問題。因此，內陸港在增強傳統的運輸、裝卸搬運等能力的同時，還應學習一些國際經驗，根據物流發展趨勢，在科學配置的基礎上，完善物流增值服務來更好地滿足貨主的需求，提升整個物流行業的競爭力，增強對區域經濟的帶動作用。同時，內陸港的經營要以市場為導向，結合自身需求，加大對物流人才的引進力度，全面提高港口物流人才的綜合素質，重點培養一批懂現代物流管理知識的高精尖人才，確保內陸港運營的整體協調。

（來源：《中國水運報》）